Toe hy eendag in die tweede helfte van die 1960's nog 'n verslag met die resultate van ontsyferende foto's van 'n spioenasatelliet op die tafel van die direkteur van die Amerikaanse nasionale intelligensie -agentskap lê, kon hy sy oë nie glo nie. Op een van die foto's vlieg 'n enorme apparaat van ongeveer 100 meter lank met 'n heeltemal onbekende ontwerp oor die wateroppervlak van die Kaspiese See. Dit was nie die eerste ekranoplan wat deur Rostislav Alekseev ontwerp is nie. Voor die verskyning van die An-225 Mriya was die modelskip KM bekend as die swaarste vliegtuig op aarde.
Die oorweldigende meerderheid Amerikaanse kenners betwyfel die 'Russiese wonder', en beskou dit as 'n goed uitgevoerde hoax, met die doel om Washington senuweeagtig te maak en militêre navorsing in 'n onnodige rigting te rig. En selfs al is dit nie 'n bedrogspul nie, is dit volgens die Amerikaanse kenners in elk geval so 'n groot vliegtuigskip nie 'n effektiewe gevegsmiddel nie, en die idee om sulke toestelle vir militêre doeleindes te bou, of dit nou 'n vervoer ekranoplan of sy gewapende weergawe, het na bewering geen vooruitsigte vir die afsienbare toekoms nie. Daar was wel individuele ingenieurs in die buiteland wat geglo het in die werklikheid van die "Kaspiese monster" en die groot toekoms van ekranoplanes.
Seeskip of vliegtuig?
Die idee van 'n skeepsvliegtuig was niks nuuts nie. Die verskynsel, wat die naam van die grondeffek gekry het, is aan die begin van die twintigste eeu eksperimenteel onthul - namate die skerm (die oppervlak van water of aarde) nader, het die aërodinamiese krag op die vleuel van die vliegtuig toegeneem. Die vlieëniers het agtergekom dat dit lyk asof dit op 'n onsigbare kussing sit om te voorkom dat dit aan 'n harde oppervlak raak, in die onmiddellike omgewing van die grond om 'n vliegtuig te bestuur.
Die vlieëniers en vliegtuigontwerpers het natuurlik glad nie so 'n effek nodig nie, maar daar was ook diegene wat iets meer daaragter kon oorweeg - die basis vir 'n nuwe rigting in die ontwerp van vervoertoerusting. Dus, in 'n eerste benadering, het die idee ontstaan om 'n vliegtuig van 'n nuwe tipe, 'n ekranoplan, te maak - uit die Franse woorde écran (skerm, skild) en planer (sweef, plan).
Ekranoplans is in wetenskaplike en tegniese terme vliegtuie wat tydens hul beweging die effek gebruik om die aërodinamiese kwaliteit van 'n vliegtuig te verhoog (die verhouding van die koëffisiënt van sy aerodinamiese hef tot die sleurkoëffisiënt) vanweë die nabyheid van die skerm (die oppervlak van die aarde, water, ens.).), omdat die aërodinamiese hef op die vleuel toeneem namate die skerm nader.
Terselfdertyd klassifiseer die Internasionale Maritieme Organisasie (IMO) ekranoplanes vandag as seevaartskepe, en die verdere ontwikkeling daarvan was 'n ekranoplane wat nie net op die skerm kon volg nie, maar ook daarvan kon wegbreek en op groot hoogtes kon vlieg, soos 'n gewone vliegtuig.
Skerm effek vir dummies
Die skermeffek is baie soortgelyk aan die effek van die lugkussing waarop die ooreenstemmende skepe beweeg. Hierdie kussing word slegs in die geval van 'n skerm gevorm deur lug te dwing, nie deur spesiale toestelle nie - waaiers op die skip, maar deur die aankomende stroom. Dit wil sê, die vleuel van die ekranoplan skep 'n hysbak nie as gevolg van die drukval oor die boonste vlak, soos in 'normale' vliegtuie nie, maar as gevolg van die verhoogde druk onder die onderste vlak, wat slegs op baie lae hoogtes geskep kan word - vanaf 'n paar sentimeter tot 'n paar meter, afhangende van die grootte van die vleuel en ekranoplan. Boonop kan die vlieghoogte "op die skerm" in groot ekranoplanes 10 meter of meer bereik. Hoe wyer en langer die vleuel en hoe laer die spoed, hoe sterker is die effek.
