Bomwerpers is die grootste, kompleksste en duurste gevegsvliegtuig van hul tyd. Die aflewer van 'n dodelike vrag na die gebied van die vyand is immers 'n taak waarvoor hulle nie kragte en middele spaar nie. Om selfs die mees ambisieuse idees te probeer implementeer, misluk egter dikwels. Kom ons kyk na die monsters wat die tydelike slaap van die gees van sommige ontwerpers veroorsaak het.
Siemens -Schuckert R. VIII - 'n vluglose voël
'N Seldsame lys van mal ingenieurswese is volledig sonder die grimmige Teutoniese genie. Tydens die Eerste Wêreldoorlog het die Teutone met mag en hoof losgekom (wat onverdiend vergeet word teen die agtergrond van die Tweede Wêreldoorlog), insluitend in die lugvaart, op plekke wat indrukwekkende suksesse behaal het. Maar met die bomwerpers het die Duitsers eers agtergebly. Hulle het staatgemaak op von Zeppelin se lugskepe, terwyl ons belowende "Muromtsy" geskep het. Uiteindelik het Gotha daarin geslaag om suksesvolle langafstandbomwerpers te maak, wat aan massiewe aanvalle op Londen deelgeneem het.
Die Duitsers is platgeslaan deur die tradisionele swakheid - die onvermoë om betyds te stop. As gevolg hiervan is in die tweede helfte van die oorlog onskatbare hulpbronne bestee aan super-swaar bomwerpers, die sogenaamde R-vliegtuig. Hierdie naam verenig drie dosyn vliegtuie van verskillende ondernemings, vervaardig in een of twee eksemplare (die meeste "grootskaalse" - soveel as vier).
Die kroon op die reeks was die Siemens-Schuckert R. VIII, 'n sesmotorige monster met 'n vlerkspan van 48 meter, die grootste vliegtuig van sy tyd. Die Ilya Muromets het 'n spanwydte van ongeveer 30 meter gehad (afhangende van die wysiging), en die viermotorige Handley Page V / 1500 met 'n spanwydte van 38 meter het die grootste Entente-bomwerper geword. Maar wat is die nut van gigantomania: teen die tyd van die wapenstilstand kon die Duitsers slegs oor die vliegveld vlieg en die vliegtuig breek voor opstyg weens probleme met die kragstasie. In die toekoms het die Verdrag van Versailles Duitsland verbied om gevegsvliegtuie te ontwikkel en die wêreld tydelik van die Teutoniese genie gered. Wat jammer, want die genie het intussen reeds 'n reuse Mannesman-peiling in die konstruksie gehad, nog groter, nog erger!
K -7 - vlieënde ramp
In die tussenoorlog het gigantomania nie aan die USSR ontsnap nie. Tot die feit dat die Sowjetunie vir 'n lang tyd aan die voorpunt was in swaar bomwerperlugvaart. En so skep die ontwerper Konstantin Kalinin 'n eenvormige monster: 'n veeldoelige (as u passasiers wil vervoer, as u vrag wil hê, wil u bomme hê) K-7.
Die belangrikste idee van die projek was om na die "vlieënde vleuel" -skema te beweeg - die teoreties ideale vorm van die vliegtuig, waarin 'n reuse -vleuel die basis van die ontwerp is, en dus neem die hele vliegtuig deel aan die skep van hysbak. In die K-7 was die dikte (dit wil sê die "hoogte") van die vleuel meer as twee meter, en dit was moontlik om vrylik daarin te loop. Selfs nodig, aangesien die passasiers (tot 128 mense) of valskermsoldate daar was.
Die K-7 het sy eerste vlug op 21 Augustus 1933 gemaak en het die grootste vliegtuig in die USSR geword. Daar was meer in die wêreld, maar hoofsaaklik vlieënde bote. Ongelukkig het die toetse beheerprobleme, ernstige vibrasies aan die lig gebring, en die ramp het binne drie maande plaasgevind. Die mislukking versterk die posisie van die koning van die Sowjet-lugvaart, Tupolev, wat nie mededingers duld nie, die program is ingeperk en Kalinin word vyf jaar later uitgevoer in die proses van suiwering in die militêr-industriële kompleks. In 1934 lig Tupolev 'n groot ANT-20 op, maar hy is baie meer konserwatief.
