Op 29 Januarie 2010 het die geëerde proefvlieënier van Rusland, kolonel Sergei Leonidovich Bogdan, 'n "belowende frontlinie-lugvaartkompleks", oftewel die T-50-vegvliegtuig, in die lug gelig, ons reaksie op die Amerikaanse roofvoël. Olga Kayukova, 'n woordvoerder van die Sukhoi Civil Aircraft Company, het gesê: "… al die take wat vir die eerste vlug van die nuwe Russiese vyfde generasie vegvlieënier opgelê is, is suksesvol uitgevoer." Die vliegtuig was 47 minute in die lug.
Die Russiese vliegtuie moet eienskappe hê wat soortgelyk is aan die Amerikaanse F-22 Raptor: supersoniese spoed (meer as 1200 km / h), supermanoeuvreerbaarheid, lae sigbaarheid in infrarooi en radarvelde. Boonop word spesiale vereistes gestel aan die 'intelligensie' van die masjien. Die vliegtuig moet in staat wees om 'n sirkelvormige inligtingsveld rondom homself te skep, gelyktydig na lug- en grondteikens te kan mik, uit alle hoeke op die vyand te kan skiet: vorentoe, sywaarts en selfs agteruit.
Terselfdertyd is een van die belangrikste take wat ontwikkelaars in die gesig staar, die tyd en koste van onderhoud te verminder. Die koste van die vlug moet ook verlaag word in vergelyking met bestaande ontwerpe. Nou kos 'n uur se vlug van die Su-27 ongeveer $ 10 000, terwyl die Amerikaanse F-22 slegs $ 1,500 per uur "verbrand".
Lank gelede
Vir die eerste keer het die voorkoms van die nuwe motor bekend geword volgens die tradisie wat sedert die tye van die USSR ontwikkel het, uit buitelandse bronne. 'N Paar jaar gelede verskyn 'n tekening sonder teken op 'n Indiese internetforum. Hulle het agtergekom dat dit 'n werklike projek is na anderhalf of twee jaar, toe die tweede kleurvolle tekening van die T-50 op die amptelike webwerf van NPO Saturn verskyn. Die prentjie is vinnig verwyder, maar dit het oor die hele internet versprei.
Werk aan die skepping van 'n vyfde generasie vegter is byna dertig jaar gelede in die USSR begin. Die I-90-program het in die eerste plek die bedoeling gehad om 'n langafstand-interceptor te skep wat beide die Su-27 en die MiG-31 met een projek kan vervang. Daar word aanvaar dat die nuwe vegter 'n mededinger moet word van die Amerikaanse "gevorderde taktiese vegter" (ATF) wat op dieselfde tyd ontwikkel word.
Volgens die boek "Air Defense Aviation of Russia" was een van die belangrikste vereistes vir die nuwe masjien: onderskepping terwyl hoë supersoniese grense hoog was; 'n suksesvolle luggeveg voer, insluitend in groepsaksies en in 'n moeilike radio-tegniese situasie; opvallende grondteikens, dit wil sê die uitvoering van die take van 'n afsnyer, vegvliegtuig en slagvliegtuig. Eintlik het dit gegaan oor die skepping van 'n nuwe klas vliegtuie, 'n soort lug -analoog van die "hoofgeestenk", wat ontwerp is om verskillende soorte vliegtuie te vervang. Die vegontwerpburo's van die Sowjetunie het in 1981 op groot skaal begin werk aan 'n belowende multifunksionele vliegtuig.
Die eerste swaeltjies was die MiG 1.44-ontwerpburo Mikoyan en die Su-47 Sukhoi-ontwerpburo. Alhoewel die Mikoyan-vliegtuie nie verder as twee toetsvlugte gevorder het nie, vlieg die Su-47 Berkut, wat in 1997 die lug inklim en op talle lugskoue gedemonstreer is, nou. Hierdie masjien het meer as 300 vlugte. Baie kenners het wel aangevoer dat dit nie 'n 'vyfde generasie' was nie, maar steeds dieselfde Su-27, wat slegs van sy 'klassieke' voorganger verskil in sy skouspelagtige voorwaartse vleuel. Op die een of ander manier is die tweede kopie van die "Berkut" nie gebou nie, en die bestaande dien as 'n vlieënde toetslaboratorium. Niemand twyfel egter daaraan dat baie besluite oor die vyfde generasie vegvliegtuig deur die Sukhoi Design Bureau op hierdie spesifieke vliegtuig getoets is nie en dat die werklike 'vyfde generasie' nie 'n voorwaartse vleuel sal hê nie.