'N Ervare ekranoplan is 'n bemande selfaangedrewe model SM-6, waarop tegniese idees uitgewerk is, wat die basis geword het vir die eerste reeks ekranoplan "Orlyonok". SM-6 het een hoofmotor op die kiel gemonteer, en twee aanvangende "blaser" enjins. Die CM-2 is gebou volgens 'n nuwe aerohidrodinamiese uitlegskema-met 'n laagliggende visgraat in die boeg van die romp. Die ekranoplan-ontwerp is van metaal, vasgenael
Eerste ervarings
Op 'n tyd het die Franse uitvinder Clement Ader probeer om die skermeffek te gebruik (toe nog nie ontdek nie), in 1890 het hy die boot "Aeolus" gebou en getoets, met 'n groot vouvleuel en 'n stert horisontale stabiliseerder, wat dit moontlik gemaak het om die verplasingskip gedeeltelik aflaai. Onder die vleuel van die motor is spesiale kanale gemaak waardeur die lug wat die boot gelig het, as gevolg van die hoë spoeddruk voorsien is. Later bou Ader 'n boot waarin lug met behulp van 'n kompressor onder die vleuel voorsien word.
Die belangrikste werk oor nuwe voertuie wat die skerm -effek gebruik tydens hul beweging dateer uit die vroeë 1930's, hoewel teoretiese werke oor hierdie onderwerp baie vroeër gepubliseer is. So byvoorbeeld, in 1922, is 'n artikel deur die aerodinamiese spesialis Boris Nikolaevich Yuriev "The Earth's Influence on the Aerodynamic Properties of a Wing" in die USSR gepubliseer. Daarin het die uitvinder van die swashplate ('n apparaat vir die beheer van die rotorblaaie), die toekomstige volwaardige lid van die USSR Academy of Sciences en luitenant -generaal van die Engineering and Technical Service, eintlik die groen lig gegee vir die skepping van ekranoplanes, teoreties om die moontlikheid van praktiese gebruik van die grondeffek te staaf.
Oor die algemeen is die bydrae van binnelandse wetenskaplikes en ingenieurs tot ekranoplan -konstruksie enorm, indien nie deurslaggewend nie. Kenners is deeglik bewus van die eerste praktiese ontwikkeling op hierdie gebied - die projek van 'n amfibiese ekranolet, voorgestel deur die Sowjet -lugvaartingenieur Pavel Ignatievich Grokhovsky. 'Ek het die idee gekry om 'n' lugkussing 'te gebruik, dit wil sê die saamgeperste lug wat onder die vlerke gevorm word as gevolg van die vlugsnelheid. Die amfibiese skip kan nie net oor die land, oor die see en die rivier vlieg en gly nie, skryf P. I. Grokhovsky in die vroeë 1930's. - Om oor die rivier te vlieg, is selfs nuttiger as oor die grond, want die rivier is 'n lang, gladde pad, sonder heuwels, heuwels en stampe … Met die amfibiese skip kan u goedere en mense met 'n snelheid van 200-300 vervoer km / h die hele jaar deur, in die somer op vlotte, ski in die winter”.
Amerikaanse militêre vervoerskip Columbia, ontwerp in 1962. Die projek het onvervuld gebly
En reeds in 1932 het Grokhovsky en sy wapengenote 'n volskaalse model van 'n nuwe mariene vlieënde katamaran ontwerp, met 'n middelste gedeelte met 'n groot koord, eindelemente in die vorm van vlotskepe en twee belowende M-25 enjins met 'n kapasiteit van ongeveer 700 pk geplaas in die neus dele van die laaste. sek., asook 'n draaiklep, wat dit moontlik gemaak het om die hysbak te verhoog tydens opstyg en landing. Hierdie 'protoskerm' kan op 'n lae hoogte bo enige plat oppervlak gly. Boonop is die aerodinamiese uitleg van 'n taamlik groot masjien volgens die destydse standaarde ook kenmerkend vir 'n aantal moderne voertuie van hierdie klas.
In die winter van dieselfde jaar het die Finse ingenieur Toomas Kaario, wat in die Weste beskou word as "die eerste skepper van 'n regte ekranoplan", 'n vliegtuig begin toets wat hy ontwerp het met behulp van die skermeffek en gebou volgens die "vlieënde vleuel" -skema. Die eksperimente is uitgevoer op die ys van 'n bevrore meer: die ekranoplan was nie selfaangedrewe nie en is deur 'n sneeuwscooter gesleep. En slegs in 1935-1936 het Toomas Kaario daarin geslaag om 'n ekranoplan te bou wat toegerus was met 'n 16-pk-enjin en 'n skroef, maar sy vliegtuigskip vlieg slegs 'n paar meter en val uitmekaar. Na die Tweede Wêreldoorlog het hy op hierdie gebied bly werk en nog 'n paar eksperimentele toestelle geskep, maar nie een van hulle het in serie bestaan nie.
In 1940 het die Amerikaanse ingenieur D. Warner 'n vreemde apparaat geskep wat hy 'n kompressorvliegtuig genoem het. Dit was eintlik 'n boot toegerus met 'n stelsel vlerke wat op die water dryf, maar nie op 'n lugkussing soos die moderne KVP nie, maar op die lugvloei wat deur twee kragtige waaiers in die boog geleë is en onder die vaartuig se pomp gepomp word. Die cruising "seil" -modus is verskaf deur twee vliegtuigmotors met propellers op die hoofvleuel. Die Amerikaner het dus vir die eerste keer voorgestel om die bekendstelling (opgeblase) en onderhoude kragsentrales te skei.
Een van die aktiewe ondersteuners van ekranoplanovka in die USSR was Robert Bartini, onder wie se direkte toesig die ekranolit geskep is-'n vertikaal opstartende amfibiese vliegtuig VVA-14M1P met 'n maksimum opstyggewig van 52 ton en 'n vliegafstand van ongeveer 2500 km
Rente op papier
Slegs 'n paar jaar na die einde van die Tweede Wêreldoorlog het die belangstelling in ekranoplans hervat. Die Verenigde State het die palm hier probeer gryp - reeds in 1948 het ingenieur H. Sundstedt 'n ses -sitplek apparaat gemaak. En die ontwerper William Bertelson het in 1958-1963 verskeie ekranoplanes met enjins tot 200 pk in die lug gelig. met. en het verskeie belangrike verslae oor hierdie onderwerp op verskeie wetenskaplike simposia en kongresse gemaak. In dieselfde 1963 het ingenieur N. Disinson ook 'n ekranoplan gebou, die volgende jaar het die Switserse H. Weiland sy ekranoplan in die VSA geskep, wat egter tydens toetse in Kalifornië neergestort het.
Uiteindelik, op die wetenskaplike konferensie "Hydrofoil and Hovercraft" wat op 17-18 September 1962 in New York deur die American Institute of Aerospace Research gehou is, het die president van Vehicle Research Corporation, Scott Rethorst, die projek aangebied met sy persoonlike deelname en met die ondersteuning van die Amerikaanse maritieme administrasie 100 ton ekranoplan "Columbia", geskep volgens die "vlieënde vleuel" -skema en kan tot 100 knope versnel. Die Britte, wat nie wou agterbly nie, het terselfdertyd die projek aangekondig van 'n vliegdekskip ekranoplan wat deur die ontwerper A. Pedrik voorgestel is - dit was veronderstel om tot 20-30 vliegtuie daarop te baseer.
In 1964 begin Rethorst met die bou van 'n model van sy "wonderskip". Op grond van die resultate van sy eie werk, het Rethorst in 1966 'A ship using a screen effect' (patent nr. 19104) gepatenteer, maar dit het nie verder gegaan nie, en die projek is spoedig gekanselleer. Boonop stel Grumman-spesialiste in dieselfde 1966 'n ewe ambisieuse projek voor van 'n ekranoplan van 300 ton wat geleide missiele kan dra.
Die grootste sukses in die Weste is behaal deur die beroemde Duitse vliegtuigontwerper Alexander Lippisch, wat tydens die Tweede Wêreldoorlog die ideologiese inspirator geword het vir die projek van die Me-163 Kometa-straalvliegtuig, en na die ineenstorting van die Derde Ryk, hom gevestig het in die Verenigde State.
Die span van Rostislav Alekseev het meer as 'n dosyn weergawes van ekranoplanes en ekranoplanes vir verskillende doeleindes aangebied. Hier word 'n ekranoplane -voorraad aangebied, wat voorgestel is om as deel van die weermag, die Ministerie van die Vloot en ander agentskappe gebruik te word om die optrede van skepe en luggroepe in afgeleë gebiede van die Wêreld Oseaan te ondersteun. Byvoorbeeld, om brandstof vir helikopters te voorsien. Die reddingsekranoplan "Rescuer" moes amper dieselfde gelyk het.
Alexander Lippish werk van 1950 tot 1964 in die lugvaartafdeling van die Collins Radio Company, en het gelei tot die ontwikkeling van die basiese aërodinamiese skema van die ekranoplan (een van die drie wat vandag bestaan, en baie suksesvol is), genaamd die Lippisch -skema. Dit beskik oor 'n heupvormige vleuel wat die lugdruk goed tussen die vleuel en die skerm behou en die laagste induktiewe weerstand het. Die verekleed is hoog bo die vleuel in 'n T-vormige patroon geleë, en dryf aan die ente van die vleuel en 'n skaafboot word gebruik om dit uit die water te gooi.
Ongelukkig het Lippish in 1964 siek geword en moes hy die onderneming verlaat, maar hy het 'n projek voorgestel vir die Kh-112 ekranoplan. Nadat hy van sy siekte herstel het, stig hy in 1966 sy eie onderneming Lippisch Research Corporation en bied vier jaar later 'n nuwe model van die X-113 aan, en vier jaar later-sy laaste projek van die Kh-114 ekranoplan, wat in 'n vyf- sitplek patrollie weergawe bestel deur die Ministerie van Verdediging van die Bondsrepubliek Duitsland is gebou en in gebruik geneem.
'Van die pier af wat stadig aanjaag, beweeg 'n motorbootjie, toegerus met 'n kragtige enjin, en 'n vreemde voorkoms wat soos 'n kortvlerk seevliegtuig lyk. Nadat hy 'n snelheid van ongeveer 80 km / h ontwikkel het, breek 'hidro' van die oppervlak af weg en gly, soos dit hoort, hoogte oor die meer, en laat die motorboot ver agteruit '- en dit gaan oor die toets van die eerste skeepsvliegtuig oor die Ryn in 1974 gebou deur Gunther Jörg, 'n student van Lippisch en die uitvinder van die derde ekranoplan-plan. In die "tandem" -skema is twee byna identiese vlerke na mekaar geleë, dit het stabiliteit in die lengte, maar in 'n beperkte reeks steekhoeke en vlughoogtes.
Al hierdie projekte en ontwikkelings het weliswaar nie verder gegaan as papier, klein modelle of eksperimentele masjiene nie. Daarom, toe die Amerikaners in 1966-1967 verneem dat 'n kol van 500 ton oor die golwe van die Kaspiese See sweef, het hulle 'n verrassing beleef, vermeng met ongeloof.
Eagletipe ekranoplanes is van 1974 tot 1983 gebou
Italiaanse aristokraat
Sowjet -ontwerpers oortref weer hul buitelandse mededingers - in die algemeen kon slegs die Sowjet -kommando -administratiewe ekonomie en die wetenskap en nywerheid ondergeskik aan die owerhede so 'n grootse en moeilike taak as die skep van groot, nie klein nie (een of twee) ton) ekranoplanes en ekranoplans.
Byvoorbeeld, in 1963, het studente van die Odessa Institute of Marine Engineers onder leiding van Yu. A. Budnitsky het 'n enkelsitplek-ekranoplan OIIMF-1 ontwikkel wat toegerus is met 'n 18-pk Izh-60K-enjin. Teen 1966 het die studente reeds die derde model gebou - OIIIMF -3 (volgens die "vlieënde vleuel" -skema). Maar dit was slegs 'amateurs', professionele persone was nodig vir die ontwikkeling van ekranoplanostroeniya. Een van hulle was die Sowjet -ontwerper Robert Ludwigovich Bartini (oftewel die Italiaanse aristokraat Roberto Oros di Bartini), wat sy vaderland in die 1920's verlaat het en daarna in sy persoonlike gegewens in die rubriek 'nasionaliteit' - 'Russies' geskryf het, waarin hy sy besluit verduidelik 'n baie oorspronklike manier: "Elke 10-15 jaar word die selle van die menslike liggaam heeltemal hernu, en sedert ek meer as 40 jaar in Rusland gewoon het, bly daar nie 'n enkele Italiaanse molekule in my oor nie."
Dit was Bartini wat die "Theory of Intercontinental Earth Transport" ontwikkel het, waar hy die prestasie van verskillende soorte voertuie - skepe, vliegtuie en helikopters - geëvalueer het en vasgestel het dat die doeltreffendste vir interkontinentale roetes 'n amfibiese voertuig is met vertikale opstyg en landing of met behulp van 'n lugkussing. Slegs in hierdie geval sou dit moontlik wees om die groot dravermoë van skepe, hoë spoed en manoeuvreerbaarheid van vliegtuie suksesvol te kombineer.
Bartini het begin werk aan 'n projek van 'n ekranoplan met draagvleuels, waaruit 'n ekranoplane SVVP-2500 met 'n opstyggewig van 2500 ton lyk, wat lyk soos 'n "vlieënde vleuel" met 'n vierkantige middelste gedeelte en konsoles en toegerus met 'n kragstasie en onderhouer -enjins, wat later verskyn. Die resultate van modeltoetse in 1963 by TsAGI was belowend. Na 'n geruime tyd het Bartini besluit om die eerste prototipe 1M in 'n ekranolit te verander, met lug wat uit ekstra enjins onder die middelste gedeelte waai. Maar hy was nie bestem om die vlug van sy 14M1P te sien nie - in Desember 1974 is Bartini oorlede. Die ekranolet het in die lug opgeskiet, maar reeds in 1976 is die VVA-14M1P-projek ('n hoë vleuel en 'n ondersteuningsliggaam, 'n geskatte maksimum snelheid van 760 km / h en 'n praktiese plafon van 8000-10,000 meter) gesluit.
Die volgende strategiese deurbraak in die ontwerp van vliegtuigskepe het in Gorky plaasgevind: Rostislav Alekseev het die outeur van die nuwe projek geword.
Die mees "vars" produk van die kreatiewe werk van Amerikaanse spesialiste op die gebied van ekranoplane -konstruksie was die projek van 'n swaar militêre vervoer ekranoplane "Pelican", wat volgens berekeninge tot 680 ton vrag aan boord kon neem en vervoer dit na transoseaniese afstande - tot 18,500 km
Die geboorte van die "draak"
Die eerste huishoudelike bemande straal-ekranoplane SM-1 met 'n oplaaigewig van 2380 kilogram is by die Sentrale Ontwerpburo vir hidrofoile gemaak met die direkte deelname van Alekseev in 1960-1961. Dit is gebaseer op die "tandem" of "punt-tot-punt" skema. In die eerste vlug word dit deur die 'hoof' self bestuur, en in die laat herfs van 1961 het 'Alekseev' die apparaat van die almagtige Dmitri Ustinov, toe nog steeds die ondervoorsitter van die USSR Raad van Ministers 'gery', en voorsitter van die staatskomitee vir skeepsbou Boris Butom. Met laasgenoemde kom daar egter 'n ongeluk - op die heel eerste keer raak die brandstof op. Terwyl die sleepboot aangekom het, was die amptenaar tot op sy been koel en daarna, soos tydgenote sê, haat hy letterlik die "vlieënde skepe" "vreemdeling" vir die skeepsboubedryf, en Alekseev self ook. Sy woorde is bekend oor die ekranolet: "Dit wat bo die telegraafpaal vlieg, die hofbedryf is nie betrokke nie!" As dit nie was vir Dmitri Ustinov en die opperbevelhebber van die vloot Sergei Gorshkov nie, sou hierdie artikel slegs oor Duitse en Amerikaanse ekranoplanes moes praat.
In die vroeë sestigerjare het die Sowjet-vloot aktief belang gestel in die onderwerp van ekranoplanes en beveel om die ontwikkeling van drie tipes: vervoeraanval, staking en anti-duikboot. Maar die 'tandem'-skema was nie geskik vir hulle nie, daarom het Alekseev 'n nuwe een ontwikkel, waarvolgens die tweede ekranoplan, die SM-2, gebou word. Vir hierdie toestel is die lugstraal van die enjin vir die eerste keer onder die vleuel gerig (waai), wat 'n geforseerde dinamiese lugkussing veroorsaak.
Van nou af is die uitleg van die ekranoplan soos volg: 'n wye, lae vleuel met 'n lae aspekverhouding; eindwassers op die vleuel, wat die aerodinamika naby die skerm verbeter en die induktiewe sleep van die vleuel verminder; ontwikkelde T-vormige stert, hoë kiel en 'n horisontale stabiliseerder met 'n hysbak hoog daarop; aërodinamies perfekte romp met 'n hergesnyde bodem; 'n sekere plasing van enjins en die organisasie van lugvloei onder die vleuel. 'N Lugkussing van 'n deurvloeiskema het 'n lugkussing wat vanaf die water begin en aan wal gaan - die enjins buig die lugstrale onder die vleuel af. So 'n skema het meer stabiliseringswerk vereis, maar dit het dit moontlik gemaak om hoër snelhede en dravermoë te bereik.
1964 was 'n tragiese jaar - tydens toetse val die SM -5 in 'n kragtige aankomende lugstroom, dit swaai en lig skerp, die vlieëniers skakel die naverbrander aan om te klim, maar die toestel breek van die skerm af en verloor stabiliteit, die bemanning gesterf het. Ek moes dringend 'n nuwe model bou - CM -8.
Uiteindelik, in 1966, is die reuse ekranoplan KM ('modelskip'), wat binne die raamwerk van die Dragon -projek geskep is, getoets, en Alekseev het in 1962 daaraan begin werk. Die skip is op 23 April 1963 op die helling gelê - dit is gebou as 'n gevegsekranoplan vir die vloot en moes op 'n paar meter hoogte vlieg. Twee jaar later is begin met die projek van die T-1 militêre vervoer ekranolitel vir die lugmag, wat veronderstel was om tot 'n hoogte van 7.500 meter te styg. Die drakrag sou tot 40 ton wees, wat die oordrag van 'n medium tenk en 'n infanteriepeloton met wapens en toerusting na 'n reikafstand van tot 4 000 kilometer, of 150 valskermsoldate met toerusting (naby die skerm), of by 'n afstand van 2 000 kilometer (op 'n hoogte van 4 000 meter).
Op 22 Junie 1966 is die CM gelanseer en na 'n spesiale toetsbasis aan die Kaspiese See, naby die stad Kaspiysk, gestuur. Byna 'n maand lank, half oorstroom, met 'n losstaande vleuel en bedek met 'n maskernet, in die strengste geheim in die nag, langs die Wolga gesleep. Terloops, oor die geheimhouding: tydgenote onthou dat dit op die dag toe die CM op die water gelanseer is, die Voice of America -radiostasie aangekondig het dat hierdie skeepswerf 'n skip gebou het met 'n nuwe bewegingsbeginsel!
Toe KM by die basis aankom, het die amptenare 'n 'onmiddellike vlug' geëis, en Alekseev het gereël dat hulle 'na die beskuldigdebank vlieg'. Al 10 enjins het begin werk, die kabels wat die apparaat vasgehou het, was styf soos toue, 'n houtheining wat onder die enjin se uitlaat kom, het aan die oewer begin breek, en by 'n druk van 40% van die nominale lê die dok met die KM ekranoplan vasgemeer daarin, die ankers breek, begin beweeg. Toe gaan die motor see toe-die swaar reus vertoon fenomenale eienskappe en volg gereeld op die skerm op 'n hoogte van 3-4 meter teen 'n kruissnelheid van 400-450 km / h. Terselfdertyd was die toestel so stabiel tydens die vlug dat die "hoof" soms opgehou het om die toestel te bedien en selfs die enjins tydens die vlug af te skakel.
In die loop van die werk aan die CM het baie probleme ontstaan wat so gou as moontlik opgelos moes word. Dit het byvoorbeeld geblyk dat die standaard skeepsboulegering AMG-61, wat vir die hoofromp gebruik word, en die vliegtuiglegering D-16, wat in die bobou van die "monster" gebruik word, nie die vereiste gewigopbrengs bied nie. Die Sowjet -metallurgiste moes nuwe, sterker en ligter legerings uitvind, uiters bestand teen korrosie.
Die toetse van die "Kaspiese monster" is dekades en 'n half lank op see uitgevoer, maar het baie hartseer geëindig: op 9 Februarie 1980 sterf Rostislav Alekseev. En in dieselfde jaar sterf die KM - die vlieënier het die motor se neus te skielik opgehef tydens die opstyg, dit het vinnig en byna vertikaal opgegaan, die deurmekaar vlieënier het die krag skielik laat val en het nie die hysbak volgens die instruksies bestuur nie - die Die skip het op die linkervleuel geval en in die water gesak, gesink. Die unieke reus kon nie sy skepper oorleef nie.
Die volle verplasing van die Orlyonok is 140 t, lengte 58,1 m, breedte 31,5 m, spoed tot 400 km / h (dit kan binne 'n uur die Kaspiese See oorsteek), opstyg vanaf 'n golf tot 1,5 m en wanneer die see is ruw tot 4 punte, bemanning van 9 mense, met 'n kapasiteit van 20 ton ('n geselskap van mariniers met volle wapens of twee gepantserde personeeldraers of infanteriegevegvoertuie)
"Eaglet" leer vlieg
In die sewentigerjare was werk op hierdie gebied letterlik in volle gang. Alekseev het nie tyd gehad om die 'groot sprong' te besef nie, nadat hy van 5-ton-modelle direk na 'n 500-ton CM oorgeskakel het, aangesien die vloot in 1968 'n taak vir die Project 904 Orlyonok-lugvaartuig verrig. En nou 'n nuwe sukses - in 1972 verskyn 'n eksperimentele SM -6. Die belangrikste vereistes is hoë drakrag en spoed, sowel as die vermoë om anti-amfibiese struikelblokke en mynvelde te oorkom (by die vaslegging van brugkoppe aan die beskermde kus van die vyand).
Die T-1-projek is as basis geneem; die skema is 'n normale vliegtuig, drie-enjin lae-vleuelvliegtuie met 'n T-vormige stert-eenheid en 'n duikboot. Bemanning - bevelvoerder, medevlieënier, werktuigkundige, navigator, radiooperateur en kanonnier. By die vervoer van die landingsmag is twee tegnici ook by die bemanning ingesluit.
Die T -1 -romp is in een stuk met die middelste gedeelte gemaak en bestaan uit drie dele - die boogdraaibank (90 grade gedraai), die middelste (vrag- en passasiersruimte) en die agterstewe. In die boog was daar 'n kajuit, 'n masjiengeweer, 'n ruskajuit en kompartemente vir verskillende toerusting. Die admirale, wat in daardie jare meegesleur is deur die oprigting van 'n kragtige vloot met kernrakette, was van plan om tot 100 "arende" aan te skaf, wat die bou van nuwe fabrieke sou vereis, wat 'n blok-samestelling moes organiseer metode. Toe is die volgorde egter op 24 aangepas.
Op 3 November 1979 is die seevlag gehys op die MDE-150 landingsvaartuie van die "Eaglet" -tipe en die skip is opgeneem in die Kaspiese Vlotilla. Die tweede eenheid betree die vloot na die dood van die 'hoof', in Oktober 1981. Beide skepe het aan die oefeninge van die Transkaukasiese militêre distrik deelgeneem - die skip kon tot 200 mariniers of twee amfibiese tenks, gepantserde personeeldraers of infanterievoertuie aan boord neem om te klim. En in 1983 het die vloot die derde ekranolet, MDE-160, oorgeneem. Vandag het ons nog net een "wonderskip" van hierdie tipe oor - die een in Moskou.
In 1988 is besluit om die taktiese vermoëns van die "Eaglet" meer volledig te openbaar. Die taak is soos volg geformuleer: om troepe van die Bakoe -streek na die Krasnovodsk -streek oor te dra. Om dit op te los, is gewone skepe, sweeftuie en 'n ekranolet aangetrek vir vergelyking. Die eerste het 'n dag voor die X -uur see toe gegaan, die tweede - binne ses uur, en die "Eaglet" het binne twee uur vertrek, almal op die pad ingehaal en die eerste landingparty geland!
Ekranoplan-missieldraer van projek 903 "Lun". Volle verplasing - tot 400 ton, lengte - 73,3 m, breedte - 44 m, hoogte - 20 m, diepgang in verplaasposisie - 2,5 m, volle spoed - ongeveer 500 km / h, bemanning - 15 mense, bewapening - 8 lanseerders supersoniese anti-skip missiele 3M-80 "Mosquito"
Leierverandering
Die opskrif van ekranoplan -konstruksie in ons land was die Lun -missieldraer (projek 903), gebou in opdrag van die USSR -vloot en het byna alle ligte raketskepe en baie aanvalsvliegtuie oortref in sy gevegspotensiaal, en in terme van die krag van 'n missiel salvo dit blyk te wees vergelykbaar met 'n missielvernietiger. "Lun" is op 16 Julie 1986 van stapel gestuur, en op 26 Desember 1989 is die toetse voltooi, waarvan die totale tydsduur 42 uur en 15 minute was, waarvan 24 uur in vlug. Tydens die toetse is vuurpyl vir die eerste keer van die ekranoplan afgevuur - teen 'n snelheid van ongeveer 500 km / h. Die tweede skip van Project 903 is in 1987 in Gorky neergelê, maar toe is besluit om dit van 'n missieldraer om te skakel in 'n soek -en -reddingsweergawe, wat dit gewoonlik die Redder noem. Die voertuig het 'n kapasiteit van 500 mense, 'n opstyggewig van 400 ton, 'n vlugspoed van meer as 500 km / h en 'n vlugreeks van tot 4000 kilometer. Die projek beoog 'n hospitaal met 'n operasiesaal en 'n intensiewe sorgeenheid, asook 'n spesiale behandelingspos vir hulp aan slagoffers van 'n ongeluk by kernkragaanlegte. Terselfdertyd kan die vleuel van die ekranoplan gebruik word vir die vinnige gelyktydige implementering en bekendstelling van lewensreddende toerusting, ook tydens oop see. Die "Redder" aan diens kan binne 10-15 minute na die alarm see toe gaan.
Maar perestrojka het spoedig gevolg, gevolg deur die ineenstorting van die Sowjetunie - die land het nie tyd gehad vir 'wonderwerke' nie. Die Strizh -opleidingsvoertuig, wat in 1991 aan die vloot oorhandig is, het nie veel nut gevind nie, die Lun het nie eers die stadium van die proefoperasie verlaat nie, en die Redder het onvoltooid gebly. Die res van die motors het óf in ongelukke en rampe verlore gegaan, óf bloot op die strand gelos. Klein burgerlike ekranoplanes, soos "Volga-2", is ook nie in produksie nie.
Deesdae probeer die Verenigde State 'n leier op hierdie gebied word, aktief werk aan bemande en selfs onbemande ekranoplans en ekranoplans, en versamel nie net idees en ontwikkelings wat in ander lande uitgevoer word nie.
Byvoorbeeld, die Amerikaanse korporasie Boeing, met die aktiewe deelname van Phantom Works, in opdrag van die Pentagon, ontwerp al 'n paar jaar 'n swaar militêre vervoervliegtuig Pelican, wat 'n vlerkspan van meer as 150 meter het en in staat is, volgens die ontwikkelaar, vrag wat tot 680 ton weeg op 'n afstand van tot 18,500 kilometer. Daar word beplan om die Pelikaan toe te rus met 'n onderstel met 38 wiele vir opstyg en landing vanaf 'n konvensionele aanloopbaan. Fragmentêre inligting oor hierdie program het lank gelede begin verskyn, maar vir die eerste keer is gedetailleerde inligting oor die Boeing ekranolet eers in 2002 gepubliseer. Daar word beplan om die Pelikaan op transoseaniese roetes te gebruik, waardeur byvoorbeeld tot 17 M1 Abrams -tenks in een rit oorgeplaas kan word. Daar word aangevoer dat die toestel danksy vier nuwe turboprop-enjins tot 'n hoogte van 6100 meter kan styg, maar in hierdie geval, buite die skerm, sal die vlugafstand tot 1200 kilometer verminder word.
Maar die Amerikaanse onderneming Oregon Iron Works Inc., wat spesialiseer op die gebied van industriële konstruksie en die vervaardiging van mariene toerusting, onder 'n kontrak met die Amerikaanse departement van verdediging, doen 'n voorlopige studie van die projek met die naam "Sea Scout", of "Sea Scout".
Ander lande bly nie agter by Washington nie. In September 2007 het die Suid-Koreaanse regering byvoorbeeld planne aangekondig om teen 2012 'n kommersiële ekranoplan van 300 ton te bou wat tot 100 ton vrag teen 'n spoed van 250-300 km / h kan vervoer. Die geskatte afmetings is: lengte - 77 meter, breedte - 65 meter, die programbegroting tot 2012 is $ 91,7 miljoen. En verteenwoordigers van die Chinese Sjanghai Universiteit vir Siviele Ingenieurswese het onlangs aangekondig dat hulle die ontwikkeling van projekte vir verskeie modelle van ekranoplanes met 'n gewig van 10-200 ton tegelyk voltooi, en teen 2017 sal meer as 200 ekranoplanes wat vragte van meer as 400 ton kan dra, in 2017 vrygestel word vir gereelde vervoer. En slegs in Rusland kan hulle nie geld vind nie, selfs nie vir die voltooiing van die unieke ekranoplan "Redder" …