Northrop YB -35/49 - ongelukkige voël
Die "vlieënde vleuel" -skema het natuurlik sy eie entoesiaste gehad, nie net in die USSR nie. Die mees vrugbare en suksesvolle was miskien die Amerikaanse vliegtuigontwerper John Northrop. Hy het in die laat 1920's met vlieënde vlerke begin eksperimenteer.
Tydens die Tweede Wêreldoorlog het geld op Amerikaanse vliegtuigontwerpers gereën, en Northrop het hom natuurlik vooruitgeloop. Tydens die oorlog het hy egter nie daarin geslaag om 'n enkele idee na 'n reeks te bring nie. Die beste uur daarvan kom onmiddellik daarna - in 1946, toe 'n strategiese bomwerper op versoek van 1941, wat die transatlantiese bereik bereik het, in metaal gestalte kry. Die YB-35 was 'n viermotorige suierbommenwerper, baie beter as die B-29. Die bomlading word verdubbel!
Die tyd vir suiervliegtuie was besig om op te raak, en die YB-35 is baie vinnig omskep in straalmotoren, en 'n bietjie meer as 'n jaar later vlieg die YB-49. As gevolg van die vraatsug van die nuwe enjins, het die reikwydte en gevegslading gedaal, maar die vliegkenmerke het verbeter.
Die motors het amper in klein produksie begin, maar geen geluk nie. Die einde van die oorlog het die belangstelling in 'kreatiewe' ontwikkelings verminder en die meer konserwatiewe B-36 is gekies vir implementering. Politiek en die lobby van mededingers het ook ingegryp. Boonop het 'n ernstige beheerprobleem voortgeduur wat die 'vlieënde vlerke' nie kon oorkom totdat dit moontlik was om rekenaars te lok om die vlieëniers te help nie. Eers daarna - en op grond van 'n ryk toetservaring - is die moderne B -2A geskep.
Convair NB-36H (Tu-95LAL)-NPP-bokoste
In die eerste dekade van vrede het die weermag en sonder "vlerke" iets gehad om hulself te vermaak. Dit is die eeu van mal passie vir die atoom! So, waarom nie 'n atoomvlak maak nie? Sulke vooruitsigte: op een vulstasie is daar 'n oneindige reeks, op die vliegvelde word die hangar self verlig en verhit met gratis elektrisiteit, wat nêrens heen moet gaan nie.
Werk aan atoomvliegtuie is in die VSA en in die USSR uitgevoer. Amerikaanse ontwikkelinge is beter bekend, nie net vanweë hul groter openheid nie, maar ook omdat hul vlieglaboratorium vyf jaar tevore die lug opgevaar het.
Die NB-36H, gebaseer op die B-36H-bomwerper wat deur die orkaan beskadig is, bied biologiese beskerming aan die bemanning (die nuwe, loodgevoerde kajuit weeg tot 11 ton) en ja: dit was toegerus met 'n regte ASTR-kernkrag reaktor in 'n romp wat drie megawatt lewer. Dit sou moontlik wees om die vliegtuig te verander om hierdie energie te gebruik - aangesien dit 'n propeller is. Maar die Amerikaners het besluit om bloot die werking van die reaktor tydens die vlug na te gaan en die bemanning te beveilig. Daar was geen b / n nie, maar die program is ingeperk en die werklike atoomvliegtuig - die X -6 -projek met kernstraal -enjins - is nie gebou nie.
In die USSR het die situasie oor die algemeen homself herhaal. Die probleme met kernvliegtuie was dat as u 'n konserwatiewe ontwerp so veilig as moontlik maak, die resultaat iets is wat skaars van die grond af kan kom; en as u dit ten volle verbrand, met allerhande kern -ramjet -enjins, dan blyk dit, om dit saggies te stel, nie omgewingsvriendelik nie. Ons moet nie vergeet dat vliegtuie af en toe val nie, en wie wil klein, maar werklike kernkragaanlegte sien val? Boonop is die probleem met die reeks byna heeltemal afgesluit deur die ontwikkeling van brandstof in die lug.
