Boor- of snyrotor-terreinvoertuie is voertuie wat deur 'n draaibare propeller aangedryf word. Die ontwerp van so 'n skroef bestaan uit twee Archimedes -skroewe, wat van ekstra sterk materiaal gemaak is. Sulke propellers is aan die kante van die terreinvoertuigliggaam geleë. Dit is bekend dat die patent vir die awegaar in 1868 deur die Amerikaanse uitvinder Jacob Morat in die Verenigde State verkry is. In Rusland is die eerste patent vir snelslee in 1900 uitgereik.
Aartappels is nie wyd gebruik nie en is byna nooit in massa geproduseer nie. Dit is te wyte aan twee hoof nadele van hierdie klas tegnologie. Hierdie ATV's is nie geskik om op harde oppervlaktes soos asfalt of beton te ry nie. As u op harde grondpaaie ry, verander dit eenvoudig in geploegde beddens. Boonop begin die masjien, sodra die snyer die grond "voel", sterk bewe en na die kant toe dryf. 'N Ander nadeel is die baie lae bewegingsnelheid van die toestelle met redelik hoë energiekoste. Maar skroewe het ook hul eie onbetwisbare voordele: sulke terreinvoertuie het uitstekende landryvermoë in sneeu, modder, ys en het hulself baie goed bewys as 'n waterdryfeenheid (op amfibiese voertuie).
Dit alles maak die bors 'n nis en is prakties stuk goedere. Dit was die onmoontlikheid om skroewe as 'n onafhanklike vervoereenheid te gebruik wat hulle nie in staat gestel het om behoorlik te versprei nie. Hulle kan egter in hul nis gebruik word. Dit word eenvoudig gedoen: die awegaar word agter op 'n ander masjien afgelewer by die gebruiksplek en dan afgelaai. Dit is die engheid van die segment wat daartoe gelei het dat die vervaardiging van sulke masjiene nie die ekonomies winsgewendste beroep is nie.
Die bekendste (miskien die enigste reeks) was 'n sneeu- en moerasvoertuig genaamd 'Snow Devil', wat op die basis van die Fordson -trekker geskep is. Dit is in die 1920's deur Armstead Snow Motor vervaardig. Dit is opmerklik dat die onderneming met 'n baie goeie plan vorendag gekom het: dit het net kits vasgemaak om die onderstel van enige Fordson -trekkers in 'n snyer te omskep. Hoeveel sulke kopieë is vervaardig, is onbekend, maar ten minste een van hierdie eksemplare het tot vandag toe oorleef. Vandag is dit gehuisves in die Automotive Museum in Woodland, Kalifornië.
Vandag is die Australiese onderneming Residue Solutions, wat die MudMaster -boormasjiene ("Modderspesialis") vervaardig, besig met serieproduksie van hierdie taamlik spesifieke tegniek. Dit word wel in 'n baie beskeie reeks vervaardig - die onderneming verkoop jaarliks amper 'n paar dosyn van hierdie terreinvoertuie op die mark. Die Australian MudMaster is 'n sterk genoeg professionele masjien wat ontwerp is vir die versorging van landbougrond en besproeiingstasies wat konstante water benodig (byvoorbeeld slikvelde), sowel as vir werk in mangrovewoude, moerasse, kuslyne met 'n lae gronddigtheid en ander soortgelyke. gebiede. Eenvoudig gestel, die masjien is ontwerp om in suspensie te werk. Terselfdertyd is die MudMaster -vysel 'n taamlik groot masjien, sy lengte is 8 meter en sy gewig is ongeveer 18,5 ton. Dit word aangedryf deur 'n ses-silinder Cummins-dieselenjin. Elke stuk word slegs op bestelling saamgestel, en die monteerproses self duur gewoonlik 18 weke. Terselfdertyd kan 'n verskeidenheid toerusting op MudMaster geïnstalleer word - van 'n landaanwinningstelsel tot 'n hyskraan, dit is eintlik 'n spesiale platform vir verskillende toerusting.
Uiteraard kan so 'n tegniek nie anders as in ons land, met groot moerasse en 'n baie yl padnetwerk nie. Die noordoostelike gebiede van die USSR het na 'n ideale plek gelyk om skroewe te gebruik. Los sneeu tot 'n paar meter dik was 'n geskikte omgewing vir sulke terreinvoertuie. Daarom het Sowjet -ingenieurs met 'n sekere gereeldheid tot hierdie klas toerusting gewend. Maar selfs in 'n land waarin die bevele van die party swaarder as al die ekonomiese voordele kon wees, kon die snyers nie wortel skiet nie.
