Die neergelegde Koreaanse Boeing in September 1983 het werklik 'n raaisel van die 20ste eeu geword. Tot nou toe is daar geskille nie net oor die plek van dood van die voering nie, maar ook oor wie se missiele dit neergeskiet het: Sowjet of … Amerikaans? Boonop, soos baie navorsers vermoed, was 'n werklike luggeveg van verskeie Sowjet- en Amerikaanse vegters oor die See van Okhotsk aan die gang. Die wêreld was nie meer op die drumpel nie, maar buite die drumpel van die Derde Wêreldoorlog.
Volgens die amptelike weergawe, wat aan die hele wêreld bekend is, het 'n Boeing-747 van 'n Suid-Koreaanse lugredery op 1 September 1983 'n Sowjet-lugruim oortree, waarna dit deur 'n Su-15-vegvliegtuig neergeskiet is. Die voering het naby die eiland Sakhalin in die see geval. 269 mense is dood. Die feite vertel egter 'n ander storie.
'N Aansienlik kleiner aantal mense weet dat hierdie vliegtuig nie net langs die gewone veilige roete gevlieg het nie, maar doelbewus na die gebied van die USSR gevlieg het en daaroor op 'n spioenasie -sending gevlieg het. Hy was veronderstel om die insluiting van Sowjet -lugafweerradars en die Amerikaanse satelliet bo hom uit te lok - om die parameters van hierdie radars te bepaal. (In hierdie verband het die Boeing spesifiek 40 minute later as die skedule vanaf Anchorage vertrek om op dieselfde tyd as die satelliet oor die gebied van die USSR te wees.) Dit is onmoontlik om op te spoor as gevolg van die "dooie gebiede", sowel as om middele en metodes te ontwikkel om die radar in die gewenste gebiede te onderdruk.
Wat bevestig hierdie gevolgtrekking? Die doelbewuste bedrieglike gedrag van die Reagan -administrasie in alle aangeleenthede wat verband hou met die ondersoek van hierdie saak.
Die ondersoek na hierdie ramp, soos enige vliegtuigongeluk, in die Verenigde State moes deur die National Transportation Safety Administration opgeneem gewees het - aangesien dit die direkte saak van sy spesialiste is. Maar die agentskap is onmiddellik deur die Amerikaanse regering verbied. Die 'ondersoek' is deur die Amerikaanse ministerie van buitelandse sake (na ons mening) geneem, hoewel daar geen spesialiste is nie. As gevolg van hierdie 'ondersoek' is die rekords by die opsporingsstasies van hierdie vliegtuig vernietig, die onderhandelinge tussen die Amerikaanse en Japannese gestuurde verdwyn, die band van die opname van ons vlieënier se gesprekke met die leidingstasies is so grof gesmee dat selfs korrespondente het dit by die eerste klank opgemerk, ens. ensovoorts. ens. Dit wil sê, die Amerikaanse kant het die saak onwelvoeglik en onbeskof vervals - sodat selfs die 'demokratiese' joernaliste wat met die begeerte aan die VSA toegewy is, nie kan bly nie swyg daaroor.
Na die voorval het baie spesialiste baie vrae gehad, waarop nog steeds geen amptelike antwoord is nie. Die eerste vraag is: hoe het die Koreaanse vliegtuig in die Sowjet -lugruim beland? Waarom het 'n ervare vlieënier, met behulp van die modernste toerusting, tot in die dieptes van die Sowjet -gebied gedwaal? Al drie "traagheidsnavigasiestelsels" (INS) wat op die Koreaanse vliegtuig geïnstalleer is, het gyroskope en versnellingsmeters gehad wat die vliegtuig langs 'n voorafbepaalde roete moes lei. Om 'n stelselonderbreking te voorkom, werk al drie rekenaars outonoom en ontvang inligting onafhanklik van mekaar. Kan dit wees dat verkeerde koördinate op al drie rekenaars ingevoer is? Is dit moontlik dat die bemanning die verpligting nagelaat het om die koördinate van die INS te verifieer met die koördinate op die vliegkaarte, soos gewoonlik gedoen word? Kon 'n ervare vlieënier vergeet het om te kyk of die werklike posisie van die vliegtuig ooreenstem met die kontrolepunte wat die INS tydens die vlug gemerk het? Of het elektriese foute kritieke navigasiestelsels, ligte en radiosenders verlam? Die waarskynlikheid van so 'n ontwikkeling van gebeure is uiters klein. Elkeen van die drie INS -eenhede het 'n outonome kragtoevoer. Hulle is in stand gehou deur een van die vier elektriese kragopwekkers, een vir elke straalmotor van die vliegtuig. Tot die noodlottige ontploffing het die bemanning vir geen minuut kontak met grondopsporingstasies langs die roete verloor nie.
