Die aanpassing van die lynvervoerbeginsels by die plaaslike omstandighede het tot die einde van die 30's voortgeduur.
Tydens die Groot Patriotiese Oorlog, onder al die tenkfabrieke van die USSR, is die hoogste produktiwiteit getoon deur die Ural Tank Plant No. 183, geleë in die winkels van die vooroorlogse Uralvagonzavod (25,266 medium T-34 tenks teen einde Mei 1945), die Gorky Automobile Plant (17 333 ligte tenks en selfaangedrewe gewere) en die Chelyabinsk Kirovsky, ook bekend as die Chelyabinsk-trekkeraanleg (16 832 swaar en medium tenks en swaar selfaangedrewe gewere). Saam was dit meer as 62 persent van alle gepantserde gepantserde voertuie. Boonop vervaardig GAZ 8174 gepantserde voertuie, oftewel 91 persent van hierdie voertuie.
Met 'n duidelike verskil in die aanvanklike doel van die vervoer-, motor- en trekkeraanlegte, het hulle almal twee baie belangrike gemeenskaplike kenmerke gehad. Eerstens is die produksieproses daarop aanvanklik georganiseer volgens die vloeitransporteurbeginsel, die mees progressiewe vir meganiese ingenieurswese in die eerste helfte van die twintigste eeu. Tweedens is hierdie fabrieke ontwerp en gebou op die model van die beste Amerikaanse ondernemings, en met die mees aktiewe deelname van oorsese spesialiste.
Verbeelde werklikheid …
Soos gereeld gebeur, het daar onmiddellik valse gevolgtrekkings ontstaan rondom hierdie werklike gebeure, en dan mites. Reeds aan die begin van "Stalin se industrialisering", beide in die USSR en in die buiteland, word nuwe motor-trekker-aanlegte beskou as ondernemings met twee doeleindes, wat ontwerp is om burgerlike en militêre toerusting te vervaardig. So, in 1931, het die Amerikaanse joernalis G. R. Sowjetregering: "Die produksie van tenks en trekkers het baie gemeen …" Volgens die vaste oortuiging van die Bolsjewistiese pessimiste kan die trekkerfabriek wat in Chelyabinsk gebou word, byna onmiddellik heroriënteer. vir militêre doeleindes om die verwagte aanval van die kapitalistiese wêreld af te weer. Die beplande produksie van 50 000 10-ton 60-pk-trekkers per jaar, baie soos tenks, beteken dat ons praat van die vervaardiging van 'een van die soorte tenks'.
Die verklaring van die buitelandse joernalis word ook bevestig deur sommige Sowjet -dokumente. Dit is bekend dat reeds in die herfs van 1930, toe die fondamente van toekomstige geboue skaars sigbaar was by Chelyabtraktorostroy, tekeninge van die T-24 medium tenk wat in Kharkov ontwikkel is, gestuur is na die hoofstad van die Suidelike Oeral vir hersiening en die beweerde produksie in oorlogstyd. In Mei 1931, tydens 'n vergadering van die tenkboukommissie onder voorsitterskap van M. N. Tukhachevsky, is dit met betrekking tot ChTZ gesê: op 'n medium tenk vir 8000 stuks. in die jaar van oorlog en vir die vervaardiging van 'n infanterie -vervoerder in 'n hoeveelheid van 10 000 stukke. in die oorlogsjaar, begin in die lente van 1933”. Die tipe tenk word nie hier aangedui nie, aangesien die T-24 reeds verlaat is en die vervanging nog steeds ontwerp is. Later, aan die einde van 1934, is die tenk met medium wiele van T-29 tot 'n mobiliseringsvoertuig vir ChTZ verklaar; in die lente van 1935 het hulle selfs begin voorberei op die vervaardiging van drie eksperimentele voertuie van die T-29-5-tipe.
Terselfdertyd was ChTZ geen uitsondering nie. Nog 'n nuwe trekkerfabriek-Stalingrad in die middel van die 30's het ernstig voorberei op die vervaardiging van ligte T-26 tenks.