Die bekendste en mees gebruikte Sowjet -awegaar tot vandag toe is ZIL -2906 (of die verbeterde weergawe daarvan - 29061). In ons land is dit 'n skroef-rotor-sneeu- en moerasvoertuig genoem. In totaal, van 1980 tot 1991, het die Likhachev-aanleg 20 van hierdie soek-en-reddingskomplekse vervaardig met 'n verhoogde landloopvermoë, ook bekend as die Blue Bird. Die klant van hierdie tegniek was die buro. S. P. Koroleva. Die hoofdoel van die skroewe was om ruimtevaarders te red nadat hulle geland het. Die kompleks het, benewens die sneeu- en moerasvoertuig self, ook die ZIL-4906-vragterreinvoertuig en die ZIL-49061-passasiersvoertuig ingesluit. Die sneeu- en moerasvoertuig van die ZIL-2906 is agter in 'n vragmotor vervoer en slegs afgelaai indien nodig. Daar moet op gelet word dat daar geen geskikte gebruiksgevalle ontstaan het nie. Terselfdertyd demonstreer die snyvoertuig die wondere van landloopvermoë, waar selfs tenks op die maag kan sit, en dien ook die nasionale ekonomie van die land. Byvoorbeeld, in 'n visboerdery is hierdie masjien gebruik om riete te bestry - dit kon in so 'n oerwoud kom waar nie die amfibie of die boot kon kom nie.
Terselfdertyd is die ZIL-2906 ten minste nuttig. Maar ander Sowjet -ontwikkelings het slegs in die prototipe -stadium gebly. Byvoorbeeld, in 1972 in die USSR is die ZIL-4904 skroefrotor-sneeu- en moerasvoertuig gebou, wat die wêreld se grootste drakrag van 2,5 ton gehad het. Die motor is aangedryf deur twee 180 pk -enjins. Daar was egter geen aansoek vir hierdie eenheid nie. As gevolg hiervan is verskeie versamelde ZIL-4904 geskrap, en een het wonderbaarlik tot vandag toe oorleef. Dit kan vandag gesien word by die State Military Technical Museum in Chernogolovka.
Komplekse "Blue Bird"
Drome van gevegsbote
Die skroewe kon vanweë hul landloopvermoë nie die aandag van die weermag trek nie. In die eerste helfte van die 20ste eeu was die weermag besig om 'n alternatief vir die spoorbeweging te soek. Met al die voordele van die rusperbaan, het dit 'n aantal nadele gehad. In die besonder is die bandaandrywing gekenmerk deur 'n baie hoë slytasie van vryfonderdele, en dus 'n klein bron. Byvoorbeeld, op die massiewe Franse Renault FT-17-tenk was die lopende bron slegs 120-130 km lank. In die 1920's-1930's is daar gewerk aan die gebruik van 'n skema met wiele.
'N Ander opsie vir die vervanging van die spore was die properskroef. Die essensie daarvan was om die skroewe van Archimedes, wat in die 3de eeu v. C. uitgevind is, te installeer in plaas van spore of wiele. In 1926 is die properskroef suksesvol op 'n Fordson -trekker geïnstalleer. So 'n aandrywingstoestel is ook in die Verenigde State en op 'n Chevrolet -motor getoets. Toetse het die uitstekende landloopvermoë van die snyers op moeilike terrein en sneeu bevestig. Daarbenewens het hulle probeer om die Archimedes -skroef te kombineer met hol tromme, wat ook die ampibiese eienskappe van die vysel voorsien het. Hierdie ontwerp het egter baie nadele, soos hierbo aangedui. Die belangrikste was die onmoontlikheid om sulke toerusting op verharde paaie te gebruik.
Aan die begin van die vorige eeu, in baie lande, is sowel verkennings- as transportskroewe ontwikkel. Die snyer was byvoorbeeld 'n saboteurvoertuig wat die geskiedenis van die ontwikkeling van die M29 Weasel-sneeu- en moerasvoertuig begin het. Teen hierdie agtergrond het dit ietwat vreemd gelyk dat daar altyd min voorstelle was om 'n gepantserde vijzel te skep. Gewoonlik het dit nie verder gegaan as die tekeninge wat in gewilde wetenskaplike tydskrifte gepubliseer is nie. Voorstelle om so 'n gevegsvoertuig te skep, is egter steeds voorgelê, veral tydens die Tweede Wêreldoorlog.