Kommandant Chun, in sy laaste radiokontak met Tokio, het met selfvertroue berig dat hy 181 km suidoos van die Japannese eiland Hokkaido was. Dit was eintlik presies 181 km noord van die eiland geleë. Waarom het die lugverkeersleiers hom nie van die fout vertel nie? Die vliegtuig vlieg reeds op die Romeo-20-roete, in die onmiddellike omgewing van die Sowjet-gebied. Bemannings het seker gemaak dat hulle weerradars gebruik om seker te maak dat hulle nie die grens oorsteek nie. Dokumente toon dat die voering nog nooit vantevore tydens 'n gewone vlug afgewyk het van die goedgekeurde vlugplan nie. Daarbenewens het die Suid-Koreane beter as ander geweet van die risiko van buitensporige koers. In 1978 het die Sowjet -weermag op 'n verlore Koreaanse vaartuig geskiet en dit gedwing om te land. Die Boeing 707 verloor toe beheer en daal met byna 10 000 meter voordat dit gelykgemaak en geland kon word buite die poolcirkel, op 'n bevrore meer naby Murmansk. Twee passasiers is dood; die oorlewendes, waaronder 13 gewondes, is gered. Die Sowjet -kant het die Suid -Koreaanse regering 'vir dienste' - 100 duisend dollar betaal.
Gedwing om "Boeing-707" te land
Volgens die verslag van die ICAO-sekretaris-generaal op bladsy nege en dertig, lui paragraaf 2.10.2:
'As die lugverkeersleiers wat vlieg, weet van so 'n beduidende afwyking van die kursus, sou daar regstellende maatreëls getref gewees het.' Die vlieënier het egter berig: gaan deur die punte waardeur hy moes gegaan het as hy op die standaardroete vlieg. 'N Vlieënier met groot ervaring kan nie die fout maak nie. Is dit moontlik om grond met die wateroppervlak van die oseaan te verwar? Dus het hy die gestuurers doelbewus bedrieg. Maar hoekom?
Oorweeg in die lig van die ongewone gedrag van die vlieënier nog 'n feit uit hierdie voorval waaroor daar nie gepraat word nie, miskien sonder om dit op te let. Dit is hoe die vlieënier die vliegtuig bekwaam oor ons gebied gelei het, wat terloops, voordat hy in die burgerlike Koreaanse lugdiens diens gedoen het, 'n vlieënier was met die rang van kolonel van die Suid -Koreaanse lugmag. Kyk. Boeing het vanaf Kamchatka na ons gebied gevlieg. Dit is opgemerk deur radarstasies op die grond, 'n paar van ons vegters het opgestyg, maar die Boeing-vlieënier het van 10 na 3 km gedaal (terloops, 3 km was nooit 'n reeks vir vliegtuie nie) en het die gebied van Kamchatka-vulkane ondeurdringbaar binnegekom vir radar. Die leidingstasies van ons vegters het dit verloor en kon nie die paar wat in die lug gehys is, stuur nie. Dit, nadat hy die brandstof opgebruik het, gaan sit. Die Boeing verskyn weer op die radarskerms, toe word nog 'n paar vegters in die lug gelig, maar dit was al so ver dat hulle nie genoeg brandstof gehad het om dit in te haal nie. Toe vlieg die Koreaan na Sakhalin, nog twee van ons vegvliegtuie word in die lug gehaal, maar die Boeing manoeuvreer weer en kom in 'n gebied wat nie toeganklik is vir die radar op die grond nie, en ons leidingstasies het dit weer verloor, dit wil sê, hulle kon weer nie om vegters daarop te wys.
Maar luitenant-kolonel Osipovich, wat in die lug gelig is, het steeds daarin geslaag om die onbeskofte radarstasie aan boord in sy Su-15 op te spoor en op te spoor. Toe Osipovich egter nader kom, wou hy hom aan die Boeing wys en eis dat hy sou land, het hy weer 'n maneuver gedoen - die spoed het van 900 na 400 km / h gedaal.