Die tweede keer is die tegniese opdrag vir 'n nuwe vegter in 1998 uitgereik. Dit het sedert die tyd van die MFI nie noemenswaardige veranderinge ondergaan nie, en reeds in 2002 het die Sukhoi Design Bureau die kompetisie met die MiG -ontwerpers gewen. Die maksimum opstyggewig van die nuwe vegvliegtuig het tot 35 ton gestyg. In 2004 verskyn die Advanced Frontline Aviation Complex (PAK FA) -projek, wat bedoel was om die volwaardige "hoofvegter" Su-27 te vervang en die F te konfronteer -22. Dit is gepas om te onthou dat Ilya Klebanov, wat in die vroeë 2000's die minister van nywerheid beklee het, verseker het dat die ontwikkeling van 'n vegvliegtuig $ 1,5 miljard sou kos. Nou sê hulle dat in tien jaar ongeveer 10 miljard dollar bestee is …
Die idee van hoe 'n vyfde generasie gevegsvliegtuig moet lyk, kan nie onvoorwaardelik genoem word nie. Byvoorbeeld, huishoudelike ontwerpers sien die sterk kant van so 'n vliegtuig in supermanoeuvreerbaarheid, dit wil sê die vermoë om stabiliteit en beheerbaarheid te behou by hoë aanvalshoeke (90 grade en hoër). Na 'n reeks eksperimentele studies, het Amerikaanse kenners tot die gevolgtrekking gekom dat die vinnige verbetering van vliegtuigwapens, die opkoms van hoogs manoeuvreerbare rakette met alle aspekte, nuwe koppe en helmgemonteerde teikenaanwysingsisteme dit moontlik sou maak om die verpligte toegang te laat vaar in die vyand se agterste halfrond. En in hierdie geval gee die voordeel in die geveg nie die vermoë om superloods uit te voer nie, maar die vermoë om die eerste te wees wat die vyand "sien" en toeslaan. Die Amerikaners fokus verkieslik op die algehele dinamika van die gevegstelsel en die bereiking van 'n lae radar -handtekening. Algemene vereistes vir vliegtuie van die vyfde generasie is: multifunksionaliteit, dit wil sê hoë doeltreffendheid om lug-, grond-, oppervlak- en onderwaterdoelwitte te bereik; beskikbaarheid van 'n omsendbriefinligtingstelsel; die vermoë om met supersoniese snelhede te vlieg sonder 'n naverbranding; die vermoë om algehele bombardement van teikens in nabye luggevegte uit te voer, asook om multi-kanaal raketskote uit te voer tydens langafstandgevegte.
Stryd om die hemel
Op een of ander manier kan die doeltreffendheid van 'n vliegtuig slegs op grond van die gevegsgebruik daarvan beoordeel word, en kriteria vir die beoordeling van nuwe masjiene moet opgestel word op grond van die gevegservaring van die afgelope jare.
Aan die vooraand van die Tweede Wêreldoorlog het vliegtuigontwerpers byvoorbeeld 'n intense stryd gevoer om die spoed van gevegsvoertuie, wat daarop dui dat die 'lug van oorlog' moet bly vir vliegtuie wat die vyand in enige situasie kan oortref. In die somer van 1939 het die legendariese toetsvliegtuig Messerschmitt Fritz Wendel daarin geslaag om sy suier Me 209 te versnel tot 'n spoed van 755, 14 km / h, maar dit was die "swanesang" van sulke vliegtuie. Die probleem was dat die doeltreffendheid van die skroef teen hoë snelhede skerp afneem: 'n toename in krag het nie meer gelei tot 'n proporsionele toename in spoed nie. Om nuwe hoëspoedlyne te bereik, was 'n kwalitatief nuwe tegniese oplossing nodig, naamlik die straalmotor.
Die eerste vliegtuig GTE met 'n kompressor wat deur 'n eksterne enjin aangedryf is, is in 1909 deur die Franse ontwerper Marconnier voorgestel. In dieselfde jaar het die Russiese ingenieur N. V. Gerasimov 'n patent gekry vir 'n vliegtuigkompressor -gasturbine -enjin. Op daardie tydstip het niemand egter aandag aan hierdie uitvindings gegee nie, aangesien die 'gewone vliegtuig' nog steeds as 'n uitspattige nuwigheid beskou word.