Uit bogenoemde en baie ander soortgelyke feite het 'n aantal moderne historici met 'n sekere oriëntasie verreikende gevolgtrekkings gemaak. Hier is wat byvoorbeeld een van die aktiewe ondersteuners van die berugte V. Rezun-Suvorov Dmitry Khmelnitsky skryf: en Stalin sou nie die vasberadenheid gehad het om in 1939 'n ooreenkoms met Hitler te sluit om gesamentlik 'n wêreldoorlog te begin nie die herverdeling van die wêreld."
Dit is ook die bron van die huidige eenvoudige logika van Westerse sanksies teen Rusland. Die leiers van die VSA en die EU is vol vertroue dat die weiering om moderne tegnologie te verskaf 'n vinnige en effektiewe impak op die binnelandse bedryf sal hê.
… En die werklikheid van die feit
'N Nader kyk na historiese feite bewys dat die aanvanklike berekeninge van die Sowjet -leierskap en die moderne ideologiese gevolgtrekkings daaruit baie ver van die werklikheid is. Dit het geen sin om die Amerikaanse rol in die bekendstelling in die USSR te ontken van die mees gevorderde metodes vir die vervaardiging van vloeitransporteurs in die dertigerjare by die nuutgeboude motor-trekker- en wa-gebou-aanlegte. Maar slegs hulle self het tot aan die begin van 1940 'n byna onmerkbare bydrae gelewer tot die skepping van Sowjet -pantsermag.
Onthou dat in 1932, om die reeksproduksie van moderne tenks op daardie tydstip te organiseer, ontwerp op grond van Amerikaanse en Britse prototipes (onderskeidelik BT, T-26 en drywende T-37A en T-38), die eerste organisatoriese vorm van die tenkbedryf is gestig in die vorm All-Union Trust for Special Engineering. In 1937-1939 het die vereniging verskeie hervormings ondergaan, wat in hierdie geval nie van groot belang is nie, aangesien die samestelling van die belangrikste tenkondernemings nie verander het nie.
Dus, ligte infanterie -tenks van die T -26 -tipe is vervaardig deur die Voroshilov Leningrad -aanleg (later - nr. 174), dit wil sê die tenk -eenheid van die Bolsjewistiese aanleg, wat in die verlede ook Obukhovsky was, geskei in 'n onafhanklike onderneming.
Tankette T-27, amfibiese tenks T-37A, T-38 en ligte gedeeltelik gepantserde trekkers T-20 is in fabriek nommer 37 in Moskou bymekaargemaak-voorheen die 2de motorfabriek van die All-Union Automobile and Tractor Association.
Hoë-spoed tenks uit die BT-reeks en swaar deurbraaktenks T-35 is vervaardig deur die stoomlokomotiefaanleg van Kharkov, vernoem na die Komintern (nr. 183).
Al hierdie ondernemings, nadat hulle by Spetsmashtrest aangesluit het, is bevry van die meeste ander take en het die geleentheid gehad om hul magte op tenkbou te konsentreer. Maar wat nuuskierig is: beide die Leningrad en Kharkov, en die fabrieke in Moskou het 'n gekwalifiseerde span, het nuwe ingevoerde toerusting ontvang, alhoewel as gevolg van die struktuur en uitleg wat histories aan die einde van die 19de eeu of in die eerste dekades ontwikkel het in die 20ste eeu kon hulle nie in-line produksiemetodes ten volle toepas nie. Dieselfde kan gesê word oor die vervaardiger van T-28 medium tenks, wat misluk het by Spetsmashtrest, dit wil sê oor die Kirovsky (voorheen Putilovsky) aanleg.
'N Natuurlike vraag ontstaan: waarom die Spetsmashtrest nie die nuutste fabrieke bevat het nie, wat in die eerste helfte van die dertigerjare reeds in werking was of besig was om voor te berei?
Die antwoord is voor die hand liggend: die buitelanders het presies ontwerp wat in die spesifikasie gelys is: trekkerfabrieke wat geskik is vir die vervaardiging van vreedsame produkte, of, ten beste, produkte vir dubbele gebruik, soos bandtrekkers.
Aan die begin van die dertigerjare het die toerustingprogramme van die Rooi Leër ook 'tenks van die tweede vlak van infanterie -begeleiding' bevat, wat gepantserde en gewapende burgerlike voertuie was. In 1931 het die eksperimentele ontwerpburo van die departement meganisering en motorisering van die Rooi Leër opdrag gekry om twee sulke masjiene te ontwerp: een gebaseer op die Kommunar-trekker wat reeds by die stoomlokomotief in Kharkov onder die knie was, en die tweede op die Amerikaanse 60-pk. Caterpillar -trekker, 'n prototipe van die St. 60 in Chelyabinsk. Beide gepantserde trekkers is by die Moskouse fabriek "MOZHEREZ" gebou en vir toetsing gestuur. Ten spyte van die destydse baie kragtige bewapening (76, 2 mm-aanvalskanon en vier DT-masjiengewere), het die weermag nie van die toerusting gehou nie. Wat mobiliteit, veiligheid en gemak van gebruik van wapens betref, was dit eerlikwaar minderwaardig as tenks met spesiale konstruksie. Die eksperimente is as belowend beëindig.
Gedurende die tydperk van die ernstigste tekort aan gepantserde voertuie-in die herfs van 1941 het die Kharkov- en Stalingrad-trekkerplante 'n klein bondel (ongeveer 90 stukke) 45 mm volledig gepantserde selfaangedrewe gewere KhTZ-16 vervaardig, gebaseer op die STZ -3 trekker. Nog ongeveer 50 gevegsvoertuie van die "NI" -tipe (wat "Skrik" beteken) gebaseer op STZ-5 is in die beleërde Odessa gebou. Sowel in die eerste as in die tweede geval het dit gegaan oor desperate pogings om die gebrek aan normale pantservoertuie te vergoed.
Dit blyk onmoontlik te wees om volwaardige tenks en selfaangedrewe gewere op die produksielyne en vervoerbane van trekkeraanlegte te maak-die materiaal wat gebruik is en die vereistes vir die ontwerp van siviele en gevegsvoertuie was te verskillend. Dit was nie net van toepassing op die USSR nie: nie 'n enkele land in die wêreld beskik oor die tegnologieë van in-line produksie van tenks en selfaangedrewe gewere in die 30's nie. Natuurlik was daar 'n paar grondwerk, veral in Frankryk en Groot -Brittanje, maar niemand wou dit deel nie. Die materiale en tegnologieë vir die massaproduksie van tenks moes deur Sowjet -spesialiste self geskep word. Dit sal in die volgende artikel bespreek word.
Die kuns van aanpassing
Die tweede rede vir die verwydering van die nuutste fabrieke uit tenkbou was die moeilikheid om die produksiestroombeginsels en die aanpassing daarvan by die plaaslike omstandighede te bemeester. Hierdie werk het tot die einde van die 30's voortgeduur.
Om mee te begin was die Noord -Amerikaanse Verenigde State se sanksies teen die USSR aan die begin van die twintiger- en dertigerjare baie skerper as vandag. Daarom, van oorsee, het hoofsaaklik papier van konstruksie en tegnologiese projekte na ons land gekom. Die toerusting moes gekoop word uit meer getroue state, waarmee ChTZ en Uralvagonzavod toegerus was met masjiene, oonde en toestelle van hoofsaaklik Duitse oorsprong. Die aanpassing van Amerikaanse projekte by Europese en Sowjet -toerusting is min of meer suksesvol deur jong Sowjet -industriële tegnologiese institute uitgevoer.
'N Ander probleem het 'n vergelykbare groot en langdurige inspanning vereis. Die 'hart' van ChTZ, GAZ, UVZ en baie ander fabrieke wat in die 30's gebou is, was monteerlyne wat volgens die beste Amerikaanse modelle ontwerp is. Die vervoerband is egter net die punt van die ysberg in lynproduksie. Materiaal, komponente, hardeware, verskillende eenhede en onderdele moet met wiskundige presisie in tyd en volume bereik word. Die geringste mislukking - en die vervoerband moet gestop word, óf onvolledige produkte moet geproduseer word, in sedimentasietenks ingedryf word en dan met die hand, baie moeite en geld spandeer, toegerus met die ontbrekende eenhede en onderdele.