Die Su-15 kan nie met so 'n spoed vlieg nie, dit oortref die Koreaan en moes nuwe maneuvers maak om te draai en die Boeing te nader, waarna daar min brandstof in ons onderskeptenks was, en die Koreaan reeds naby die grens was. As gevolg hiervan, sonder om tyd te kry om hoogte te kry, het Osipovich die neus van die Su opgelig en twee missiele gelanseer vanuit 'n atipiese posisie - van onder na bo, van 'n afstand van 5 km. Kom ons sê 'n woord van lof aan die ontslape Boeing -vlieënier: hy was 'die klein dingetjie' - hy het geweet hoe om te vlieg en hoe hy professioneel 'n geveg met vegters kon ontduik.
Volgens die amptelike weergawe het luitenant-kolonel Osipovich, wat twee missiele afgevuur het op 'n passasier Boeing-747 en die een in die romp getref en die ander in een van die vier enjins, gesê: "Die teiken is vernietig." Maar eerstens het hy reeds na die vliegveld gewend met die oorblyfsels van brandstof en nie die val van die vliegtuig gesien nie, en tweedens het hy geglo dat hy op 'n Amerikaanse verkenningsvliegtuig RC-135 geskiet het, wat twee missiele moes gewees het genoeg.
Dit is nie 'n passasiersvliegtuig nie. Dit is 'n RC-135 verkenningsvliegtuig.
Maar die Boeing-747 is anderhalf keer groter as die RC-135 (hoewel dit soos 'n silhoeët lyk), en gevolglik is twee missiele miskien nie genoeg vir 'n selfversekerde nederlaag nie. Verder het die Amerikaners die tyd van die val van die Boeing bereken nadat hulle deur missiele getref is deur die merke op hul radars te gebruik. Tot 'n hoogte van 300 m (toe die merk van die radar verdwyn), val dit vir 12 minute. Deur radar verdwyn, beteken dit nie dat dit in die see geval het nie. Dit beteken dat u in die radar -dooie gebied gegaan het, wat onder 300m bo seespieël strek. Vergelyk nou: as hy net gaan land, sal dit hom 15 minute neem, maar as hy onbeheerbaar val, dan 30 sekondes. So het hy geval of gevlieg? Dit wil sê, die Boeing is moontlik nie neergeskiet nie, die vlieënier het eenvoudig op 'n hoogte geval waar normale druk in die kajuit sonder druk vasgestel is en die vlug voortgesit. Die Britse radiomaatskappy BBC, baie verstandig en versigtig in sy oordele, het in 'n uitsending op 1 September 2003, met verwysing na die mening van Ben Torrey, toegegee dat die verhaal van die Boeing nog lank nie so eenvoudig is nie. Laat ons 'n fragment van die program aanhaal: 'Daar is dus meer en meer berigte dat die vliegtuig ná die raketaanval glad nie beheer verloor het nie en dat die vlieëniers dit nog 12 minute lank beheer het. In teorie is hierdie tyd redelik genoeg vir 'n noodlanding - dit sou 'n vliegveld wees. Ben Torrey, die verteenwoordiger van die Internasionale Komitee vir die Redding van Slagoffers van Vlug KAL-007, is byna seker: daar was so 'n vliegveld naby die tragedie … Die oggend het 'n vliegtuig naby Moneron-eiland geland. Ben Torrey en sy medewerkers is seker dat hierdie vliegtuig die Koreaanse Boeing was. Volgens hom is die passasiers van die vlug van die bord van die voering gehaal en in 'n onbekende rigting weggeneem, en die motor self is opgeblaas en die fragmente langs die seebodem versprei."
Alles dui daarop dat dit nie toevallig was dat hierdie vlug met 'n byna verdubbelde bemanning uitgevoer is nie, en onder leiding van die voormalige persoonlike vlieënier van die Seoul -diktator, kolonel van die Suid -Koreaanse lugmag, Chun Ben Ying was. The New York Times het oor hom geskryf: “Chun Ben Ying (45), bevelvoerder van Flight 007, het in 1971 as 'n lugmagkolonel uit diens getree. Die volgende jaar, 1972, het hy by die Suid -Koreaanse maatskappy Corian Airlines aangesluit. Hy is 'n ervare vlieënier met 10 627 vliegure (waarvan 6 618 uur op 'n Boeing 747). Op die Pacific-snelweg R-20 het hy meer as vyf jaar gewerk; in 1982 word hy toegeken vir probleemvrye werk; met ander woorde, dit is die aas van die Suid -Koreaanse lugmag. Daarom is dit eenvoudig nutteloos om te beweer dat hy tydens die vlug deur iets afgelei is."