Die Engelse ontwerper Frank Whittle, wat sy uitvinding in 1937 getoets het, het die prioriteit om 'n 'regte' turbojet -enjin te skep. Die eerste vliegtuig van die nuwe generasie het egter in Duitsland die lug ingehaal. Ernst Heinkel het sy bouer geword. Sy He-176 vuurpylvliegtuig is aangedryf deur 'n Wernher von Braun-enjin, en sy He-178-V1-straal is aangedryf deur 'n turbo-enjin wat deur Hans von Ohain gebou is. Hierdie vliegtuie het in die somer van 1939 die eerste toetse geslaag, en reeds op 1 November 1939 is die straaljagter aan die tegniese leiers van die Luftwaffe Ernst Udet en Erhard Milch gedemonstreer. Die generaals was egter onverskillig vir die gebruik van 'n turbo -enjin op 'n vliegtuig en … het geweier om die ontwikkeling van nuwe vegters te finansier. Die negatiewe houding teenoor vliegtuie is eers in 1943 hersien na die groot verliese van die Duitse Lugmag in luggevegte. Die vegters van die firma "Messerschmitt" Me-262 en Me-163, wat tyd gehad het om aan die laaste gevegte oor Duitsland deel te neem, is in produksie. Boonop is die produksie van hierdie vliegtuie 'n paar maande vertraag in verband met Hitler se kategoriese vereiste om die Me-262 slegs as 'n hoëspoedbommenwerper te gebruik.
Geskiedkundiges redeneer steeds of die Luftwaffe 'n oorwinning vir Hitler kon behaal het as die generaals skerper was. Die bevelvoerder van die Reich -vegvliegtuig, Adolf Galland, 'n groot aanhanger van die nuwe vliegtuig, het later aangevoer dat 'n duisend straler "Messerschmitts" die gety van 'n lugoorlog oor Europa ten gunste van Duitsland kan keer. In hul destydse skeptisisme was Udet en Milch egter nie so verkeerd nie. Die praktyk van die bestryding van straalvliegtuie het getoon dat hoëspoed-vegvliegtuie ondoeltreffend is in die afwesigheid van gepaardgaande tegnologiese ondersteuning vir die vliegtuigbedryf. Byvoorbeeld, Me-163 vuurpylvegters, met 'n snelheid van 900 km / h, kon skaars bomwerpers aanval wat teen 'n snelheid van 400 km / h vlieg. As gevolg van die snelheidsverskil, was daar 2-3 sekondes oor vir gerigte vuur - te min om 'n swaar bomwerper effektief met meganiese wapens te tref. 'N Vliegtuigmasjien kan 'n baie gevaarlike vyand in luggevegte wees, met vergelykbare vernietigingsmiddels - missiele, waarvan die tegniese basis eers in die 1960's geskep is. Boonop was die algemene konsep van die gebruik van vliegtuie lank onduidelik, en die Luftwaffe het nie die vereiste aantal opgeleide vlieëniers nie. Die Duitsers kon nie genoeg nuwe vliegtuie bou om die geallieerde suiervegters teë te werk nie, wat vinnig geleer het hoe om 'n gevaarlike vyand te hanteer. Onder die wrak van die straler "Messers" ontmoet aas soos Walter Novotny, Gunter Lutzov, Heinrich Erler en vele ander beroemde vlieëniers van die Derde Ryk. Die oorwinning in die stryd om die hemel het by die vlieëniers van die anti-Hitler-koalisie gebly.
Nuwe tyd - nuwe liedjies
Nou moet die skeppers en kliënte van die T-50 baie probleme oplos voordat hierdie 'n eksperimentele vliegtuig in werklikheid 'n volwaardige gevegsinstrument kan word. Tot dusver kan slegs een ding met sekerheid gesê word: vir die eerste keer in 'n kwarteeu is 'n nuwe vegvliegtuig in ons land geskep. Maar dis al. Oor die vraag of die T-50-produk die minimum kwaliteite het van 'n vyfde generasie gevegsvliegtuig, naamlik 'n konstante spoed van meer as 2000 km / h, 'n vlugbereik van meer as 5000 km, stealth, die vermoë om langafstand radaropsporing van die vyand te vind, die teenwoordigheid van langafstand -geleide wapens - kan slegs beoordeel word deur onderhoude met verteenwoordigers van die Lugmag, wat die nuwe vliegtuig in die algemeen baie waardeer. Byna niks is egter werklik bekend oor wapens nie. Volgens die verklaring van die ontwikkelaar, OJSC "GosMKB" Vympel "hulle. II Toropov”, word verskeie modelle van belowende wapens vir die PAK FA voorberei.