Noord -Amerikaanse XB -70 Valkyrie - 'n voël met ambisie
Miskien was dit die "Valkyrie" wat die laaste waansinnige bomwerper geword het wat in metaal gestalte kry. Selfs die uitheemse B-2A is, soos ons nou net bespreek het, op baie maniere net die implementering van ou idees.
Die ontwikkelingsprogram vir bomontwerpers op groot hoogtes wat die B-70 gebore het, het in die middel van die vyftigerjare begin, toe die ontwikkeling van straalvliegtuie ondenkbaar was. In net 'n kwarteeu het vliegtuie verander van hout tweeplane met 'n snelheid van 300-400 km / h (op sy beste!) Letterlik in staal "koeëls" wat die spoed van klank aansienlik oorskry, interkontinentale afstande verower het en in die stratosfeer geklim het. Dit was 'n tyd toe hulle geglo het dat vliegkenmerke geen grense het nie, maar dit is die moeite werd om uit te reik - en hier is dit, hoë -klank, lugvaartuie.
Daar was ook ambisies om by die tyd van die B-70 te pas. Dit is voldoende om te sê dat hierdie wysiging nie op kerosine en glad nie op petroleumprodukte gevlieg het nie. Die brandstof was pentaboran, die mees komplekse en duurste boorwaterstofbrandstof. Dit was ook, om dit sag te stel, nie nuttig vir die natuur nie en kan self ontbrand. 'N Manier om dit goedkoop te verkoop, word eers in 2000 uitgevind, en die Verenigde State kan van die opgehoopte reserwes ontslae raak.
Ses kragtige enjins het die enorme Valkyrie (opstyggewig amper soos die Tu-160) toegelaat om tot 3,300 km / h te versnel en 'n praktiese plafon van 23 kilometer te hê-onvergelykbare prestasie, gegewe die grootte daarvan. Legioene sneeuwit koeëlvaste bomwerpers was egter nie bestem om die lig te sien nie. Die koste van produksie en bedryf was duidelik ondenkbaar. Terselfdertyd het ballistiese missiele, wat vinniger en onkwetsbaar was vir lugafweermissielstelsels, na vore gekom as 'n manier om 'n kernvrag af te lewer. Selfs voor die eerste vlug is die program oorgedra na 'n suiwer wetenskaplike baan (om hoëspoedvlug te bestudeer), maar na vyf jaar se toetsing, van 1964 tot 1969, is dit steeds gesluit.
Die afgelope lugvaarttydperk het ons baie pragtige, mal of pragtige vliegtuie in hul waansin gebied. In militêre lugvaart was swaar bomwerpers nog altyd 'n elite: flink vegters kan draaie by lugvertonings draai soveel as wat hulle wil, maar as dit daarop neerkom, word hulle 'n gevolg, wie se taak is om die regte hoofkarakters te beskerm teen hul eie soort op pad na die doel.
Die prys wat vir sterkte betaal word, is kompleksiteit en koste. Daarom, toe die ontwerpers iets ongewoons sou doen (na hul mening natuurlik ook vindingryk), was dit dikwels ware monsters, soos dié wat ons nou onthou het.
Na die Tweede Wêreldoorlog het slegs twee hegemone genoeg geld gehad om vloot strategiese bomwerpers te vervaardig en in stand te hou. Hulle moes egter spoedig ook koste bespaar op nuwe radikale idees. Wat om ver te kyk: in die Verenigde State is die basis van die luggedeelte van die kerntriade die B-52H, vrygestel (fisies, nie uitgevind nie!) In 1961-62. Hulle val op deur hul uitheemse B-2A en hul grootte (die grootste gevegsvliegtuig in die geskiedenis!)-Tu-160.
Maar die eerste een implementeer eintlik die idees van die veertigerjare met die toevoeging van modieuse stealth, dit is net dat die tegniek dit uiteindelik moontlik gemaak het om 'n vlieënde vleuel te maak. En die tweede is 'n baie konserwatiewe projek in vergelyking met die wat tydens die kompetisie uitgewerk is. In ons tyd van pragmatisme en kredietdebet, is nuwe "Valkyries" nie te wagte nie.