Was dit 'n ongeluk dat 'n voormalige kolonel van die lugmag die bemanning van die noodlottige vlug gelei het? Op grond van die feite, nee. Voordat die KAL 007 van Anchorage vertrek het, is 'n aantal reëls oortree, wat die tegniese terme onwettig veroorsaak het. Die bemanning (vlieënier, medevlieënier en vlugingenieur) het nie vir die voorgeskrewe tyd tussen vlugte gerus nie. Hulle was nie 'geskik om te vlieg' nie, en as dit vir hulle so belangrik was om met hierdie spesifieke vlug na Seoul terug te keer, sou hulle as passasiers moes vlieg. Boonop was daar die aand nog twee vol KAL -vliegpersoneel onder die passasiers wat goed uitgerus was en een van hulle het pas in Anchorage aangekom met 'n bemanning van 20 stewardesses. Dit was hierdie bemanning wat tydens die reis na Seoul in die vlieënier se kajuit moes wees, en nie in die eersteklaskajuit rus nie.
Wat die rustyd vir die bemanning van kaptein Chun betref, lui die ICAO -verslag van 1983:
"Die KAL 007 -vliegpersoneel het meer gerus as die minimum wat deur KAL -reëls vereis word … Die bemanning het 22 uur gerus tydens hul eerste besoek aan Anchorage, 31 uur in New York en 11:43 by hul terugkeer na Anchorage." Hierdie kort gedeelte bevat twee waarskynlike doelbewuste foute. Die eerste is rekenkundig. Volgens die verslag het die bemanning 11 uur en 43 minute in Anchorage deurgebring. Maar die res begin eers om 14.37 en eindig om 01.50 (Anchorage plaaslike tyd). Die verskil is 11 uur 13 minute, nie 11 uur 43 minute nie.
Die tweede fout is ernstiger. Soos aangedui in die KAL -handleiding, moet die minimum rusperiode een en 'n half keer die totale vlugtyd van die vorige vlug wees, tensy die volgende vlug 'n huur- of vragvlug is, in welke geval die minimum rustyd minstens moet wees gelyk aan die duur van die vorige vlug. Boonop sluit die rustyd nie een uur na die laaste vlug en twee uur voor die volgende vlug in nie. Chun Bun-Ying en twee ander lede van sy vlugbemanning (terloops, een van hulle was ook 'n voormalige lugmagvlieënier met die rang van luitenant-kolonel) het via New York via vragvlug KAL 0975 vanuit New York vanuit Anchorage aangekom. 8 uur en 46 minute in vlug … Hulle rustyd moes anderhalf keer meer as 8 uur 46 minute, of 13 uur 9 minute, wees. Die bemanning, verantwoordelik vir die veiligheid van 269 passasiers aan boord van KAL 007, rus op hierdie manier 1 uur 56 minute minder as die toegewese tyd. Kaptein Chung en sy vlugpersoneel het in Toronto aangekom met die vragvlug KAL 0975 in Anchorage. Daar was geen stewardessies aan boord nie. Toe kaptein Chun die bevel neem oor Flight 007 in Anchorage, het hy 'n bemanning van stewardesses gekry. Die lugwaardinne wat in Anchorage vakansie gehou het en op 007 gewag het, het egter nie alleen aangekom nie. 'N Ander bemanning het hulle ingebring. Wat het met hom gebeur? Die antwoord op hierdie vraag laat verskeie belangrike vrae ontstaan. Hierdie vliegpersoneel, wat vir die toegewese tyd gerus het, klim op die KAL 007, sonder om die vliegtuig te bestuur, soos 'n mens sou verwag, maar as passasiers in die eerste klas sit. Vliegtuigkajuitpersoneel en stewardiens vorm die volledige bemanning van die passasiersvliegtuig. Flight 007 se vliegpersoneel, wat saam met die stewardessies in Anchorage vakansie gehou het, is skielik vervang deur kaptein Chun en ander lede van sy vlugpersoneel kort voor vertrek. Die feit is dat die oorspronklik aangewese vliegbemanning van KAL 007 nie net onbewoon was nie, maar ook as passasiers aan boord was, en dat kaptein Chun se bemanning nie 'n behoorlike rustyd gehad het nie en dus die reëls oortree het. Dit alles dui daarop dat iemand daardie aand, om redes wat toe nie duidelik was nie, kaptein Chun - en niemand anders nie - as die bevelvoerder van KAL 007 wou sien.
