Russiese vliegtuie sal met buitelandse "Predators" en "Lightning" kan meeding
Op 29 Januarie 2010 het 'n ervare Russiese T-50-vegvliegtuig van die Sukhoi Design Bureau vir die eerste keer opgestyg. Die vlugte van die nuwe vliegtuig was die volgende fase in die lang geskiedenis van die vyfde generasie binnelandse vliegtuie, wat meer as 30 jaar gelede begin het.
Die vereistes vir die toekomstige masjien vir frontlinie-lugvaart is aanvanklik geformuleer deur die leierskap van die USSR Lugmag aan die begin van die 70's en 80's, toe die vierde generasie vegvliegtuie, die MiG-29 en Su-27, nog getoets is. Trouens, die werk aan 'n belowende vliegtuig in die Sowjetunie en die Verenigde State het terselfdertyd begin, en ons ontwerpers het probeer om dit ongeveer dieselfde eienskappe te gee wat in die materiaal van Konstantin Bogdanov oor Amerikaanse masjiene verskyn.
MISLUKKING BEGIN
Die eerste binnelandse projek van 'n vyfde generasie vegvliegtuig was die I-90 tema van die Mikoyan Design Bureau (herfs 1979). Daar moet op gelet word dat die kliënt in hierdie stadium, net soos in die Verenigde State, nog nie 'n taktiese en tegniese opdrag vir hierdie vliegtuig voorberei het nie. Dit was duidelik dat die vermoëns daarvan radikaal sou verskil van die masjiene van vorige modelle, en voordat die TTZ ontwikkel is, wou die weermag aan beide kante van die see verstaan wat die nuutste tegnologieë wat in die komende projek vervat is, hulle kan gee.
Die taktiese en tegniese opdrag vir die I-90 is in 1983 uitgereik, toe dit moontlik was om die eienskappe van die toekomstige vliegtuie, die lugvaart en wapens daarvan te bepaal. In 1987 is die stadium van beskerming van die voorontwerp geslaag, in 1991 is die voorontwerp van die MFI (multifunksionele frontlinievegter, die tema het hierdie naam ontvang) en die uitleg van die vegter verdedig.
Die masjien was, anders as die vorige gevegsvliegtuie van die Mikoyan Design Bureau, omvangryk: die maksimum opstyggewig van 35 ton het dit tussen die Su-27 en die MiG-31 swaar lugverdedigingsondervanger geplaas. Dit is kenmerkend dat 'n mededingende projek van die Sukhoi Design Bureau, sowel as die Amerikaanse projekte YF-22 en YF-23, wat onder die ATF-program geskep is, plus-minus in dieselfde gewigskategorie blyk te wees.
Die mees oortuigende verklaring vir so 'n "swaar gewig" van belowende masjiene is die begeerte vir die veelsydigheid van nuwe vliegtuie en die begeerte om hul gevegsvermoëns te verhoog vanweë 'n hoë gevegsbelasting en die ontplooiing van kragtiger (en dus groter) elektroniese toerusting.
Die Mikoyan -vegter het lank gewag op sy eerste vlug: nadat hy in die winter van 1993-1994 teruggery het, het die vliegtuig, wat die MiG 1.44 -indeks ontvang het, eers in Februarie 2000 - na die ineenstorting van die USSR - die lug opgevaar Die ontwikkelingstempo van nuwe tegnologie het baie vertraag.
Hierdie verlangsaming het noodlottig geword in die lot van die MFI: tydens die hersiening het lugvaarttegnologieë gevorder, die benaderings om die stealth van die vliegtuig te verseker, idees oor die mees optimale uitleg, ens., As gevolg hiervan het hierdie vliegtuig van die Mikoyan verander Design Bureau was voorbereid op die rol van 'n vlieënde laboratorium.