ZIL-4904 skroefrotor sneeu- en moerasvoertuig
Dus, tydens die oorlogsjare in die Duitse pers, was die projek van die snyer goed gedek, wat in 1944 deur die Duitse offisier Johann Radel ontwerp is. Die voertuie was beplan om op die Oosfront gebruik te word, wat in die winter gekenmerk is deur 'n oorvloed sneeu -uitgestrekte gebiede. Terselfdertyd het Radel gereken op die oorgawe van die Sowjetunie. Hy het die eerste toetse op 28 April 1944 uitgevoer. Die awegaar is op die basis van 'n gewone trekker geskep, en toetse is uitgevoer in die berge van Tirol, dit was suksesvol. Teen hierdie tyd was daar egter geen sprake van oorgawe van die USSR in die oorlog nie; die situasie op die fronte was geensins bevorderlik vir die gebruik van die masjien wat deur Radel voorgestel is nie.
Die USSR het ook sy eie idees vir die ontwikkeling van skroewe, wat presies tydens die oorlogsjare verskyn het. Terselfdertyd het dit nie net gegaan oor die vervaardiging van sulke masjiene van nuuts af nie, maar ook oor die installering van so 'n enjin op bestaande masjiene. In Maart 1944 kom 'n soortgelyke voorstel van die tegnikus-luitenant BK Grigorenko. Sy idee was om rubberrollers op die werkoppervlak van die Archimedes -skroef te installeer. Teoreties was die rollers veronderstel om die beweging van die snyer op harde oppervlaktes te verseker. Net soos buitelandse ontwerpe, was dit ook beplan om skroefskroewe op bestaande tenks en voertuie te installeer, maar dit het nooit 'n praktiese toets van die moontlikhede van Grigorenko se uitvinding gekry nie.
'N Baie meer radikale benadering tot hierdie probleem is aangebied deur die produksie -ingenieur van die produksiegroep van die Special Experimental Production Bureau van die People's Commissariat of Ammunition (SEPB NKB). Op 29 Augustus 1942 het die departement van uitvindings van die GABTU KA - die hoof gepantserde direktoraat van die Rooi Leër - sy voorstel ontvang om 'n nuwe gevegsvoertuig te ontwikkel.
Beketov het voorgestel om 'n 'sneeutank' te bou. Die skrywer van die projek stel voor om 'n gevegsvoertuig te vervaardig wat ongeveer 28 ton weeg en 'n totale lengte van ongeveer 7 meter. Sy romp het bestaan uit 2 onderling gekoppelde silinders, waarop elkeen twee torings van T-26 tenks geïnstalleer moes word. In hierdie geval het die skroefskroewe die grootste deel van die oppervlak van die romp beset en terselfdertyd as elemente van die wapenrusting gedien. Die verhuizer self het Beketov besluit om dit in verskeie segmente te verdeel. Hy het geglo dat so 'n besluit 'n positiewe uitwerking op die oorleefbaarheid van die tenk, veral die onderstel, sal hê. Hierdie motor moes deur twee vliegtuigmotors bestuur word wat elk 250 pk ontwikkel het. die maksimum spoed is elk op 45-50 km / h geraam.
Daar moet op gelet word dat die skrywer van die projek die ontwikkeling van sy 'sneeutank' redelik deeglik benader het. Benewens die tekening van die tenk en sy romp, bevat die voorstel wat hy aangebied het, ook sketse van die onderstel en selfs 'n kinematiese diagram van die verband tussen die skroef en die romp. Die prosesingenieur het ook berekeninge uitgevoer van die massa van die 'sneeutank' -eenhede. Maar al hierdie werk is tevergeefs deur hom gedoen: in die departement van uitvindings was dit logies om te oorweeg dat die projek geen vooruitsigte het nie.
Dit is opmerklik dat die projek van Beketov nie die radikaalste idee was om 'n gevegsskroef te bou nie. 'N Nie minder oorspronklike projek van so 'n gevegsvoertuig is in April 1943 deur 'n inwoner van die stad Kazan SM Kirillov voorgestel. Selfs teen die agtergrond van die 'sneeutank' wat hierbo beskryf is, lyk Kirillov se uitvinding redelik oorspronklik. Hy het amfibiese hoëspoed tenks ZST-K1 en ZST-K2 aangebied. Soos ander soortgelyke projekte, het hulle egter op papier gebly.
Die nadele van die skroefdraadwaaiers was swaarder as hul voordele; boonop het die baanhulpbron teen die einde van die dertigerjare 'n paar duisend kilometer oorskry. Daarom was die lot van die skroewe nie die beste nie. Benewens die terreinvoertuig wat op grond van die Fordson-trekker geskep is, kom die Nederlandse Amphiroll en die Sowjet-ZIL-2906 in minimale reeks uit. Beide motors is uitsluitlik geskep vir gebruik onder die sterkste terreinomstandighede, waar hulle hul beste eienskappe kon demonstreer.