Baie navorsers wat by die KAL 007 -raaisel betrokke was, het die laai van brandstof aan boord van die KAL 007 intens bespreek. Kaptein Chung het die vlugplan hersien en verskeie regstellings aangebring, insluitend 'n skatting van die brandstofverbruik. Kaptein Chung aanvaar rekenaarberekeninge van die brandstofverbruik in die vlug vir 'n geskatte 7 uur 53 minute se vlugtyd, wat £ 206,400 was. Hy het egter al die oorblywende syfers onderstreep, insluitend berekeninge om 'n skatting van die brandstofreserwe, wat die vlugplan gee, te bepaal:
Afwisselend (opsioneel) 19,800 lbs.
Hou 12 000 pond (gehou).
Gebeurlikheid (10%) (gebeurlikheid) £ 17,600
Totaal: 49,400 pond.
Deur hierdie berekeninge, wat niks anders was as die beweerde ontleding van die vlugbeheerder, deur te steek nie, herskryf kaptein Chun die berekeninge op 'n ander dokument, die Flight Issue Sheet, waarin hy inligting byvoeg wat nie in die operasionele vlugplan verskyn het nie, soos die vlugtyd waarop sy skattings berus het:
Brandstofreserwes:
Wissel 0 uur 40 minute 19 800 pond af.
Hou 0 uur 30 minute 12 000 pond vas.
Gebeurlikheid (10%) 0 uur 47 minute £ 17,600.
Totaal: 45,300 pond
Die mees verrassende ding met Captain Chun se berekeninge is dat hy die totale reserwes van 49,400 pond tot 45,300 pond, oftewel 4,100 pond brandstof, verminder het. Dit is buitengewoon ongewoon dat 'n vlieënier die hoeveelheid brandstof wat aan hom toegewys is, verminder. Daarteenoor vra vlieëniers dikwels meer brandstof as wat die vlugbeheerder aanbeveel. Kaptein Chun se brandstofberekeninge trek onmiddellik aandag omdat dit baie ongewoon is. Waarom het kaptein Chun besluit om syfers vir so 'n onbeduidende ekonomie te jongleren? Miskien het hy aanvanklik geweet dat die vlug 'n korter roete sou wees?
Baie navorsers is dit ook eens dat die voering 'n heeltemal ander opstyggewig gehad het. Hierdie mening word bevestig deur die volgende feit. KAL 007 vertrek om 13.00 GMT uit Anchorage en bereik 'n kruishoogte van 31.000 voet in 29 minute om 13.29.28 GMT. Daarteenoor bereik sy metgesel, KAL 015, wat Anchorage verlaat het 14 minute nadat KAL 007 opgestyg het, sy vaarhoogte van 33 000 voet in slegs 24 minute en in 31 minute tot 31 000 voet. Die tydsverskil van sewe minute tussen die twee vliegtuie dui daarop dat die KAL 007 baie swaarder gelaai is as die KAL 015. Wat anders as kommersiële vrag het die KAL 007 gedra? Daar is ook nog geen antwoord op hierdie vraag nie. Die kenmerke van die vlug laat 'n mens egter nadink oor die teenwoordigheid van spesiale verkenningstoerusting aan boord van die vliegtuig.
Soos ons onthou, was die vlug vertraag, en net soveel dat elke fase van die indringer se vlug perfek saamgeval het met die voorkoms van die Ferret-D-spioensatelliet in die omgewing. Toe die Boeing buite die internasionale gang stap, luister Ferret-D na Sowjet-radio-elektroniese toerusting in Chukotka en Kamchatka, wat normaalweg op 'n waarskuwende wyse werk. Op sy volgende baan beland Ferret-D oor Kamchatka op die oomblik toe die indringer strategiese teikens in die suidelike deel van die skiereiland verbysteek en 'n toename in die intensiteit van die werk van Sowjet-radarstelsels aanteken. En die derde baan van die spioenasatelliet val saam met die Boeing se vlug oor Sakhalin en laat hom toe om die werk van die addisioneel geaktiveerde lugafweerstelsels op Sakhalin en die Kuril -eilande te monitor.
Die Japannese joernalis Akio Takahashi het opgemerk: “Die hele tyd dat Sowjet-vegvliegtuie die indringer in die Sakhalin-lug gejaag het, het die lugverkeersbeheerstasies van die Japannese selfverdedigingsmagte in Wakkanai en Nemuro nie hul oë van die radarskerms afgehaal nie. Hulle het uitgebreide inligting ontvang oor die vordering van die vlug van die Suid-Koreaanse Boeing-747. 'N Reuse antennasisteem by die Amerikaanse basis Misawa in die Aomori -prefektuur het ook die radiokommunikasie van Sowjet -vegters met die lugafweerkommandopos onderskep. Die Amerikaanse vloot se radio -onderskepers in Kamisetani, 'n voorstad van Yokohama, was op volle kapasiteit en het die inligting wat hulle ontvang het onmiddellik na die Amerikaanse nasionale veiligheidsagentskap (NSA) gestuur. Elektroniese verkenningsdata wat van die Amerikaanse RS-135-vliegtuie ontvang is, is ook daarheen gestuur. Die NSA het op sy beurt elke minuut aan die "situasie kamer" in die Withuis verslag gedoen oor die vordering van die operasie met die Suid -Koreaanse vliegtuie.
Die geheimsinnige onwilligheid van die bemanning van die vliegtuig wat oor spesiale kontrolepunte vlieg om hul koördinate by die grond aan te meld, wat 'n ernstige oortreding van vlugreëls is, veroorsaak ontsteltenis. Die Amerikaanse administrasie het nie 'n verduideliking gegee vir die optrede van verskeie verkenningsvliegtuie van die Amerikaanse lugmag nie, wat die nag van 1 September in die onmiddellike omgewing van die Sowjetgrense was. Boonop het een van hulle - RC -135 - 'n geruime tyd vergesel van die Suid -Koreaanse Boeing en ook om die een of ander rede ook nie vir die "Koreaan" gesê dat hy die lugruim van die USSR binnegekom het nie. Maar dit hou reeds op om te verbaas. Veral nadat inligting verskyn het dat die Boeing -vlieëniers vir 'n groot bedrag deur die Amerikaanse spesiale dienste gehuur is. Bewyse hiervan is gelewer deur prokureurs Melvin Balai en Charles Harman, wat die belange van die families van die skeepsbemanning verteenwoordig. Volgens hulle het die weduwees van die Boeing -bevelvoerder en sy assistent gesê dat hul mans 'n aansienlike bedrag in dollars beloof is as hulle die USSR -luggrens oortree en oor Sowjet -gebied vlieg. 'N Geheime ooreenkoms is vooraf tussen die Suid -Koreaanse lugdiens en Amerikaanse intelligensie bereik. Die vlieëniers moes noodgedwonge instem tot die spioenasie -operasie.
'My man het nie sy vrees vir hierdie vlug verberg nie', het die weduwee van bevelvoerder Cheon Yi Ji gesê. - Twee dae voor die vlug het hy nog meer senuweeagtig geword en sy lewe vir 'n groot bedrag verseker ten gunste van die gesin. 'Ek wil regtig nie vlieg nie - dit is baie gevaarlik,' het hy vir my gesê.
Vervolg.
PS Die volgende twee dele sal praat oor ongewone vondste in die soekgebiede van die vliegtuig, kwessies wat verband hou met die aantal passasiers, asook die gerekonstrueerde chronologie van gebeure en die mees waarskynlike weergawes (gebaseer op die bewysbasis) wat die geheim van die gebeure wat plaasgevind het. Daarom wil ek lesers in hul kommentaar vra om nie voor die gebeure te kom nie.
Gebruikte materiaal:
Michelle Brune. Sakhalin -voorval.
Mukhin Yu. I. Wêreldoorlog III oor Sakhalin, of wie het die Koreaanse vliegtuig neergeskiet?
Die Koreaanse Boeing 747 het oor Sakhalin neergeskiet //
Mazur Wolf. Swart voëls oor Sakhalin: Wie het die Koreaanse Boeing neergeskiet? // 'n Lughawe.
Shalnev A. Amerikaanse verslag // Izvestia, 1993.
Rooi Ster, 2003
