In die vyftigerjare van die vorige eeu is baie interessante voorbeelde van lugvaarttegnologie in die Verenigde State geskep, wat 'n merkbare merk op die geskiedenis van wêreldlugvaart gelaat het. Een van hierdie vliegtuie was die F-8 Crusader (Russian Crusader) -vliegtuig-gebaseerde vegvliegtuig, geskep deur Vought. Die skepping en aanneming van die "Kruisvaarder" is voorafgegaan deur 'n epos, waartydens Amerikaanse admirale in die vyftigerjare verskillende soorte vegvliegtuie uitgesorteer het, waarvan baie selfs nie tien jaar gedien het nie. In die eerste naoorlogse dekades het militêre lugvaart in 'n baie vinnige tempo ontwikkel, en die straaljagters wat vir diens aangeneem is, word dikwels verouderd nog voor die massiewe aankoms van die troepe.
Tydens die Koreaanse Oorlog het die Amerikaanse vloot 'n vlootvegter nodig gehad wat die Sowjet-MiG-15 op gelyke voet kon teenstaan. As 'n noodmaatreël het Noord-Amerika 'n draer-gebaseerde weergawe van die Sabre-vegter, die FJ2 Fury, geskep. Dit het verskil van die F-86E Sabre in 'n vouvleuel, 'n aanhegsel om te land met 'n lugafwerkingskabel, 'n aanhangsel om van 'n katapult af te begin en 'n meer duursame struktuur, wat te wyte was aan groot oorlading tydens opstyg en landing op dek. In plaas van ses groot-kaliber masjiengewere, soos in die vroeë Saber-variante, is onmiddellik vier 20 mm-kanonne op die vlootmodel geïnstalleer. In vergelyking met die F-86F, bedoel vir die lugmag, was die "droë" gewig van die dekverandering byna 200 kg meer. Die FJ-2-vegvliegtuig met 'n maksimum opstyggewig van 8520 kg was toegerus met 'n 1 × General Electric J47-GE-2 turbojet-enjin met 'n stukrag van 26,7 kN. Die maksimum spoed op lae hoogte is 1080 km / h. Die gevegsradius is ongeveer 500 km.
Die draers-gebaseerde Sabres het nie tyd gehad vir die oorlog in Korea nie; die eerste vegters is eers in Januarie 1954 deur die verteenwoordigers van die vloot aanvaar. In 1955 verskyn verbeterde FJ3's op die dekke van Amerikaanse vliegdekskepe, wat verskil van die FJ2 met die Wright J65 32.2 kN -enjin (gelisensieerde weergawe van die Britse Armstrong Siddeley Sapphire). Alhoewel meer as 700 vegvliegtuie by die vloot afgelewer is en hulle was toegerus met AIM-9-seewinder-geleide missiele, was die Furies teen die middel van die vyftigerjare nie meer volledig geskik vir die rol van draer-gebaseerde onderskepers nie en die vliegtuig is herklassifiseer as vegvliegtuig. bomwerpers. Die werking van die vliegtuig is bemoeilik deur die onbetroubare werking van die enjins in modusse naby die beperkende. As gevolg van die vernietiging van enjins tydens vlug, het verskeie FJ3's neergestort. In hierdie verband het hulle beperkings ingestel op die maksimum toelaatbare enjinsnelheidsgrense en die FJ3 het eintlik geen voordele bo die vorige wysiging nie.
The Fury was die eerste gevegsvliegtuig wat in Suidoos -Asië verloor is. In 1962 val twee eskaders van die vliegdekskip USS Lexington (CV-16) teikens in Laos aan. Die vegvliegtuigbomwerper, wat deur vliegtuigvuur afgeskakel is, het die dek getref tydens die landing en aan die brand geslaan. Alhoewel die vliegtuig nie herstel kon word nie, het die vlieënier dit oorleef. Dek "Fury" ekstern, benewens die kleur wat die vloot aangeneem het, het feitlik nie van die "Sabres" verskil nie, maar hulle is baie keer minder gebou. Die Amerikaanse vloot en ILC het 740 vliegtuie ontvang. Hul diens met die vlerkvlerkvlerke het tot 1962 voortgeduur. Maar nog 'n paar jaar is die vliegtuig aktief op kusvliegvelde bedryf.
Gelyktydig met FJ3 het die IUD en KMP FJ4 ontvang. Hierdie wysiging het 'n dunner vleuelprofiel en verhoogde brandstofvermoë. Die maksimum opstyggewig het toegeneem tot 10 750 kg, en die vliegafstand met 'n PTB en twee Sidewinder-missiele het 3200 km bereik. Die bewapening bly dieselfde as op die vroeë Fury -modelle, en die maksimum spoed op hoogte bereik 1090 km / h. Net soos die vorige modelle van die Saber, het die FJ4 diens begin as 'n vegvanger, maar is later heroriënteer om stakings te hanteer. Altesaam 374 FJ4 -vliegtuie is aan die vloot afgelewer. Hulle operasie in die lugvaart van die Marine Corps duur voort tot aan die einde van die 60's.
Om die Sowjet-torpedobomwerpers Tu-14 en Il-28, wat in groot getalle in die lugvaartregimente van die USSR-vloot aangekom het, teen te werk, het die Amerikaners vinniger vegvliegtuie nodig gehad. In hierdie verband het die F9F Cougar van Grumman in die tweede helfte van die vyftigerjare die hoofdekskepper geword. "Coguar" is geskep op grond van die F9F Panther-vliegtuigvliegtuig. Die belangrikste verskil van die "Panther" was die pylvormige vleuel. Fleet Command het die Coguar as 'n nuwe model van die Panther geklassifiseer en het dus dieselfde alfanumeriese indeks gehad.
Die draer-gebaseerde vegter met 'n maksimum opstyggewig van 9520 kg is versnel deur die Pratt & Whitney J48-P-8A turbojet-enjin met 'n stukrag van 38 kN tot 1135 km / h. Praktiese vlugafstand - 1500 km. Om die toevoer van brandstof in die lug aan te vul, het die vliegtuig 'n brandstofsonde gehad. Alhoewel die maksimum vlugspoed van die Coguar nie veel hoër was as die van die Fury nie, het die opgegradeerde dek-gebaseerde Coguars 'n lang vliegafstand, toegerus met 'n APG-30A radar, 'n Aero 5D-vuurbeheerstelsel en luggevegsmissiele. Ingeboude bewapening bevat vier kanonne van 20 mm.
Die eerste eskader van die "Koguar" VF-24 is in Augustus 1953 op die vliegdekskip USS Yorktown (CV-10) ontplooi, maar het nie deelgeneem aan die vyandelikhede in Korea nie. In 1958 verhuis die vlieëniers van vegvliegtuie na meer moderne masjiene, maar die Coguars word steeds gebruik vir verkennings- en opleidings eskaders. Gedurende die aanvanklike tydperk van die Viëtnam-oorlog is die F9F-8T twee-sitplek-opleidingsvariant deur die Amerikaanse ILC gebruik as 'n verkennings- en begeleidingsvliegtuig. In totaal is ongeveer 1900 enkel- en dubbel "Coguars" gebou, die laaste tweesitplek-vliegtuig is in 1974 buite gebruik gestel.
Daar is aanvaar dat die F9F Cougar-vegter in die Amerikaanse vegvliegtuie-gebaseerde vegvliegtuie deur die supersoniese F11F Tiger vervang sal word. Hierdie vliegtuig is ontwerp deur Grumman -spesialiste met die oog op die 'gebiedsreël'. Die vegter, wat die eerste keer in 1954 gevlieg het, het goeie vlugdata. Die vliegtuig met 'n maksimum opstyggewig van 10,660 kg was toegerus met 'n Wright J65-W-18-enjin met 'n naverbrandingstoot van 47,6 kN en kon in vlug na 1210 km / h versnel. Die bestrydingsradius met twee AIM-9 Sidewinder-missiele en twee buiteboord-brandstoftenks was 480 km. Daar was geen radar op die "Tiger" nie, die mikpunt op die teiken moes uitgevoer word deur die bevele van die skip se radar of die dek-gebaseerde AWACS-vliegtuig. Die bewapening van produksiestryders het bestaan uit vier 20-mm-kanonne, wat in pare onder die luginlate geleë was, en vier AIM-9 Sidewinder-missiele met 'n infrarooi tuiskop.
Die inskrywing van "Tiere" in die gevegskader het in 1956 begin. Van die begin af het die vegter homself positief bewys en was gewild onder die vlug en tegniese personeel. Vlieëniers waardeer dit vir sy uitstekende wendbaarheid en goeie hantering teen lae snelhede, wat veral belangrik was wanneer hulle op die dek van 'n vliegdekskip beland het. Die Tiger het 'n reputasie onder die tegnici gekry as 'n eenvoudige, maklik om te onderhou en amper probleemvrye vliegtuig.
Vir al sy verdienste het die F11F egter nie die admirale as 'n dek -onderskeper tevrede gestel nie. As gevolg van sy manoeuvreerbare eienskappe, was die "Tiger" byna ideaal geskik vir die rol van 'n vegvliegtuig, maar aan die einde van die vyftigerjare verskyn inligting oor die skepping in die USSR van 'n langafstandvliegtuigvliegtuigdraer Tu-16. Die Amerikaanse vloot het 'n radar-toegeruste vegter nodig met 'n lang afstand en spoed. Die reeksproduksie van "Tigers" het in 1959 gestaak, in totaal het die dek -eskader ongeveer 180 F11F ontvang. Reeds in 1961 is die vliegtuie uit die eenhede van die eerste lyn onttrek, en in 1969 is dit uiteindelik ontslaan.
Saam met die relatief ligte "Fury", "Coguar" en "Tiger", het die Amerikaanse admirale dit as wenslik geag om 'n swaar dek -interceptor te hê wat toegerus is met 'n kragtige radar en outonoom op 'n aansienlike afstand van die vliegdekskip kan werk. McDonnell het in 1949 so 'n vliegtuig begin skep, en in 1951 het die eerste vlug van die prototipe plaasgevind. Die vliegtuig het baie belowend gelyk en die vloot het 'n bestelling geplaas vir 528 onderskepers wat op vervoerder gebaseer is. Die toetse was egter baie moeilik, as gevolg van die onbetroubare werking van die Westinghouse XJ40 -enjin en mislukkings in die beheerstelsel, het 12 proefvliegtuie tydens toetsvlugte neergestort, waarna die bestelling tot 250 masjiene verminder is.
Die eerste reeksmodifikasie, wat in Maart 1956 in gebruik geneem is, is aangewys as F3H-1N Demon. Die alledaagse dek "Demon" was toegerus met 'n Westinghouse J40-WE-22 turbojet-enjin met 'n naverbranding van 48 kN. Die motors van die eerste modifikasie, as gevolg van te wispelturige enjins, was nie gewild nie, en slegs 58 eksemplare daarvan is gebou. Die F3H-2N, wat in 239 eenhede gebou is, het meer massief geword. Hierdie model was toegerus met 'n kragtiger Allison J71 - A2 -enjin, wat in die naverbrandingsmodus 63,4 kN lewer. Maar gelyktydig met die toename in krag, het die brandstofverbruik toegeneem, en om dieselfde vlugreeks te handhaaf, moes die volume brandstoftenks verhoog word, wat weer gelei het tot 'n toename in die maksimum opstyggewig. Die vlieëniers het regtig nie daarvan gehou om met tenks gevul met verkeersknope en met 'n maksimum gevegslading op te jaag nie. Die druk-tot-gewig-verhouding van die "Demon" was laag en die geringste "nies" van 'n enkele enjin tydens die opstyg kan tot 'n ramp lei.
Die Demon was die swaarste Amerikaanse vegvliegtuig van die middel van die vyftigerjare. Die maksimum opstyggewig van die F3H-2N-modifikasie was 15 380 kg, dit wil sê byna twee keer soveel as die van die Fury. Die enkelsitplek-onderskeper F3H-2N op groot hoogte versnel tot 1152 km / h en het 'n gevegsafstand van 920 km.
Die vliegtuig het 'n AN / APG-51В / С-radar, wat vir sy tyd baie perfek was, met 'n opsporingsbereik van tot 40 km. Voor dit is 'n vroeë model van die AN / APG-51A radar getoets op die F2H-4 Banshee-dekafsneller. As gevolg van die teenwoordigheid aan boord van hierdie stasie, is "Demon" -modifikasie F3H-2M die eerste vlootvegter wat die AIM-7 Sparrow-raketlanseerder met 'n semi-aktiewe radar-kop kon gebruik. AIM-9 raketlanseerder en 70 mm NAR Mk 4 FFAR-blokke kan ook op vier eksterne nodes opgeskort word. Die ingeboude bewapening bevat vier kanonne van 20 mm wat onder 'n kajuit onder die kajuit geplaas is. Na die bekendstelling van langafstand-missiele in die bewapening om die massa van die vliegtuig te verminder, is twee gewere afgebreek. Nadat die demone langafstand-missiele kon dra, is die bestelling vir hulle verhoog. In totaal het die Amerikaanse vloot 519 F3H -onderskepers van alle modifikasies ontvang.
In die voorkoms van die "Demon" kan u die kenmerke van die beroemde F-4 Phantom II sien, wat verskyn het as gevolg van die ontwikkeling van die Super Demon-projek. Alhoewel "Demon" in die middel van die vyftigerjare een van die belangrikste rolle gespeel het in die verskaffing van lugverdediging van vliegdekskipformasies, het hy, soos sy ander eweknieë, vinnig die toneel verlaat in die vroeë 60's. Na die aanneming van die supersoniese "Kruisvaarders" en "Phantoms", het hulle teen 1964 alle "demone" heeltemal verdring.
Die Douglas F4D Skyray is in die tweede helfte van die 50's in die Amerikaanse vloot en die ILC beskou as die rol van 'n afsnyer van die dek. Die F4D -vegter het sy naam gestand gedoen en is gebou volgens die 'vlieënde vleuel' -skema. In die reeksmodifikasie was die vliegtuig toegerus met 'n Pratt Whitney J57-P-2 turbojet-enjin met 'n naverbranding van 64,5 kN. Die dekafsnyer met 'n maksimum opstyggewig van 10 200 kg het 'n gevegsradius van net meer as 350 km en kon 'n snelheid van tot 1200 km / h op groot hoogtes bereik. As u sonder 'n naverbrander vlieg, teen 'n spoed van 780 km / h, kan die gevegsradius 500 km oorskry. Die bewapening was dieselfde as op ander vegvliegtuie-vier kanonne van 20 mm en 'n AIM-9-raketlanseerder. Ten tyde van die ontwikkeling was die hoofwapen van die F4D egter beskou as die 70 mm-ongeleide lug-tot-lug-missiele Mk 4 FFAR, beter bekend as die Mighty Mouse. Amerikaanse strateë, beïndruk deur die Duitse ervaring met die gebruik van onbegeleide missiele, het geglo dat 'n massiewe NAR -salvo die bomwerper sou vernietig sonder om binne die omvang van sy defensiewe artillerie -installasies te kom. Die verwoestende effek van 'n enkele 70 mm -raketaanval was vergelykbaar met dié van 'n 75 mm -fragmentasieprojektiel. Op 'n afstand van 700 m het ongeveer 'n derde van 'n vlug van 42 NAR 'n doelwit van 3 x 15 m getref. In totaal kan tot 76 onbegeleide missiele in vier blokke aan boord van die interceptor wees. Die APQ-50A radar in die lug kan bomwerpers op 'n afstand van tot 25 km opspoor. Die avionika het die Aero 13F -brandbeheerstelsel ingesluit, gekoppel via 'n radio -afloslyn met die skip se gevegsbeheerstelsel.
'N Reeksafskrif van die "sky stingray" het in Julie 1954 opgestyg, en in die lente van 1956 is die eerste gevegskader VF-74 na die vliegdekskip USS Franklin D. Roosevelt (CV-42) verplaas. Die "Sky Stingray" was vir sy tyd 'n goeie onderskeper en het 'n goeie klimtempo (90 m / s) gehad, maar in nabye luggevegte was dit hopeloos minderwaardig as ander Amerikaanse vegvliegtuie. Die reeksproduksie van die F4D Skyray is tot 1958 uitgevoer, met 'n totaal van 422 vliegtuie wat deur die vloot en mariene korps ontvang is. 'Heavenly Stingray' was nie veel langer as 'Tiger' in aktiewe diens nie. In 1964 is alle dek -onderskepers aan wal gelê, en nog 'n paar jaar lank het hulle lugverdediging verskaf vir vlootbasisse.
In die middel tot laat 50's in die Amerikaanse vloot het die lugvaart in diens tegelykertyd bestaan uit vyf verskillende soorte vegvliegtuie, waaronder daar ook baie verskillende modifikasies was. Dit het die logistiek van die verskaffing van onderdele en die werking natuurlik bemoeilik en aparte opleiding vir vlieëniers en tegniese personeel vereis. Na die ontleding van die toedrag van sake, het die bevel van die vloot tot die gevolgtrekking gekom dat dit nodig was om die aantal soorte nuwe-generasie vegters wat aangeneem word, te verminder. Dit is gedeeltelik besef, maar terselfdertyd, in die 60-70's, het die verskeidenheid Amerikaanse vliegtuiggebaseerde aanvalsvliegtuie toegeneem.
In die vroeë vyftigerjare het Amerikaanse militêre ontleders die dreigende voorkoms van kruisraketten en supersoniese bomwerpers in die USSR voorspel. Bestaande vegvliegtuie, soos verwag, kon hierdie bedreigings nie voldoende afweer nie. Om sulke lugdoelwitte effektief te onderskep, was 'n supersoniese vegter nodig met 'n vliegsnelheid van meer as 1, 2M en 'n gevegsradius van minstens 500 km. Vir 'n onafhanklike soektog na teikens op 'n belowende vegter wat op 'n draer gebaseer was, moes 'n kragtige radar gewees het, en die bewapening moes ook luggevegsmissiele insluit.
Vroeg in 1953 kondig die Amerikaanse vloot 'n kompetisie aan vir die oprigting van 'n draag-gebaseerde vegvanger, wat, benewens die bestryding van hoëspoeddoelwitte op hoë hoogte, die Sowjet-MiG-15 in maneuverbare luggevegte sou oortref. Die vier deelnemers wat saam met die Vought V-383 tot die finaal toegelaat is, sluit in die Grumman XF11F-2, die McDonnell en die Noord-Amerikaanse tweemotorige F3H-G met die F-100-dekvariant. In Mei 1953, na 'n hersiening van projekte, is V-383 as wenner aangewys. Die projek het die naam F8U-1 gekry, en Vought is beveel om so gou as moontlik 'n houtmodel te voorsien om in 'n windtonnel in te blaas. Op grond van die resultate van die waai van die modelle in 'n windtunnel en na die positiewe gevolgtrekking van die besprekingskommissie, het die vloot in Junie 1953 drie prototipes bestel. Reeds op 25 Maart 1955 het die kop XF8U-1, wat van die Edwards-vliegbasis opstyg, die spoed van klank in sy eerste vlug oorskry. Sonder om te wag vir die einde van die toetse, het die admiraals 'n bestelling geplaas vir 'n reeks bondels vegters. As gevolg hiervan het die eerste produksie F8U-1 in September 1955 begin, terselfdertyd met die tweede prototipe XF8U-1. Die vliegtuig, met die naam F8U-1 Crusader (Russian Crusader), is in April 1956 getoets op die USS Forrestal (CV-59) vliegdekskip. 21 Augustus 1956 versnel "Crusader" oor die China Lake -oefenterrein in Kalifornië tot 'n spoed van 1.634 km / h. In Desember het nuwe vegters met gevegs -eskaders begin diens doen. Teen die einde van 1957 was die kruisvaarders reeds in diens met 11 dekeskadrons van die vloot en die ILC.
By die skep van die vliegtuig is 'n aantal tegniese innovasies geïmplementeer. Die hoë vleuel wat 42 ° gevee is, was toegerus met 'n stelsel om die installasiehoek te verander. Tydens opstyg en landing is die vleuelhoek met 7 ° vergroot, wat die aanvalhoek verhoog het, maar die romp bly in 'n horisontale posisie. Terselfdertyd is die ailerons en latte, wat langs die hele span van die voorkant van die vleuel geleë is, outomaties met 25 ° afgebuig. Klappe was tussen die ailerons en die romp geleë, met 30 ° afgebuig. Na die opstyg is die vleuel laat sak en alle afgebuig oppervlaktes neem die vliegposisie in.
Danksy die veranderlike installasiehoek en hoë-hef toestelle van die vleuel, was dit moontlik om die landing te vergemaklik en die las op die onderstel te verminder. Landing was ook moontlik met die vleuel af, en dit het meer as een keer gebeur. Vanweë die ergste beheerbaarheid is so 'n regime egter as gevaarlik beskou. Die hoë vleuel het die onderhoud van die vliegtuig en die werk van die wapensmede baie vereenvoudig. Die vlerkpunte is opwaarts gevou om die gebied wat op die dek en in die interne hangar van die vliegdekskip beset is, te verminder. In ooreenstemming met die "gebiedsreël" is die romp vernou in samewerking met die vleuel. In die voorste deel van die romp was 'n ovaalvormige voorste luginlaat, waarbo 'n radio-deursigtige radar-kuip APG-30 geleë was. By die skep van die vliegtuie is titaniumlegerings wyd gebruik, wat dit moontlik gemaak het om die gewigsperfeksie van die ontwerp te verhoog. Saam met gevorderde tegniese oplossings, het die belowende vegter-gebaseerde vegter van sy voorgangers 'n battery van 20 mm Colt Mk.12-kanonne geërf met 144 rondes per vat en 70 mm NAR Mk 4 FFAR.
Die ventrale houer bevat 32 70 mm-missiele. Alhoewel die F8U-1 veronderstel was om die vinnigste vlootvegter te wees, was dit in die ontwerpstadium in die vooruitsig gestel dat dit die vermoë sou behou om noue manoeuvreerbare luggevegte uit te voer. The Crusader was die laaste Amerikaanse vegvliegtuig wat kanonne as die primêre bewapening gebruik het. Omdat die vleuel die hellingshoek tydens opstyg en landing verander het, moes addisionele wapenophangingseenhede op die romp geplaas word.
Kort nadat die diens ingeskryf is, het die vliegtuig begin met 'n lugaanvullingstelsel. Dit het dit moontlik gemaak om die gevegsradius en veerbootreeks aansienlik te vergroot. Vir die brandstofontvanger het hulle 'n plek gevind onder die konvekse kuip aan die linkerkant agter die kajuit. Die vliegtuie van die eerste reeks was toegerus met 'n Pratt Whitney J57-P-12A of J57-P-4A-enjin met 'n naverbranding van 72,06 kN.
In September 1958 verskyn die tweede reeksmodifikasie van die F8U-1E. Die vegter wat van die F8U-1 omgeskakel is, het 'n nuwe AN / APS-67-radar met 'n kleiner antenna. Op hierdie model is die ventrale houer met die NAR styf toegewerk. Danksy die meer gevorderde radar kon die F8U-1E snags en in slegte weer werk. Maar vir die bekendstelling van die vliegtuig na die teiken was die opdragte van die operateur van die skeepsbewakingsradar of die AWACS -vliegtuig nodig. In Februarie 1960 is die F8U-2N-vegvliegtuig met 'n verbeterde vliegtuig aan boord, wat dit makliker maak om snags te vlieg, vir toetsing oorhandig. Die belangrikste innovasie was die outomatiese landingsisteem, waarmee die boordrekenaar die landingspoed met 'n akkuraatheid van ± 7,5 km / h kan behou, ongeag windspoed en rigting. Danksy die bekendstelling van hierdie stelsel kon die ongeluksyfer aansienlik verminder word. Die vegters is toegerus met nuwe J57-P-20-enjins met 'n nominale stukrag van 47,6 kN (naverbrander 80,1 kN). As gevolg hiervan kan die maksimum vliegspoed op 'n hoogte van 10 675 m 'n waarde van 1 975 km / h bereik. Op die grond versnel "Crusader" tot 1226 km / h. In die plek van die nuttelose kompartement met die NAR, is 'n ekstra brandstoftenk geïnstalleer, wat dit moontlik gemaak het om die brandstoftoevoer na 5,102 liter te verhoog. Die maksimum opstyggewig het 15540 kg bereik. Normaal, met twee AIM -9 -missiele - 13 645 kg. Bestry radius met twee luggevegsmissiele - 660 km.
Reeds in Junie 1961 het toetse begin met die volgende wysiging F8U-2NE met AN / APQ-94 radar, wat 'n Tu-16-bomwerper op 'n afstand van tot 45 km kon opspoor. Om 'n groter radarantenne te akkommodeer, was dit nodig om die grootte van die radio deursigtige kuip effens te vergroot. 'N Infrarooi sensor verskyn bo die radarskuif.
Nadat die vlieënier die doelwit van die IR-soeker van die AIM-9 Sidewinder-missiel vasgelê het, het die vlieënier deurlopend die afstand na die aanvalvoorwerp gemonitor met behulp van radar. Inligting oor die reeks is vertoon met behulp van ligwysers, en nadat die toegelate lanseringsafstand bereik is, is dit gedupliseer deur 'n klanksein. Boonop is in die "bult" bokant die middelste gedeelte die toerusting vir radio-opdragbegeleiding van die lug-tot-oppervlak-missielstelsel AGM-12 Bullpup geplaas. Vir aanvalle teen grondteikens kan blokke met 70-127 mm NAR en bomme van 113-907 kg gebruik word. Die tipiese las in die skokkonfigurasie was vier bomme van 454 kg en agt 127 mm Zuni NAR op die rompstene.
Die reeks "kruisvaarders" "all-weather" en "heeldag" wysiging F8U-2NE het aan die einde van 1961 deur gevegsvlieëniers onder die knie gekry. Die volgende jaar het die aanwysingstelsel vir vlootvliegtuie verander volgens die tipe wat deur die Lugmag aangeneem is, waarbinne die F8U-1 die benaming F-8A, F8U-1E-F-8B, F8U-2-F-8C, F8U ontvang het -2N-F-8D, F8U-2NE-F-8E. Die produksie van die F-8E-wysiging het tot 1965 voortgeduur. In tien jaar is 1261 vliegtuie gebou.
Aan die begin van sy lewe was die "Kruisvaarder" 'n noodgeval. Dit was nog altyd moeilik om daar te beland in vergelyking met die vorige generasie F-8-vegters wat baie meer gereeld geveg het. Die F-8 het 50 ongelukke per 100 000 vliegure gehad, terwyl die A-4 Skyhawk 36. Na die bekendstelling van die outomatiese landingsnelheidsbeheerstelsel en die opbou van ervaring deur die vlugpersoneel, is die ongeluksyfer egter verminder. Nietemin het die Crusader die reputasie gehad dat hy hard was in die hantering van die masjien. Terselfdertyd het die F-8 redelik goed "op die stert" gehou, selfs in die taamlik manoeuvreerbare FJ3 Fury-vegter, wat grootliks vergemaklik is deur die relatief lae spoed van slegs 249 km / h. Vir vlieëniersopleiding is 'n aantal F-8A wat uit diens getree het, omskep in tweesitplek TF-8A-afrigtervliegtuie met gedupliseerde beheer.
Twee gewere is uit die treinvliegtuig gedemonteer. Die maksimum spoed is beperk tot 1590 km / h. Die instrukteurvlieënier sit in die agterste kajuit met 'n hoogte bo die kadet.
Nogal ongewone episodes het soms met "Crusader" gebeur. In Augustus 1960, as gevolg van die nalatigheid van die vlieënier en vlugdirekteur, het die Kruisvaarder van die aanloopbaan van 'n vliegbasis naby Napels met gevoude vleuelkonsole opgestyg. Op 'n hoogte van 1,5 km, nadat die enjin oorgedra is na die nominale werkingsmodus, het die vlieënier agtergekom dat die vliegtuig swak in die lug was en traag reageer op die opdragte van die kontroles. In plaas daarvan om uit te gooi, het die vlieënier egter die brandstof leeggemaak en die vegter 20 minute later veilig geland. Volgens Amerikaanse data was daar agt sulke gevalle in die F-8-biografie.
'N Ander verhaal gebeur met 'n jong vlieënier aan die einde van die 60's terwyl hy 'n landing op die Leckhurst -vliegbasis beoefen het. Hy kon twee keer nie aan die landingstoue haak nie; tydens die derde benadering het hy paniekerig geraak, beheer oor die vliegtuig verloor en uitgestoot. Daarna het die onbemande F-8H afgegaan en onafhanklik 'n 'landing' gemaak en 'n haak aan die kabel gevang. Terselfdertyd het die vliegtuig geringe skade opgedoen en is dit vinnig herstel.
As ons oor die dek "Crusader" praat, is dit onmoontlik om nie te praat van die ongewapende verkenningsverandering nie. Die aflewerings van die F8U-1P verkenningsvloot gebaseer op die F8U-1 het in 1957 begin. Kameras is in die plek van die afgebreekte 20 mm-kanonne geplaas. Volgens sommige berigte kan die verkenners AIM-9-missiele dra vir selfverdediging, maar dit is nie bekend of hulle hierdie geleentheid tydens werklike gevegsopdragte gebruik het nie. Die sleutel tot die onkwetsbaarheid van verkenningsvliegtuie was hoë snelheid en wendbaarheid. Nadat hulle die vliegtuigbenamingstelsel in 1962 verander het, het hulle bekend gestaan as RF-8A. Daarna is die opgegradeerde weergawe met nuwe verkennings-, kommunikasie- en navigasietoerusting RF-8G genoem.
Die RF-8A-verkenners het 'n prominente rol gespeel in die Kubaanse missielkrisis. Sedert 23 Oktober 1962 het hulle byna daagliks verkenningsmissies oor Freedom Island uitgevoer as deel van Operasie Blue Moon. Vliegtuie van die VFP-62 en VFP-63 vlootverkenningskader en die VMCJ-2-eskader van die Marine Corps het riskante vlugte op lae hoogte uitgevoer. Terselfdertyd is op hulle afgevuur deur die Kubaanse artillerie. Alhoewel die verkennings "Kruisvaarders" herhaaldelik met gate teruggekeer het, is verliese vermy. Die verkenners het van die Key West -lugmagbasis in Florida af opgestyg en na Jacksonville teruggekeer. Die vlugte het anderhalf maand lank voortgegaan, met ongeveer 160 000 foto's geneem. In die beginfase van die Viëtnam-oorlog het verkenning "Kruisvaarders" 'n belangrike rol gespeel in die beplanning van die strydvliegtuie van Amerikaanse draers.
Alhoewel die Kruisvaarder teen die middel van die 60's 'n redelik gevorderde en goed bemeesterde masjien was in gevegskader, was dit die slagoffer van die begeerte van die Amerikaanse vloot se bevel om lugvleuels op die dek te hê, al was dit duurder en swaarder, maar veelsydige vegters. "Crusader" was minderwaardig as die F-4 Phantom II in terme van bomlading in die skokkonfigurasie. Boonop het die swaarder tweemotorige Phantom, as gevolg van die verskillende ligging van die lugopnames, die vermoë om 'n kragtiger en dus langafstandradar te akkommodeer, wat weer die gebruik van mediumafstand-missiele met 'n radar verseker soeker, ongeag die visuele sigbaarheidstoestande. Die teenwoordigheid van 'n twee-sitplek "Phantom" in die bemanning van 'n navigator-operateur vergemaklik die taak om missiele te rig wat die radar deurlopend moet verlig, en aangesien hierdie operasie in 'n semi-outomatiese modus uitgevoer is was moeilik vir die vlieënier om tegelykertyd die vegter te bestuur en die missiel na die teiken op die ligter "Crusader" te stuur …
In die 60's, beide in die VSA en in die USSR, het die mening geheers dat luggevegte in die toekoms tot raketduels sou verminder. Die wenner op gelyke voet sal die een wees met kragtiger lugradars en langafstand missiele. Dit het gelei tot die foutiewe gevolgtrekking dat kanonvegters 'n anachronisme is. Die ervaring van militêre operasies in Suidoos -Asië, waar Amerikaanse vegters met Sowjet -MIG's gebots het, het die dwaling van sulke opvattings getoon, en die kruisvaarder het die relevansie daarvan bewys. Die vroeë Phantom -vlieëniers het gewys op die gebrek aan kanonne in die arsenaal van hierdie multifunksionele vegter as een van die ernstigste tekortkominge. Boonop was die ligter en meer manoeuvreerbare 'Crusader' makliker om op die stert van die MiG-17 of MiG-21 te bly, 'n draai of 'n gevegsdraai, as die swaarder 'Phantom', maar dit sal in meer detail bespreek word in die tweede deel van die resensie.
