Onlangs verskyn 'n kort boodskap in die afdeling 'Nuus' oor 'VO', waarvan die betekenis perfek weerspieël word deur die naam: 'Rusland is gereed om tegnologie na Indië oor te dra vir die vervaardiging van MiG-35-vegvliegtuie.' In 'n bietjie meer besonderhede: I. Tarasenko, wat die pos van vise-president van die UAC vir militêre-tegniese samewerking beklee, het gesê dat as die Russiese Federasie die tender wen vir 110 vliegtuie wat deur Indië aangekondig is, die Russiese kant gereed sal wees om tegnologie en dokumentasie vir die vervaardiging van die vegvliegtuig MiG-35 op Indiese gebied oor te dra.
Hierdie nuus word deur gerespekteerde lesers van VO baie dubbelsinnig beskou: is dit ter wille van 'n ronde som geld werd (en die koste van die kontrak met die wenner kan 17-18 miljard dollar beloop) om die tegnologie aan die Indiane oor te dra vir die vervaardiging van die nuutste generasie 4 ++ vegter? Die vraag is natuurlik interessant, en in hierdie artikel sal ons probeer om dit te beantwoord.
Maar laat ons eers die geskiedenis van die Indiese tender vir meer as 100 ligte vegters onthou: natuurlik baie kort, want miskien sal selfs vurige fynproewers van Mexikaanse televisiereekse hulle verveeld raak van die gedetailleerde beskrywing daarvan.
Dus, lank gelede, toe die diskette groot was en die monitors klein was, en die jong en vol energie, het Vladimir Vladimirovich Poetin net die talle pligte van die president van die Russiese Federasie hanteer … In die algemeen, in 2000 is die idee in Indië gebore om 126 Franse vegters "Mirage 2000" te koop.
Waarom Mirages? Die feit is dat dit destyds die modernste en boonop multifunksionele vegters van die Indiese Lugmag was, wat 'n jaar tevore uitstekend was tydens die konflik met Pakistan (Kargil). Die Indiërs het nog nie Su-30MKI nie, die eerste voertuie van hierdie tipe kom eers in 2002 by hulle voor, maar daar was 'n groot aantal uitgediende Jaguars, MiG-21 en MiG-27, wat vervang moes word. Oor die algemeen het die aankoop van 'n groot hoeveelheid Mirages 2000 dit moontlik gemaak om die lugmagvloot op daardie tydstip met uitstekende vliegtuie op te dateer, en dit het redelik gelyk.
Maar Indiese wetgewing het nie verkryging sonder 'n tender toegelaat nie, en in 2002 het die Indiërs nietemin die kwessie van hul opdatering van hul lugmag op 'n mededingende grondslag toegelaat. Destyds het dit egter skynbaar niks bedreig nie, want die tendervoorwaardes is streng uitgespel vir Mirage 2000. Helaas, toe begin die politiek: eers het die Amerikaners ingegryp, met wie Indië destyds probeer het om vriende te maak. Die VSA het probeer om die F / A-18EF Super Hornet te bevorder, so die voorwaardes van die tender is herskryf om ook tweemotorige vliegtuie in te sluit. En daar was natuurlik geen einde aan diegene wat wou nie, want Typhoons en MiG-29's het onmiddellik hul voertuie aangebied, en toe het Gripenes van die F-16 aangesluit.
Dit was in beginsel nie so erg nie en kon op geen manier die tydige vernuwing van die Lugmagpark van die Land van Olifante, Koeie en Tempels inmeng nie, maar hier het die nuuskierige Indiese gees 'n ander interessante toestand gebaar: nou, volgens die tendervoorwaardes moes die wenner slegs 18 vliegtuie sit, en die oorblywende 108 moet in Indië gelisensieer wees. Toe het die Indiese burokrasie die onderneming aangegaan, wat, soos u weet, heel moontlik in die wêreldbenoeming kan wen "die rustigste burokrasie ter wêreld."Die versoek om kommersiële voorstelle is eers in 2007 uitgestuur, en die humor van die situasie was dat dit die jaar was waar die vliegtuig waaruit hierdie verhaal eintlik begin het, rustig in Bose rus. Net in 2007 het die Franse die produksie van die Mirage 2000 gestaak en selfs die produksielyn afgebreek, sodat dit absoluut onmoontlik geword het om dit te bekom.
Die Indiane was egter glad nie ontsteld nie. Die feit is dat, soos u weet, Indië op elke moontlike manier daarna streef om sy eie wetenskaplike en industriële basis te ontwikkel, en gelisensieerde produksie een van die baie goeie maniere is om vordering in beide rigtings te bereik. In November 2004 het die Indiese Lugmag die eerste 2 Su-30MKI's ontvang, bymekaargemaak by die Indiese onderneming HAL, en die gelisensieerde produksieprojek is in fases geïmplementeer, die aandeel komponente wat in Indië vervaardig word, het geleidelik toegeneem. Dit wil sê, die Indiane het uit hul eie ervaring gesien dat dit moontlik is met die Russe, en indien wel, waarom sou hulle 'n paar ander nasies toelaat? Hulle het dit nie gedoen nie, maar so 'n algemeen ongewone vraag het die kompetisie natuurlik bo alle mate uitgetrek. Dus, die Indiane het lank na die Amerikaanse 'Super Hornet' 'gekyk' - in beginsel is hul belangstelling baie verstaanbaar, want die motor is goed, maar die Amerikaners was glad nie gereed om 'n gelisensieerde produksie van hul ' super in Indië.
Wat huishoudelike motors betref, het Rusland ongelukkig niks aan die Indiane te bied gehad nie. Die feit is dat slegs die MiG-35 van alle binnelandse vliegtuie aan die voorwaardes van die Indiese tender voldoen (ten minste teoreties). Op daardie tydstip bestaan dit egter slegs in die vorm van 'n 'konseptueel-eksperimentele prototipe van 'n eksperimentele model', en die Indiane wou glad nie wag totdat ons dit kon opdink nie. Oor die algemeen was daar 'n klassieke kenmerk van enige burokrasie in die wêreld - dit kan self, met die aanneming van 'n besluit, onbepaald voortduur, maar verwag dat die eksekuteurs onmiddellik aan al hul vereistes sal voldoen. Dit was egter moeilik om die Indiane te verwyt omdat hulle 'n vliegtuig wou kry wat reeds "op die vlerk" is en vry is van alle kindersiektes.
As gevolg hiervan het die Franse "Rafale" en die Europese "Typhoon" die eindronde van die MMRCA -tenderkompetisie gehaal, en in 2012 is die wenner uiteindelik bepaal: dit was "Rafale". Dit het gelyk asof alles nou reg sal wees, maar …
In wese het 'n seevaartjie, die Indiese Rafale, in vlakke neergestort en gesink toe dit met twee rotse bots. Die eerste rock is die Indiese produksiekultuur. Toe gesofistikeerde Franse ingenieurs die omstandighede ondersoek waarin dit beplan is om hul wonderlike (geen grap!) Te skep nie, kom hulle (ingenieurs, nie vegters nie) in 'n verwarde toestand en verklaar verantwoordelik dat dit in sulke omstandighede absoluut onmoontlik is om die Franse kwaliteit te waarborg. Die Indiërs sou glad nie sulke risiko's op hulself neem nie - hulle wou net hê dat buitelandse spesialiste hulle moes help om die regte vlak te bereik. Die Franse wou beslis nie so 'n super taak onderneem nie, en het aanhoudend aangebied om óf voltooide produkte by hulle te koop, óf Indië te laat bou Rafali onder lisensie, maar uitsluitlik op eie risiko en risiko. Die Indiërs was natuurlik nie tevrede met hierdie benadering nie.
Die tweede "rots" is die waarde van die kontrak. Natuurlik is Rafale 'n uitstekende vliegtuig en 'n formidabele lugvegter, maar … in die algemeen was die tradisionele Franse kwaliteit fantasties duur. In die vroeë 2000's was die Indiane bang dat die waarde van die kontrak tot $ 4,5 miljard kan groei, teen die tyd dat die Rafali -kontrak in 2012 onderteken is, was dit $ 10,5 miljard, maar dit pas glad nie by die Franse nie. wat, na oorlegpleging en verduideliking van die Indiese vereistes, 'n wonderlike $ 20 miljard op die been gebring het. Dit het die MMRCA -tender onmiddellik die "moeder van alle tenders" gemaak: daar is egter 'n volgehoue gevoel dat die Indiane terselfdertyd 'n ander moeder onthou.
En die groeikoerse van die Indiese ekonomie op hierdie tydstip het, soos die geluk dit wou hê, begin vertraag, en selfs die interne politieke faktor het ingegryp. In Indië begin vroeg in 2013 'n veldtog vir die herverkiesing van die parlement, en daar word gewoonlik groot 'buitelandse' kontrakte gebruik om die party wat hulle afgesluit het van korrupsie en korrupsie te beskuldig. Dit sou des te makliker gewees het, aangesien 'n gelisensieerde Su -30MKI die Indiërs baie goedkoper gekos het - dus, later, in 2016, het die HAL -onderneming aangebied om 40 ekstra "droërs" te bou en gevra vir hierdie 2,5 miljard dollar - toe is vir 20 miljard, in plaas van 126 kan "Rafale" minstens 200 Su-30MKI kry, wat uitstekende resultate getoon het en baie gewild was by die Indiese Lugmag.
As gevolg hiervan het die aangeleenthede van die Indiese tender weer in die hande geval van die bekende institute "NII Shatko NII Valko" tot aan die einde van 2015, toe die verkiesing tot die Indiese parlement geëindig het, en gedurende hierdie tyd het die Indiane en die Franse kon nie tot 'n soort konsensus kom wat by beide kante pas nie … Maar selfs toe het dit 'n rukkie geneem voordat die partye die voor die hand liggende ineenstorting van die kontrak moes erken. Toe het die Indiane en die Franse geen ander keuse gehad as om beleefd uiteen te gaan nie-die Indiërs het 'n kontrak geteken vir die verskaffing van 36 Frans vervaardigde Rafals, wat alle betrokkenes se gesig gered het, en die Indiese Lugmag ontvang twee eskaders van eersteklas gevegsvliegtuie relatief vinnig.
Maar wat om volgende te doen? Die Indiese lugmag, saam met 250 baie moderne Su-30MKI's, 60 bejaardes, maar kragtige MiG-29's en vyftig baie goeie Mirages 2000, het nog steeds 370 sulke rariteite soos MiG-21 en 27, sowel as "Jaguar". Daar is nog honderd oorspronklike Indiese Tejas, maar eerlik gesê, dit is nie 'n versterking van die Indiese Lugmag nie, maar die ondersteuning van 'n Indiese vervaardiger. Boonop sal die program vir gelisensieerde produksie van die Su-30MKI van die HAL-onderneming teen 2020 eindig, en 'n olifant het gaan sit om die Rafals te vervaardig (of hoe klink die eufemisme van die Indiane soos 'bedek met 'n koperbak') "?). En nou, om 'n omskakeling te reël deur oor te skakel na die vervaardiging van braaipanne?
Oor die algemeen is dit duidelik dat Indië regtig 'n vennoot nodig het wat sal onderneem om 'n gelisensieerde vliegtuigproduksie by Indiese fasiliteite te vestig, in plaas van die voltooide Su-30MKI-program. Waar kan ek dit kry? Indië het sedert 2007 met die Verenigde State en Europa hieroor geflirt, sonder om enige resultaat te behaal.
En dan betree Rusland weer die toneel. Die MiG-35 verskyn weer, maar nou is dit nie meer 'n 'eksperimentele prototipe' nie, maar 'n baie regte masjien wat (wat 'n goeie ouens ons is!) Reeds deur ons inheemse VKS gekoop word.
Waarom is dit voordelig vir Indië?
Omdat hulle 'n ligte vegter wil hê. In werklikheid is die MiG-35 glad nie lig nie; dit is eerder 'n soort tussenmodel tussen ligte en swaar multifunksionele vegters. Maar die feit "lig" beteken gewoonlik nie die normale of maksimum opstyggewig van die voertuig nie, maar die koste daarvan. En dit is hier waar die MiG-35 'n "ligte" vegter is, want die verkoopprys verbaas die verbeelding glad nie. Boonop het hierdie vliegtuig 'n oop argitektuur en kan u 'n verskeidenheid toerusting daarin "plak", waardeur u baie begrotingsaanpassings en duurder, maar ook tegnies gevorderde gevegsvliegtuie kan bou.
En watter 'ligte' vegter het Indië nodig? Laat ons nie vergeet dat die Indiërs nog nie probeer om hulself teen die Verenigde State en die NAVO teë te staan nie: Pakistan en China is hul belangrikste teenstanders.
Wat het die Pakistaanse lugmag tot sy beskikking? Met 'n aantal Mirages en F-16's word die massiewe konstruksie van die Chengdu FC-1 Xiaolong nou aangekondig, die vrug van die gesamentlike pogings van Chinese en Pakistaanse vliegtuigingenieurs. 'N Verskriklike vliegtuig met 'n normale opstyggewig van 9 ton … Laat ons eerlik wees-hierdie vaartuig bereik nie eers die 4de generasie nie en kan natuurlik nie meeding met die MiG-35 nie, selfs nie die mees begrotingsmodifikasie nie..
Wat China betref, is sy lugmag natuurlik baie interessanter, al was dit net omdat hierdie rustelose buurman van ons byna 400 swaarvegters het, natuurlik meestal 'nie heeltemal gelisensieerde' eksemplare van die Su-27 nie. Maar ten eerste het hulle nie soveel werklik moderne vliegtuie nie-14 Su-35's en ongeveer honderd Su-30's met verskillende modifikasies. En tweedens, dit is immers 'n hoofpyn vir Indiese soldate wat die Su-30MKI bestuur, terwyl ligter Indiese vegters moet nadink oor 'n heeltemal ander vyand-323 Chengdu J-10 A / B / S-vliegtuie.
Dit is 'n baie meer gedugte vliegtuig as die Pakistaanse Xiaolong. Russiese konsultante van TsAGI en MiG het deelgeneem aan die skepping van die J-10; hulle gebruik Russiese en Chinese vervaardigde NPO Saturn-enjins. Boonop het die Chinese voordeel getrek uit die ontwikkeling van Israel deur materiaal vir die Lavi -vegter te koop.
Die J-10 is 'n multifunksionele vegter met 'n maksimum opstyggewig van 19 277 kg en 'n snelheid van 2M. Die huishoudelike AL-31FN of sy Chinese eweknie word as die enjin gebruik. Die vliegtuig het natuurlik nie 'n baie hoë stoot-gewig-verhouding nie: met 'n normale opstyggewig van 18 ton ontwikkel die naverbrander-enjin 12.700 kgf, terwyl die MiG-35 met sy 18.5 ton-18.000 kgf, maar volgens sommige kenmerke is J- 10 steeds vergelykbaar met die MiG-29M. En op sommige maniere oortref dit selfs - selfs op die J -10 in modifikasie B word 'n lugradar met AFAR geïnstalleer. Die aantal vliegtuie wek ook respek, veral omdat daar geen bewyse is dat die hemelse ryk opgehou het om die J-10 vir sy eie lugmag te vervaardig nie.
Oor die algemeen kon die Chinese, met hulp van buitelandse spesialiste, 'n baie goeie vliegtuig skep. Nietemin, en sonder twyfel, is die MiG-35 redelik in staat om die sparre vir hierdie Chinese Chengdu te tel, sodat die toerusting van die Indiese Lugmag na 'n voldoende reaksie op die Chinese lugvaartprogramme lyk.
Gevolglik kan verklaar word dat die MiG-35 ten volle voldoen aan die wense van die Indiane en die Amerikaanse en Europese mededingers ten opsigte van die totale gevegskwaliteite, sowel as die koste en realisme van gelisensieerde produksie in ag neem. Ek sal dit weereens herhaal - die punt is nie dat die MiG -35 'n 'almagtige en ongeëwenaarde vliegtuig in die wêreld' is nie, maar die prys / kwaliteit verhouding, aangepas vir die gereedheid van die Russiese kant om sy produksie in Indië te vestig.
Waarom is dit voordelig vir ons?
Die punt is dat mededinging 'n uitstekende motor van vooruitgang is. Onder Joseph Vissarionovich Stalin, en later in die USSR, het hulle dit volkome verstaan, en daarom het ten minste 3 OKB's meegeding om die reg om die inheemse lugmag te voorsien van vegters - in die jare van die laat USSR was dit Su, MiG en Yak.
Gedurende die periode van oorwinnende kapitalisme het al die "broodjies" na "Sukhoi" gegaan. Ons sal nie argumenteer of dit reg was of nie, maar die feit is die feit - die Yakovlev Design Bureau as die skepper van vegters is eenvoudig dood, en die MiG was letterlik twee tree van die dood af. In wese het die MiG Design Bureau die Indiese bestelling vir vegvliegtuie "uit die ander wêreld" getrek.
Maar ons kan nie die dood van hierdie OKB toelaat nie; ons afstammelinge sal ons nie hiervoor vergewe nie. En die punt hier is nie dat die MiG 'n paar besonder goeie vliegtuie gemaak het nie, maar dat die Sukhoi Design Bureau, as hy alleen gelaat word, vinnig vet sal werk en ophou om werklik mededingende vliegtuie te maak; die eerste 'wenke' daarvan is eintlik al daar. En eerlik gesê, die opname van die MiG- en Sukhoi -ontwerpburo's in een korporasie het die probleem net vererger: wel, wie sal toelaat dat twee ontwerpburo's in dieselfde struktuur ernstig meeding?! Die skrywer van hierdie artikel het aangeneem dat gebeurtenisse sou ontwikkel volgens die ergste scenario: Sukhoi neem die interessantste bevele vir homself en laat die MiG met 'n soort UAV … en gevolglik sal slegs 'n teken by die hoofkantoor bly van die eens legendariese OKB.
Dus - die Indiese kontrak vir die gelisensieerde produksie van die MiG -35 sal RSK MiG in staat stel om ten minste nog 'n dekade, of liewer meer, die vermoë en vaardighede te behou om moderne multifunksionele vegters te ontwerp. En dit sal vir Rusland 'n potensiële mededinger van die Sukhoi Design Bureau in so 'n belangrike gebied vir die land hou. Dit is duidelik dat die huidige leierskap nie hierdie hulpbron sal kan gebruik nie, maar desondanks: die waarde van die behoud van RSK MiG as die skepper van multifunksionele vegters … kan nie in woorde of in miljarde dollars uitgedruk word nie.
Ons voordele is duidelik, maar wat verloor ons deur die produksietegnologie van die MiG-35 na Indië oor te dra? Vreemd genoeg mag dit klink - niks. Dit is - wel, dit is absoluut niks!
Kom ons stel ons die vraag: wat het die Russiese Federasie verloor deur die gelisensieerde produksie van die Su -30MKI in Indië te organiseer? Laat ek u daaraan herinner dat die eerste vliegtuie van die HAL-onderneming in 2004 in diens geneem is. Destyds was dit die nuutste vliegtuie met sulke ongeëwenaarde eenhede ter wêreld soos byvoorbeeld enjins met 'n stuwingsvektor in alle aspekte. Laat ek u daaraan herinner dat die stuwvektor op die beroemde F-22 beheerbaar was, maar geensins oral nie. So wat?
Toemaar. Anders as die Chinese, het die Indiërs getoon dat hulle betroubare vennote is, en ons enjins het nêrens uit Indië gegaan nie. Indiërs kan op baie maniere verwyt word: dit is 'n eienaardige manier van bedinging en traagheid om besluite te neem, en nog baie meer - maar dit is absoluut onmoontlik om hulle te verwyt omdat hulle ons geheime uitgelek het. Miskien, ook omdat hulle goed verstaan: as hulle besluit om ander se geheime te verkwis, wie sal dit dan deel? Maar vir ons, wat die motiewe van Indië betref, is die resultaat vir ons belangrik. En dit lê in die feit dat ons vir die derde dekade die nuutste tegnologie aan Indië verskaf het, en die geheime daarvan het tot dusver in geen ander land opgeduik nie, en die Indiane het self nie die ingewikkelde wapensisteme wat ons in om dit onder sy eie handelsmerk te produseer.
Boonop moet u nie vergeet dat die MiG-35, met al sy voordele, slegs die 4 ++ -generasie is wat steeds gebaseer is op die tegnologie van gister. Hierdie vliegtuig het natuurlik ook baie interessante dinge, maar dit is steeds nie meer aan die voorpunt van wetenskaplike en tegnologiese vooruitgang nie.
Dus, om die bogenoemde op te som: as ons hierdie tender wen, is dit een van die beste nuus die afgelope vyf jaar, wat beslis die moeite werd is om uit die diepte van ons harte te juig.