'N Bietjie later as die I-90, in 1983, terselfdertyd met die uitreiking van die Air Force TTZ, het die Sukhoi Design Bureau 'n projek geloods, wat uiteindelik die moeilikste werk aan die herontwerp van die T-10 / Su-27-masjien voltooi het. Die OKB-ingenieurs het reeds gebrand as gevolg van oormatige konserwatisme by die keuse van die T-10-uitleg, wat gelei het tot 'n verswakking in die vliegkenmerke van die vliegtuig in vergelyking met mededingende vliegtuie en 'n byna volledige hertekening van die projek vereis. vegter, met 'n onkonvensionele uitleg met 'n omgekeerde gevleuelde vleuel en so ver as moontlik saamgestelde materiale gebruik.
Hierdie vliegtuig is vyf jaar lank ontwikkel as deel van die lugmag se voorwaartse vliegtuignavorsingsprogram, en nadat die program in 1988 gesluit is, het die skepping van die vliegtuig voortgegaan vir die USSR Navy-lugvaart, wat 'n vegvliegtuig nodig het.
Toe die Sowjetunie in duie stort, is werk gedoen ten koste van die Ontwerpburo self, wat die motor in 1997 in die lug kon haal. Die vliegtuig, aangewys as S-37 (later verander na die Su-47 "Berkut"), het 'n baie groot indruk op sowel Russiese as buitelandse spesialiste gemaak. Die Su-47 was baie nader aan die gespesifiseerde vereistes, en dit was die buitengewone vermoëns van hierdie masjien, gekombineer met die baie beter toestand van die ontwerpburo as geheel, wat uiteindelik die keuse van Sukhoi as hoofontwikkelaar van 'n nuwe vyfde-generasie vegprojek, wat in 2002 van stapel gestuur is.
PAK FA: WAGWOORDE
Die begin van die 2000's word gekenmerk deur die groei van die Russiese ekonomie en gevolglik 'n toename in militêre uitgawes. Onder hierdie omstandighede het die kwessie van die toekomstige gevleuelde gevegsvoertuig weer op die agenda gekom in die RF Ministerie van Verdediging. Dit is hoe die PAK FA -program gebore is - 'n belowende lugvaartkompleks van voorste lugvaart. Die vegter, wat sedert die middel van die dekade 'n onveranderlike held van die militêr-tegniese pers geword het, was onder baie name bekend: produk 701, I-21, T-50. Die vooruitsigte vir die ontstaan daarvan was baie twyfelagtig, vererger deur die uitstel van die eerste vlug, wat eers in 2007, dan in 2008 en uiteindelik, in 2009 verwag word … Die onduidelike situasie met die enjin vir die belowende motor het ook nervositeit bygedra.
Intussen het die projek ontwikkel, en daar moet gesê word dat die PAK FA in vergelyking met vorige programme die sterkste grondslag gehad het: dit was gebaseer op die reeds bestaande aansienlike reserwe wat tydens die skepping en toetsing van twee prototipes van die Mikoyan Design Bureau en die Sukhoi Design Bureau. Terselfdertyd was "Berkut" aktief betrokke by die ontwikkeling van die PAK FA om 'n aantal uitlegoplossings en goedkeuring van nuwe stelsels te toets. Buitelandse ervaring het ook 'n beduidende impak op die ontwikkeling van die vliegtuie gehad: veral baie kenners sien baie gemeen tussen die Sukhoi-vliegtuie en die Amerikaanse prototipe YF-23, die ongelukkige mededinger van die YF-22, wat ondanks die verlies van die tender, verdien baie hoë punte van spesialiste.
Die voorbeeld van die Raptor is ook in ag geneem. Bekendstelling met buitelandse ervaring is aansienlik vergemaklik deur die uitgebreide kontakte van die OKB -ingenieurs, wat in AHK Sukhoi verander het, met kollegas uit ander lande, veral tydens die implementering van die Sukhoi Superjet burgervliegtuigprojek.
As gevolg hiervan kon die skeppers van die T-50 met oop oë vorentoe gaan. 'N Bykomende metode van veiligheidsnet was die ontwikkeling in die tweede helfte van die 2000's van die Su-35BM (Su-35S) -jagter wat toegerus is met toerusting soortgelyk of naby aan wat beplan word om op die vyfde generasie voertuig te gebruik.
Suksesvolle toetse van die Su-35S en die begin van hul reeksproduksie vir die Russiese lugmag het getoon dat die gekose pad korrek was. Boonop verhoog die betroubaarheid van die T-50-projek die beskikbaarheid van oortollige opsies vir elk van die belangrikste vliegtuigstelsels. Om die supersoniese na-brander-supersoniese van die T-50 te bereik, is die reeds bestaande "intermediêre" enjins "117" voldoende, wat dit moontlik maak om rustig te wag op die voltooiing van die ontwikkeling van hul nuwe generasie analoë, spesifiek ontwerp vir die T-50.
Die enjins "117" van NPO Saturnus is gebaseer op die AL-31-familie. Hulle verskil van hul voorgangers in groter trekkrag en hulpbronne.
Terloops, die kragsentrale self kan nie as kriterium dien om 'n motor aan 'n spesifieke generasie toe te ken nie. Dit is genoeg om byvoorbeeld die belangrikste vierde-generasie vegvanger van die Amerikaanse vloot F-14 Tomcat te onthou. Dit het eers in 1970 begin, en die produksie van spesiaal ontwerpte F110-GE-400-enjins het byna 20 jaar later begin-in 1989.
As gevolg hiervan is slegs 37 motors met hierdie enjins gebou en nog 50 het dit tydens die modernisering ontvang. Alle ander vegters vir byna 20 jaar se reeksproduksie was toegerus met TF30-P-414A-enjins, wat aanvanklik as 'n tydelike maatreël beskou is, maar uiteindelik die belangrikste enjins vir hierdie vliegtuig geword het. Hierdie "vervanging" het gelei tot 'n effense afname in vliegkenmerke in vergelyking met die berekende, maar het nie verhinder dat die F-14 een van die beste vliegtuie van sy generasie word nie.
Ander sleutelkomponente van die T-50 het ook 'dubbele opsies', wat dit baie moontlik maak om op die sukses van die program as geheel te reken en te praat van die moontlikheid om die vliegtuig in die toekoms op te gradeer.
As gevolg hiervan word die vegter wat tans toetse ondergaan, al deur baie kundiges, waaronder buitelandse, as 'n baie belowende platform genoem. In die toekoms kan die T-50 as basis dien vir 'n hele sterrestelsel van vliegtuie, net soos die vorige ontwikkeling van Sukhoi-die T-10, wat aanleiding gegee het tot die vertakte boom van die Su-27 en die wysigings daarvan.
Ons kan gerus sê dat die PAK FA -projek gered is danksy die deelname van Sukhoi se firma. Die skeppers van die mees kommersieel suksesvolle gesin van gevleuelde gevegsvoertuie van die afgelope 20 jaar was die enigste gespesialiseerde struktuur in Rusland wat die ontwikkeling van 'n fundamenteel nuwe vegter kon "trek" en beskik oor die wetenskaplike, finansiële en produksiemiddele, sowel as die organisasievlak, nodig vir so 'n projek.
KIES 'N KONTRAKTEUR
Die Indiese lugmag het baie vinnig begin belangstel in Russiese werk aan belowende vegters. So noukeurig aandag aan die vyfde generasie vliegtuie is maklik verduidelikbaar: 'n land wat aanspraak maak op leiding onder die state aan die oewer van die Indiese Oseaan en 'n leidende posisie in die Asië-Stille Oseaan-gebied, met nie baie vriendelike bure (Pakistan en China), is gedwing om sy militêre lugvaart op die regte vlak te ondersteun.
Terselfdertyd was die Russiese weergawe in die algemeen onbetwis. Daar is geen projekte van vyfde generasie vegters in Europa nie en word nie in die nabye toekoms voorsien nie. Die Amerikaanse F-22, selfs al raak ons nie die kwessie van die koste daarvan nie, word nie uitgevoer nie, en die belowende F-35 kan steeds nie die groeiende warboel probleme-tegnies, finansieel, ens.
Daar moet op gelet word dat Indië se simpatie aanvanklik geneig was tot die projek van 'n ligter en eenvoudiger vegter van die Mikoyan Design Bureau, wat twee variante van die masjien vir die nuwe kompetisie voorgestel het-die tweemotorige I-2000-stertlose, wat kreatief is ontwikkeling van die MiG-29-platform en die enkelmotorvliegtuie waarvan die naaste analoog die JSF-projek (F-35) genoem kan word wat ongeveer dieselfde tyd verskyn het.
Die projek van die vyfde generasie ligte vegvliegtuig is egter gou as sekondêr verklaar en Indië, wat in die afsienbare toekoms die nuutste motor wou kry, moes by die PAK FA -program aansluit en die Sukhoi -vliegtuig kies vir die rol van FGFA (vyfde generasie vegvliegtuig) vliegtuie).
Volgens die beskikbare inligting sal die Indiese weergawe van die vliegtuig verskil van die Russiese vegter in 'n tweesitplek-kajuit, 'n aantal elektroniese stelsels en ander sekondêre toerusting. Hierdie vliegtuie sal na verwagting die Su-30MKI in 2020-2030 vervang. Na verwagting sal 'n gelisensieerde produksie van masjiene in Indië gevestig word. Terselfdertyd, volgens beskikbare inligting, is Delhi van voorneme om buitelandse vervaardigers te lok vir die modernisering van vliegtuie, insluitend die grootste Westerse maatskappye, wat FGFA teoreties 'n meer suksesvolle stelsel op die mark kan maak as die oorspronklike T-50.
MET WIE T-50 BEDRYF
In totaal beoog Indië om binne 10-12 jaar minstens 200 FGFA-voertuie aan te skaf. Verskeie groot groep vegters moet die Russiese lugmag binnegaan (60 ingesluit - teen 2020). Oor die algemeen beraam die Sukhoi Design Bureau die behoefte van die wêreldvliegtuigmark vir vliegtuie van hierdie klas op ongeveer 1 000 eenhede, terwyl die T-50 die kans het om daaraan te voldoen. Die naaste mededinger van die T-50, die Amerikaanse F-22, word tans nie vervaardig nie, en die uitvoer van die Raptor, soos hierbo genoem, is deur die wet verbied.
Vergelyking met nog 'n vyfde-generasie vliegtuie wat getoets word, toon die F-35, wat inteendeel aktief in die buiteland verkoop sal word, duidelik die voordele van ons vegvliegtuig. Teen 'n laer prys, het die T-50 baie breër vermoëns as gevolg van die superioriteit in gevegslading en die omvang van wapens. Boonop is die T-50 as 'n geheel 'n masjien wat ontwerp is met baie minder tegniese risiko in vergelyking met die F-35, wat veral in die F-35B-variant letterlik "aan die rand van tegnologie" gebou is. Hierdie voorsprong word baie goed gevoel in meer en meer nuwe probleme van Lightning - van ontwerp (in die vorm van 'busting' in die massa van 'n vegter) tot produksies wat op die skyn verskyn (byvoorbeeld gereelde en skielike onderbrekings van skynbaar verslete vliegtuigkomponente).
Maar selfs by gebrek aan beperkings, soos die wat op die uitvoer van die F-22 opgelê is, is die gratis verkryging van Amerikaanse militêre toerusting teen 'n bekostigbare prys die lot van die belangrikste bondgenote van die Verenigde State, waarby bv. Indië kan nie toegeskryf word nie.
VLIEGENDE TIGERS VAN DIE SENTRAAL
Net soos Rusland en die Verenigde State, het die PRC reeds vroeg in die 80's die behoefte besef om 'n vyfde generasie vegter te ontwikkel. Chinese ingenieurs het in 1989 begin met konseptuele navorsing oor hierdie program. Spesialiste van die land se voorste lugvaartnavorsingsinstitute was betrokke by die werk: 611 in Chengdu en 601 in Shenyang.
Die normalisering van die betrekkinge tussen Moskou en Beijing, wat aan die einde van die 1980's en 1990's plaasgevind het, het die PRC toegang tot Russiese reserwes oopgemaak. Die Chinese gebruik die kennis en ervaring van SibNIA -werknemers (Siberiese tak van TsAGI, Novosibirsk). Terloops, behalwe dat hulle praktiese hulp verleen het by die ontwerp van 'n nuwe vliegtuig, het hulle ook deelgeneem aan die modernisering van masjiene wat in die Hemelse Ryk vervaardig is, sowel as aan die verandering van die Chinese vereistes van die Israeliese projek Lavi, wat in reeks geloods is. onder die J-10-indeks. Verteenwoordigers van ander ontwikkelde lugvaartmagte, waaronder die Antonov Design Bureau, Boeing en Airbus Industry, staan ook nie opsy nie.
Inligting oor die Chinese vyfde generasie vliegtuie is uiters teenstrydig. Volgens een van die weergawes word 'n tweemotorige swaarvegter in die VRK ontwikkel, wat "in dieselfde kategorie" met die F-22 en T-50 is. In 2008 verskyn daar egter inligting dat 'n ligte vegter ook in die hemelse ryk geskep word - iets soos 'n analoog van die F -35. Die vooruitsigte vir sukses word wel hier bevraagteken: werk aan hierdie masjien in die Verenigde State gaan moeilik, en daarom kan 'n mens nie verwag dat China vinnig 'n komplekse reeks tegniese en ekonomiese probleme kan oplos nie.
UITLEG VAN 'N MOONTLIKE TOEKOMS
Afgesien van die Verenigde State, het slegs Japan 'n post-industriële staat geword wat daarop gemik is om sy eie motor van die vyfde generasie aan te skaf. Die enigste inligting wat die "breë massa" oor die projek beskikbaar het, is 'n foto van die model van die nuwe vliegtuig in die fabriekswinkel. Terselfdertyd is Tokio een van die kliënte van die F-35-vegvliegtuig, wat veral gebaseer moet wees op die belowende ligte vliegdekskepe van die Japannese vloot.
The Land of the Rising Sun het beslis die potensiaal wat nodig is vir die ontwerp en skepping van belowende lugvaartkomplekse, maar hier ontstaan die vraag of die ekonomiese uitvoerbaarheid van sulke uitgawes moontlik is. Dit is duidelik dat die werk aan 'n vegvliegtuig soortgelyk aan die T-50 en F-22 baie duur sal wees.
Intussen is daar geen spesiale behoefte aan so 'n "prestasie" nie - die Verenigde State is gereed om sy bondgenoot in die Verre Ooste te hulp te kom as Japan aangeval word. As gevolg hiervan kan die ontwikkeling van 'n vyfde-generasie vliegtuie 'n ietwat politieke stap daarvoor wees, wat Tokio se begeerte tot groter onafhanklikheid van Washington sou beteken.
PLEK VAN EPILOOG
Die verdeling van naoorlogse gevegsvliegtuie in geslagte is moontlik nie die suksesvolste manier om te klassifiseer nie, maar dit is baie visueel. Daar is miskien geen beter illustrasie van die benadering van die moderne industrie tot die tegnologiese versperring as die vernouing van die kring van lande wat onafhanklik gevegsvoertuie van die volgende nuwe generasie ontwikkel en bou nie. 'N Nog lewendiger bewys is die vermindering van die aantal vervaardigingsondernemings en gevolglik projekte.
Elke volgende generasie gevegsvliegtuie verg meer ontwikkelingstyd (ondanks die geweldige groei in rekenaarkrag) en kos verskeie kere, indien nie 'n omvang nie, meer as sy voorgangers. Tans verg elke klein verbetering in prestasie -eienskappe groot koste en is dit nie altyd in beginsel moontlik nie.
Die laaste keer dat so 'n versperring teen suierlugvaart plaasgevind het, was in die veertigerjare van die vorige eeu en is oorkom deur die oorgang na straalvaart. Dit kon tientalle jare "op die gewone manier" geneem het, maar dit het vyf jaar geneem in die militêre lugvaart van ontwikkelde lande en in die burgerlike - in 15 jaar danksy die geweldige impuls wat die Tweede Wêreldoorlog aan die ontwikkeling van tegnologieë.
Vandag is dit onwaarskynlik dat 'n gewapende konfrontasie van dieselfde omvang so 'n impuls sal gee; dit sal eerder lei tot die vernietiging van 'n industriële beskawing, daarom sal die versperring met die hand oorwin moet word. Hoe lank dit sal neem, sowel as hoe dit sal eindig, totdat niemand onderneem om te voorspel nie.