Wat die enjin betref, wat veronderstel is om die spoedkenmerke van die T-50 te bied, wat die van die Amerikaanse F-22 oorskry, het 'n geheimsinnige storie gebeur. 'N Jaar gelede het die opperbevelhebber van die Russiese lugmag, Alexander Zelin, gesê dat die T-50 nie 'n enjin het nie en nie in die nabye toekoms verwag word nie. "Terwyl die vliegtuig met die NPO Saturn -enjin sal vlieg, en in die toekoms 'n nuwe kragstasie sal ontvang," het die generaal bygevoeg. Dit was omtrent die 117S -enjin wat deur NPO Saturn ontwikkel is - in werklikheid 'n diepgaande modernisering van die reeks AL -31F wat in serie vervaardig is. Op die dag van die eerste vlug van die vyfde generasie vegvliegtuig het Ilya Fedorov, besturende direkteur van NPO Saturnus, programdirekteur vir die PAK FA van die United Engine Corporation (UEC) egter opspraakwekkende nuus berig. Dit blyk dat die T-50 reeds "die nuutste enjin geïnstalleer het, en nie 'n verbeterde analoog van die kragstasie vir die Su-35 nie, soos sommige media geskryf het en sommige" kenners "gesê het." Die lugmagbevelvoerder staan op. 'Ons vlieg tans die vyfde generasie vliegtuie op 'n nie-inheemse enjin, dit wil sê nie op die een wat op die produksiemodel sal wees nie. Die besluit om 'n nuwe enjin te skep, is egter geneem, en die United Engine Corporation sal dit maak. " Die aankoop van vyftig vegters word egter nie vroeër as 2015 beplan nie, en gedurende hierdie tyd moet 'n soort enjin verskyn.
Op die vraag bly die prys van die nuwe vliegtuig. Die geskatte uitvoerwaarde van die PAK FA beloop ongeveer $ 100 miljoen - 'n kolossale bedrag vir die Russiese militêre begroting. As gevolg van die klein reeksopbrengste, sal die pryse vir die voertuig buitensporig en onmededingend op die wapenuitvoermark wees. Tradisioneel is kopers van Russiese wapens nie ryk lande nie. En die idee dat die nuutste superwapen uitgevoer gaan word, is skokkend. Die Verenigde State laat nie eers die gedagte toe om die F-22 aan enigiemand te verskaf nie, insluitend die mees lojale bondgenote. Terselfdertyd vergeet diegene wat die buitensporige koste van die Amerikaanse vegvliegtuig in ag neem elementêre ekonomiese berekeninge. As die huidige produksiekoste van die F-22 herbereken word vir die produksievolume wat aan die begin van die program vir die oprigting daarvan beplan is, dan word die koste hiervan, die vermoedelik die duurste vyfde-generasie vegvliegtuig in die wêreld sal $ 83 miljoen beloop.
Terloops, die Amerikaners het nie 'n slegte lewe aangegaan om die aankope van die F-22-vegvliegtuig wat geskep is, te verminder nie (van die oorspronklik beplande 750 tot 280). Die feit is dat die Amerikaanse lugmag teen hierdie tyd planne hersien het om die F-15C-vegvliegtuie heeltemal te vervang deur die vyfde generasie vegvliegtuig wat geskep is, en die verkryging van die F-22 slegs gekoppel aan die bemanning van die AEF-ekspedisie-lugvaartleërs. En die aantal F-22's wat voorheen beplan was om die F-15C te vervang, was eenvoudig nie nodig nie.
Een in die lug is nie 'n vegter nie
'N Kenmerk van die vyfde generasie vegters, wat hulle onderskei van die agtergrond van gevegsvliegtuie van die bestaande generasie, is hul hoër konsekwentheid. 'N Vegter van die vyfde generasie kan slegs binne die raamwerk van 'n spesiale gevegstelsel wees, soos hulle sê, 'n' stelsel van stelsels ', wat dit moontlik maak om al sy spesifieke gevegsvermoëns te verwesenlik. Volgens die meeste spesialiste word hierdie 'stelsel van stelsels' geassosieer met die inligtingskomponent van die proses van gevegsoperasies. Die verbetering van hierdie komponent het reeds gelei tot die ontstaan van die sogenaamde gesentraliseerde netwerkbeheer (CSO) van gevegsoperasies, wat vir vegters van die vyfde generasie die belangrikste vorm van beheer oor die gebruik daarvan tydens die oplossing van gevegsopdragte moet word. Die implementering van die CSO veronderstel dat nie net gevegsvliegtuie nodes van 'n enkele inligtingsnetwerk word nie, maar ook individuele monsters van die geleide wapens wat hulle gebruik, asook verskillende eksterne bronne van inligting en inligtingverwerking en besluitnemingspunte. Die implementering van die CSO veronderstel ook die teenwoordigheid van die struktuur van die uitruilskakels, en die uitruil is ook stabiel en met die nodige inligtingprestasie. Dit is juis as 'n element van so 'n stelsel, as 'n universele gevegsplatform, wat aangepas is om beide lug- en grondteikens effektief te verslaan, dat die F-22 werk. Die afwesigheid van al die bogenoemde ontneem 'n gevegsvliegtuig wat aangepas is vir gebruik binne die CSO van al die voordele, wat dit 'n uitstalling van 'n lugvaartuitstalling maak.