Intussen het die Sowjet -ekonomie, hoewel dit as beplan beskou is, maar in wese die naam "tekort" verdien. Die absolute nie-verpligting van voorraad is veroorsaak deur beide swak beplanning en intersektorale teenstrydighede, en 'n elementêre tekort aan beskikbare kapasiteite. Stop van baie ondernemings kan veroorsaak word deur ongelukke, nie net in werkswinkels en produksiefasiliteite nie, maar selfs in individuele masjiene en eenhede wat in die USSR in enkele eksemplare bestaan het.
In die Verenigde State was trekker-, motor- en vervoerfabrieke slegs besig met die meganiese verwerking van die mees kritieke onderdele en die vervoer van die finale produkte. Vormige gietwerk, smeedstukke en stampe, en soms individuele eenhede, is vervaardig deur smalprofielfabrieke, wat aansienlike voordele inhou. Spesialisasie het gehelp om produksie -ervaring vinniger op te doen en het tegnologiese beheer doeltreffender gemaak. Die basis vir die dissipline van aflewerings was nie net 'n perfekte beplanningstelsel en die strengste finansiële sanksies nie, maar ook die teenwoordigheid van 'n oormaat kapasiteit, waardeur mislukkings en onvoorsiene situasies gedek is. Terloops, hy het die meriete van die Amerikaanse organisasie opgemerk tydens 'n reis na die Verenigde State in Augustus - Desember 1936 en daarna probeer propageer (nie lank nie, tot die arrestasie in 1937) deur die direkteur van die Uralmash -aanleg, L. S. Vladimirov.
In die USSR, selfs by die ontwerp van nuwe groot masjienbou-aanlegte, het metallurgiese departemente botweg geweier om gespesialiseerde werk met materiaal onder hul vlerk te neem. En in die gevalle waar sulke afsonderlike nywerhede geskep is (byvoorbeeld hardeware), kon u net droom oor die gereeldheid van aflewerings. Daarom is masjienbouers genoodsaak om reuse-aanlegte te bou, wat nie net bewerkingswinkels en vervoerbande insluit nie, maar ook 'n volledige stel metallurgiese en aankoopbedrywe, plus energie-afdelings vir selfvoorsiening in elektrisiteit, stoom, saamgeperste lug, suurstof, ens.. herstel eenhede. Sulke plante was Uralvagonzavod, GAZ, ChTZ en STZ.
Byvoorbeeld, by UVZ, bykomend tot werkswinkels vir die montering van motoreenhede en motors, was begin 1941 aan die gang:
- yster gietery van Griffin wiele;
- 'n groot gietwinkel van staal met 'n oop vuurherd, giet- en gietlyne;
-winkel vir klein staalgietwerk met elektriese boogoonde, giet- en gietlyne;
-springwinkel;
-seëlwinkel;
-pers winkel;
-voorbereidingswinkel.
En dit tel nie die kragtige instrumentale afdelings en talle werkswinkels van die afdelings van die hoofwerktuigkundige en die hoofkragingenieur nie.
Die oprigting van sulke ondernemings, en veral om dit tot hul ontwerpkapasiteit te bring, verg onmeetlik hoër koste, moeite en tyd as individuele gespesialiseerde aanlegte. Hierdie proses is selfs teen die begin van 1941 nie volledig voltooi nie. Toe die plante egter in gebruik geneem is, was dit baie bestand teen eksterne invloede en lewensvatbaar. Hierdie eiendom het heilsaam geword tydens die Groot Patriotiese Oorlog, toe die voorheen bestaande stelsel van intersektorale samewerking as gevolg van die Duitse inval geskend is en die tenkproduksies wat op die basis van Uralvagonzavod of ChTZ geskep is, hoofsaaklik kon staatmaak op hul eie kragte en middele.
Meer besonderhede:
