Die Dornier Do.31 is 'n eksperimentele VTOL -straaltransportvliegtuig. Die masjien is in Duitsland geskep deur die Dornier -onderneming. Die kliënt was die militêre afdeling, wat 'n taktiese vervoervliegtuig nodig gehad het.
In die 1960's het baie lande gefokus op die ontwikkeling van vertikale opstyg- en landingsvliegtuie. Die Hawker P.1127 is byvoorbeeld in die Verenigde Koninkryk ontwikkel. Die Britse ontwerpers het dus die moontlikheid demonstreer om 'n vertikale opstyg- en landingbommenwerper te skep. Uiteraard het hul sukses dit moontlik gemaak om hierdie stelsel vir vervoervoertuie te oorweeg. Een van hierdie masjiene is in Duitsland ontwikkel.
In 1960 het die firma "Dornier" ("Dornier") op bevel van die Ministerie van Verdediging van die Bondsrepubliek Duitsland in die strengste geheim begin om 'n projek van 'n taktiese militêre vervoervliegtuig te ontwikkel vir vertikale opstyglanding Do.31. Die nuwe masjien sou 'n gekombineerde kragstasie met hef- en hefmotors hê. Die Dornier-onderneming het die ontwerp uitgevoer in samewerking met die Focke-Wulf-, Weser- en Hamburger Flyugzeugbau-maatskappye, wat in 1963 saamgesmelt het tot die WFV-lugvaartmaatskappy. Die Do.31-projek is deel van die FRG-program vir die ontwikkeling van vertikale opstyg- en landingsvervoervliegtuie, waarin die taktiese en tegniese vereistes van die NAVO MBR-4 vir die militêre vervoervliegtuie VVP hersien en in ag geneem is.
In 1963, met die steun van die Ministerie van Verdediging van Groot-Brittanje en die Bondsrepubliek Duitsland, is 'n ooreenkoms van twee jaar onderteken oor die deelname van die Britse firma Hawker Siddley aan die ontwerp van die vliegtuig. Hierdie keuse was nie toevallig nie - die Britse maatskappy het toe reeds uitgebreide ervaring gehad met die ontwikkeling van vertikale opstyg- en landingsvliegtuie - "Harrier". Maar in 1965, na die verstryking van die kontrak, is dit nie hernu nie, aangesien Hawker Siddley sy eie projekte begin ontwikkel het. Daarom het Dornier besluit om Amerikaanse ondernemings te betrek by die ontwerp en konstruksie van Do.31, en in die toekoms met NASA ooreengekom oor gesamentlike navorsing.
Om die optimale uitleg van 'n vertikaal opstygende vervoervliegtuig te bepaal, vergelyk Dornier verskillende vertikaal opstygende voertuie: 'n helikopter, 'n vliegtuig met draaibare propellers en 'n vliegtuig met hef- en kruis turbo -enjins. As die aanvanklike taak het hulle die vervoer van 3 ton vrag oor 'n afstand van 500 km geneem met 'n terugkeer na die basis. As gevolg van die navorsing is bevind dat 'n vertikaal opstygende vliegtuig met hef- en kruisende turbofanjins 'n aantal voordele inhou bo ander soorte voertuie. Firmas "Dornier" het ook berekeninge verskaf vir die keuse van die mees optimale uitleg van die kragsentrale.
Voor die ontwerp van die Do.31 is uitgebreide modeltoetse in Duitsland - in Göttingen en Stuttgart, sowel as in die Verenigde State - by NASA uitgevoer. Die eerste modelle van nakelle met die opheffing van turbojet -enjins het nie bestaan nie, aangesien dit aanvaar is dat die kragstasie slegs uit twee hef- en kruis -turbo -enjins Bristol Siddley BS.100 (stootkrag van elke 16000 kgf) met 'n naverbrander in die waaierkring sou bestaan. In 1963, by NASA by die Research Center. Langley het vliegtuigmodelle en individuele strukturele elemente in windtonnels getoets. Later is die model in vrye vlug getoets.
Op grond van die resultate van hierdie studies is die finale weergawe van die Do.31 VTOL-vliegtuig met 'n gekombineerde kragstasie van hef- en hefmasjiene ontwikkel. Om die stabiliteit en beheerbaarheid van 'n masjien met 'n gekombineerde kragstasie in die sweefmodus te bestudeer, het Dornier 'n eksperimentele vlieënde toetsbank van 'n kruisvormige stut in plan geskep. Die kragstasie van die staander het vier Rolls-Royce RB.108-turbo-enjins gebruik wat vertikaal op 'n dwarsstut gemonteer is. Die binneste paar enjins is roerloos geïnstalleer (stukrag elk 1000 kg). Die buitenste paar is differensieel afgebuig ten opsigte van die transversale as teen 'n hoek van +6 grade, en bied dus rigtingbeheer. Die dryfkrag van die eksterne enjins het elk 730 kg opgelewer, die oorblywende voorraad is gebruik vir sybeheer van die staander. Longitudinale beheer is uitgevoer met behulp van 'n straalstelsel, en dwarsbeheer is uitgevoer deur 'n differensiële verandering in die druk van eksterne turbo -enjins.
Die afmetings van die staander was dieselfde as die van die Do.31-vliegtuie, die opstyggewig was 2800 kg. Die totale stootkrag van die enjins tydens die toetse was 3000 kgf. Om die stabiliserings- en beheerstelsel te bestudeer, is 'n ander staander gebruik, gemonteer op 'n skarnierende steun, wat hoekverskuiwings oor drie asse moontlik gemaak het.
'N Eksperimentele vliegtuig is ontwikkel vir die toets van die ontwerp, die kontrole van stelsels en die toets van die vliegtuigstuurtegniek, wat Do.31E aangewys is. Die Duitse ministerie van verdediging het drie voertuie bestel. Twee vliegtuie was bedoel vir vlugtoetse, en die derde vir statiese toetse.
Die vliegtuig is vervaardig volgens die eenvliegtuigskema, het 'n gekombineerde kragstasie wat bestaan uit turbo-enjins met hysbak en turbo-enjins.
Romp-semi-monokoque metaal van metaal. Die dwarssnit is rond, met 'n deursnee van 3,2 meter. In die boog was daar 'n tweesitplek-bemanningskajuit. Agter die kajuit was daar 'n laairuim van 9200x2750x2200 mm en 'n volume van 50 m3. In die kajuit, op leunende sitplekke, kon 36 valskermsoldate of 24 gewondes op 'n draagbaar gehuisves word. Die stertgedeelte was toegerus met 'n vragluik met 'n laai -oprit.
Die kragstasie van die Do.31 -vliegtuig word gekombineer - lift -cruise en lift -enjins. Die oorspronklike plan was om twee Bristol Pegasus-turbofanjins in elk van die twee interne nacelle en vier Rolls-Royce RB162-hysmasjiene in 'n paar eksterne nacelles te installeer. In die toekoms is die kragstasie egter verander.
Twee Rolls-Royce (Bristol) Pegasus BS.53 turbo-enjins met draaipunte (stoot van elke 7000 kgf) word onder gordels onder die vleuel geïnstalleer. Ongereguleerde aksiale luginlate. Elke enjin het vier draaibare spuitpunte. Diameter 1220 mm, lengte 2510 mm, droë gewig 1260 kg.
Agt opheffing turbojet enjins Rolls-Royce RB. 162-4 (stukrag van elke 2000 kgf) is aan die ente van die vleuel geïnstalleer in twee gondels, vier in elk. Die enjins was toegerus met spuitpunte met deflektors wat die gasvloei 15 grade agteruit of vorentoe lei, en het algemene luginlate met kleppe in die nacelle. Lengte 1315 mm, deursnee 660 mm, gewig 125 kg.
Op die eerste eksperimentele Do.31 is slegs Pegasus -enjins geïnstalleer, al 10 enjins is slegs op die tweede masjien gemonteer.
Die brandstof was in die vleuel gehuisves in vyf tenks met 'n inhoud van 8000 liter. Die brandstof is vanaf die sentrale tenk aan die enjins verskaf, waar dit uit die res van die tenks kom.
Die vleuel is oorhoofse, deurlopende, reguit, drie-spar ontwerp. Aan die wortel van die vleuelprofiel NACA 64 (A412) - 412, 5, aan die einde van die vleuel - NACA64 (A412) - 410. Aan elke kant van die vleuel tussen die turbojet -enjin en die turbojet -enjin -gondels is daar twee dele flap ailerons, buig met +25 grade. Konvensionele kleppe is geleë tussen die turbojet -enjin -nacelle en die romp. Die kleppe en kleproosters word hidroulies aangedryf en het geen afwerkingskante nie.
Die stert-eenheid is pylvormig. Die omvang van die stabiliseerder op die kiel is 8 m, die oppervlakte is 16,4 m2, die sweephoek langs die voorkant is 15 grade. Die sweephoek van die kiel (oppervlakte 15,4 m2) is 40 grade by 1/4 akkoorde. Die hysbak is in vier dele, elke afdeling het 'n aparte hidrouliese aandrywing. Elkeen van die twee roerafdelings is ook toegerus met 'n aparte hidrouliese aandrywing.
Die intrekbare driewiel -landingsrat het twee wiele op elke rak. Die belangrikste stutte word teruggetrek in die nacelles van die hefmasjien. Die neussteun is selforiënterend, beheer, trek ook terug. Die onderstel gebruik olie-pneumatiese skokbrekers. Alle stutte het laedrukpneumatiek. Spoor - onderstel 7, 5 m, basis - 8, 6 m.
By vlugvlug is konvensionele aërodinamiese roere vir beheer gebruik. In die sweefmodus is die straalbeheerstelsel gebruik as u teen lae snelhede en in oorgangsmodusse vlieg. Langsbeheer word uitgevoer met behulp van straalspuitpunte in die agterste romp. Perslug is uit die turbojet -enjin geneem: 'n paar spuitpunte het die lug opwaarts gerig, die ander paar afwaarts. Vir sybeheer is die druk van die hefmotors differensieel verander, die spoorbeheer - die spuitpunte van die regter- en linker turbofanjins is in die teenoorgestelde rigting afgebuig. Vertikale verplasing in die sweefmodus is bereik deur die druk van die turbojet -enjin te verander. Die gespesifiseerde vlughoogte is gehandhaaf met behulp van 'n outomatiese stabiliserende stelsel.
Die hidrouliese stelsel het twee onafhanklike hoofstelsels en 'n noodstelsel ingesluit. Werkdruk - 210 kgf / cm2. Die eerste hoofstelsel het die onderstel, laai -oprit, kleppe, gondelluike met turbo -enjins, laaideure en 'n deel van die hidrouliese silinders van die beheerstelsel voorsien. Die tweede hoofstelsel het slegs die aandrywing van die hidrouliese silinders van die beheerstelsel verskaf.
Die elektriese stelsel bevat 4 driefasige alternators (krag van elke 9 kW, 115/200 V, 400 Hz), gemonteer op elke turbo-enjin, twee en 2 omsetters-gelykrigters gelykstroom (krag 3 kW, 28 V, 50 A).
Die kajuit was toegerus met toerustingstandaard vir militêre vervoervliegtuie met 'n outomaties stabiliserende stelsel van die Bodenseeerke -onderneming.
Soos vroeër genoem, is drie Do.31's gebou. Die eerste Do.31E-1 het op 10 Februarie 1967 net met Pegasus-enjins opgestyg. Die tweede motor het op 14 Julie 1967 gestyg, met al 10 enjins. Op 16 Desember 1967 het hierdie vliegtuig die eerste oorgang van vertikale opstyg na horisontale vlug gemaak, en die oorgang na vertikale landing vanaf horisontale vlug is vyf dae later gemaak. In 1969 het die Do.31, tydens 'n vlug na die Paris Air Show vanuit München, verskeie nuwe rekords opgestel vir vliegtuie met vertikale straalstoot. In 1969-1970 is die derde instansie van die Do.31E-3, bedoel vir statiese toetse, in die Verenigde State geëvalueer. In 1969 is die Do.31 vir die eerste keer op die Paris Air Show bekendgestel, wat dit die wêreld se eerste vertikale opstyg- en landingsvervoerstraal ter wêreld maak.
Die Do.31 was en bly die enigste VTOL -vliegtuig wat ooit gebou is. Die toetsprogram is in April 1970 beëindig. Die redes vir die beëindiging van die program was die relatief lae spoed, drakrag en omvang van die voertuig in vergelyking met tradisionele vervoervliegtuie.
Tot op hede het twee van die drie geboude Dornier Do.31 -eksemplare oorleef - E1 en E3. Die eerste is geleë in die stad Friedrichshafen in die Dornier -museum, die tweede in Schleissheim naby München tydens die uiteensetting van die Deutsches Museum.
Vlieg tegniese eienskappe:
Lengte - 20, 88 m;
Hoogte - 8, 53 m;
Spanwydte - 18, 06 m;
Vleueloppervlakte - 57, 00 m2;
Leeg vliegtuiggewig - 22453 kg;
Normale opstyggewig - 27442 kg;
Start-enjins-8 Rolls-Royce RB 162-4D-turbojets met 'n stukrag van 1996 kgf elk;
Cruise-enjins-2 turbojet Rolls-Royce (Bristol) Pegasus 5-2 7031 kgf stuk stuk elk;
Kruissnelheid - 644 km / h;
Maksimum spoed - 730 km / h;
Diensplafon - 10515 m;
Reikwydte - 1800 km;
Kapasiteit: 24 gewondes op brakke of 36 soldate, of 4990 kg vrag;
Bemanning - 2 mense.
Opgemaak op grond van materiaal:
