Eintlik, hier is dit. Die mees suksesvolle hoek en die logiese resultaat. Tog is die geskiedenis van hierdie vliegtuig meer as interessant.
Die belangrikste vraag waarop ek sal probeer antwoord, is: waarom op die Oosfront die Fokker so te sê met koelte behandel is, terwyl dit op die Wesfront 'n ware voëlverskrikker was vir vlieëniers van alle vlakke?
Maar eers 'n bietjie geskiedenis.
Oor die algemeen moet die FW-190 nie 'Fokker' genoem word nie. Die vliegtuig het niks te doen gehad met die werklike firma van Anton Fokker nie. Waarskynlik speel 'n mate van konsonansie en historiese geheue 'n rol, aangesien Fokker -vliegtuie in die Rooi Leër aanvanklik baie aktief gebruik is. Die Fokker D. VII is aangekoop, en die Fokker D. XI is selfs onder lisensie by die Aviarabotnik -aanleg gebou.
Focke-Wulf is by die naam. En nie die skeppers van die vliegtuig nie, maar die skeppers van die onderneming. Teen die tyd dat die vliegtuig die groot lewe betree het, het die stigters van die maatskappy, professor Heinrich Focke en Georg Wulf, nie net deelgeneem aan die bestuur daarvan nie; hulle het ook niks te doen gehad met die ontwikkeling van die 190ste nie.
G. Focke handel uitsluitlik oor die prototipes van helikopters, en G. Wolfe sterf tydens die toetse van die vliegtuig in September 1927.
Die FW-190 is dus geskep deur die werklike tegniese bestuurder van die firma Focke-Wulf, Kurt Tank.
Daar kan nie gesê word dat dit 'n eenmalige geluk van die Tank was nie. Sy ontwikkelings was die FW-200, een van die beste veeldoelige vliegtuie van daardie tyd, waarvan die vlieëniers baie bloed uit Britse en Amerikaanse duikbote gedrink het, en die 'raam' vervloek in alle dialekte van die Russiese taal, dit wil sê die FW -189 is waarskynlik die beste speurder en spotter van die Tweede Wêreldoorlog.
So het Kurt Tank die FW-190 geskep. Wat kan jy oor hom sê?
Waarskynlik nie wat Yakovlev in sy "Purpose of Life" geskryf het nie. As ons alles wat Yakovlevsky agterlaat, agterlaat, is dit die moeite werd om twee dinge op te let: die tenk het geweet hoe om vliegtuie te bou en het geweet hoe om dit te vlieg. Dit is belangrik. En tweedens: die tenk was 'n uitstekende vegter van die voorkant, anders sou die 190ste nooit die lug sien nie, soos baie ontwikkelings nie gesien het nie, nadat hy die stryd met die Bf-109 verloor het.
In ons geskiedenis was dit gewoonlik gebruiklik dat die skrywers van memoires en memoires gesels oor hoe "so-so" die motor was. Sê dat hulle die 190 genadeloos verslaan het vandat hy in 1943 aan die voorkant verskyn het.
Ek sal dit sê: hierdie beoordeling is nie baie waar nie, en ek sal probeer om dit te bewys.
Maar ek sal vooraf beklemtoon: ons praat oor die FW-190-vegvliegtuig. Dit gaan oor die vegter, en oor niks anders nie.
Ek sal Tank nie prys vir lof nie, hy het regtig 'n uitstaande gevegsvoertuig ontwerp. Boonop het hy dit presies ontwerp toe die hele wêreld haastig was om vegters met watergekoelde enjins te ontwikkel.
En hier begin die nuanses. Wat het Mitchell, Messerschmitt, Polikarpov en Gurevich en almal gedoen? Hulle werk aan masjiene in die ontwerp waarvan alle idees en oplossings aan een ding ondergeskik was: die hoogste maksimum vliegsnelheid.
Inderdaad, as 'n mens voordeel trek uit die kragtige vloeistofgekoelde 12-silinder enjins wat in die laaste helfte van die 1930's bekendgestel is, was dit nie 'n baie moeilike taak nie. Dieselfde Spitfire is die beste voorbeeld hiervan. Alhoewel die MiG-3 hom nie veel minderwaardig was in terme van vlugkenmerke nie.
Vliegtuie met vloeistofgekoelde enjins teen die begin van die Tweede Wêreldoorlog het inderdaad 'n baie groot krag geword. Hulle het 'n klein deursnee, in teenstelling met hul eweknieë met 'lugopeninge', en het werklik die gekoesterde snelheid van 600 km / h genader, en die eksperimentele weergawes het 700 km / h oorskry.
Dit blyk 'n volledige oorwinning te wees, maar daar was ook vlieë in hierdie salf. Alles moes betaal word. Die oorlewing van die enjin, wat 'n koeël met 'n groot kaliber heeltemal kan deaktiveer, praat nie eers van die kanonprojektiel nie, en die gebruik van die 'water'-enjin in die winter was nie die aangenaamste taak nie.
'Airman' het egter heel normaal gehou selfs die doppe van lugkanonne, en selfs nie in 'n enkele hoeveelheid nie. Daar is baie herinneringe oor hoe hulle aangeval het onder die dekmantel van 'n enjin; almal wat vliegtuie met sulke enjins gehad het, is volop. En ons, en die Duitsers.
Dus, Tank het 'n effens ander benadering tot wat 'n ideale vegter moes gewees het. Dit was veronderstel om 'n vliegtuig te wees wat duursaam was sonder om afbreuk te doen aan vlugkwaliteite, wat vanaf vliegvelde in die veld ('n klip in die tuin van Willie se kollega) kan vlieg, wat maklik herstelbaar is en - wat belangrik is - maklik onder die knie is van vlug- en tegniese personeel. Dit wil sê, dit is maklik om te bestuur en te herstel.
Dit wil sê, die 190ste sou volgens Tank se idee 'n werklike 'werksperd' van die oorlog word. Hoe het dit uitgewerk?
My mening is 101%. Veral in vergelyking met die Bf-109. Kom ons vergelyk natuurlik, waarom nie vergelyk nie?
Ek sal 'n rukkie afgelei word. In twee artikels oor die 109de Messerschmitt ondersteun ek die idee sterk dat die Me-109 as vliegtuig so-so is. Dit is getrek deur die feit dat dit maklik was om te vervaardig (anders sou dit nie soveel vasgenael was nie) en Duitsland het baie goeie vlieëniers (tot 1943) wat hierdie vliegtuig normaal kon hanteer. Die gevorderde vlieëniers het geëindig - die Me -109 het geëindig as 'n wapen wat die bondgenote en die Rooi Leër se lugmag werklik kon weerstaan.
Maar wat die FW-190 betref, sal ek my waarskynlik van so 'n lyn weerhou. Die 190 was 'n heel ander vliegtuig. Ja, dit is in 'n effens kleiner hoeveelheid vervaardig, maar dit is ook indrukwekkend: meer as 20 duisend (13 367 vegters en 6634 vegvliegtuig).
Die lewenskragtigheid van die struktuur, op die voorgrond opgerig, gemak van gebruik, gemak van onderhoud - dit is Tank se troefkaarte in die stryd teen Messerschmitt om 'n plek by die begrotingskom.
Het nie verloor nie. En inaggenome hoeveel "vriende" in die Luftwaffe en om hom in verskillende komitees wat Willie Messerschmitt gemaak het, met sy 109de, het die tenk selfs toegewings gehad.
Ons sal terugkeer na LTH, maar vir eers is dit opmerklik dat die FW-190 in vergelyking met die 109de 'n hele paar voordele gehad het.
Die eerste is lewenskrag. Die lugverkoelde enjin was ook 'n ekstra wapenrusting, en dit was moeilik om dit met 'n enkele geweerkaliber-koeël te verwyder. Dit was genoeg vir die vloeibare een om die belangrike vertakingspyp te onderbreek, en sonder om af te koel, het die enjin stil vasgeklem.
Die lugopening kan natuurlik sonder twee of selfs drie silinders klaarkom.
Tegniese punt: daar was 'n waaier met 12 lemme voor die enjin, wat 2 keer vinniger as die skroef gedraai het deur 'n verkleiner en te veel druk onder die enjinkap veroorsaak het.
Dit het die voorste ster uitstekend afgekoel, en, anders as baie van sy kollegas, was die 190 nie bang vir oorverhitting van die enjin tydens opstyg en landing nie. En teen hoë snelhede het die waaier inteendeel die koel lug vertraag en verhinder dat die silinders oorgekoel word.
Nog 'n voordeel bo Bf.109. Die Focke-Wulf was baie minder sensitief vir die kwaliteit van die vliegvelde danksy die wye baan van die landingsgestel, wat na die romp teruggetrek het, en nie na die vlerkpunte nie, soos in die Bf.109.
Die stutte van die landingsgestel is ontwerp met 'n groot veiligheidsmarge en het saam met wiele met 'n groot deursnee verseker dat hulle teen hoë spoed en landryvermoë kan land, selfs op nat grond.
Vra, wat van die nadele?
Daar was natuurlik nadele. En wat baie!
Die grootste nadeel, wat nie kenmerkend was van die vliegtuie van daardie tyd nie, was die vermoë van die FW-190 om te gly terwyl die enjin afgeskakel of beskadig is. Dit was omtrent soos 'n betonblok, en hier is die rede: die enjin was baie swaar, en as dit misluk, het die vliegtuig onmiddellik sy neus laat sak en begin duik. Pure. Die vleuelarea was te klein om die 190 "kop bo water te hou".
Daarom het die FW-190 so min amptelik gedwonge landings. Dit was makliker vir die vlieëniers om die flitslig af te gooi en net die motor te verlaat. As die hoogte dit net toelaat. En die vliegtuig klap stukkend.
Oor die algemeen is daar teen die einde van die oorlog 'n hele stelsel aanbevelings vir die landing van die FW-190 met 'n onbedrywige enjin ontwikkel. As die hoogte toegelaat is (!), Was dit nodig om in 'n duik spoed te haal, die vliegtuig glad naby die grond gelyk te maak en die skroefblaaie in die nul -posisie te plaas. Buigend toe die grond raak, verander die metaal lemme in 'n soort landingsski's.
En die swaar enjin hier het ook die vlieënier bewaak en hindernisse tydens so 'n landing tot by bome van medium dikte afgebreek.
Maar die rit was in elk geval twyfelagtig en vereis net ysterse senuwees van die vlieëniers.
Boonop het Tank baie aandag aan die resensie gegee. Dit het gelei tot die ontwerp van 'n groot kajuit met 'n minimum metaalraamelemente, wat die vlieënier uiters goeie kykomstandighede vir die boonste halfrond gebied het.
Baie vinnig het almal besef dat die gargrot goed was, en die resensie beter was, en die idee is eenvoudig gekopieer. En die traanvormige lantern het redelik algemeen geword vir die nuwe generasie vegters, maar die voorvader van al hierdie ontwerpe was die beglazing, eers ontwerp deur die Focke-Wulf-ingenieurs.
Om nie te sê oor wapens nie - dit is glad nie om oor 190 te praat nie. Gerief en betroubaarheid is wonderlik, maar die wapens … Dit was 'n liedjie.
Twee sinchrone "waarnemende" masjiengewere in die enjinkap. Eers was hulle van die standaard kaliber 7, 92 mm, daarna het hulle gemuteer tot 13 mm.
Die idee was eenvoudig: eerstens word 'n 'waarnemende' lyn uit masjiengewere gegooi, as die lood en hoek korrek geneem word, word 'n knoppie ingedruk en …
Vier kanonne 20 mm. Ja, nie meesterwerke nie, aan die wortel van die MG-151-vleuel, verder in die MG-FF-vleuel. Maar daar is vier van hulle! En dan is MG-FF vervang met MG-108 in 'n kaliber van 30 mm. En MG-17-masjiengewere op MG-131.
So het die FW-190 'n soort rekordhouer geword wat betref die vermoë om metaal op die vyand te gooi. Die totale massa van 'n tweede salf Fw-190D11 of 12 was 350 kg / min. Ter vergelyking, die Il-2, 'n baie ernstige vliegtuig in hierdie verband, met twee VYa-23 en twee ShKAS het "slegs" 265 kg / min. Die vyandvegters van die 190ste was nog beskeie. La -5 -150 kg / min, "Spitfire" IX -202 kg / min en "Airacobra" (weergawe met 'n 37 mm kanon en twee masjiengewere) -160 kg / min.
Van alles wat die Geallieerdes gevlieg het, was die Amerikaanse Thunderbolt vergelykbaar, maar dit was gewapen met masjiengewere van groot kaliber, en die skadelike effek van koeëls was laer as die van 'n hoë-plofbare projektiel.
Ja, Duitse gewere met ballistiek (veral MG-FF) en pantser-deurboor effek was so-so, maar met soveel skulpe wat uitgestoot is, was dit nie eng nie. Die belangrikste ding hier was om daar te kom, en met so 'n bedrag het ten minste iets gevlieg.
'N Gevorderde brandbeheerstelsel was ook 'n pluspunt. Sy het oor die algemeen toegelaat om te vuur, aangesien dit vir die vlieënier gerieflik was, bloot deur die toepaslike skakelaars te skakel. Dit was moontlik om slegs uit masjiengewere te skiet, uit elke paar kanonne, masjiengewere en twee gewere om uit te kies, slegs 2 of 4 gewere, of selfs gelyktydig.
Baie gemaklik. Dit is duidelik dat dit nie vir diegene wat in die gesig verskyn.
Besprekings het ook plaasgevind. Dit het bestaan uit 'n gepantserde kopsteun van 14 mm, 'n gepantserde sitplek van 8 mm, 'n gepantserde rugplaat van dieselfde dikte en 'n pantserplate van 8 mm wat die vlieënier in die syprojeksie bedek het. God weet nie wat nie, maar 'n koeël van 7,62 mm of 'n fragment van 'n lugafweerprojektiel kan vertraag.
Die ringvormige oliekoeler in die neus van die enjin was bedek met 'n voorring van 5 mm en 'n gepantserde kap. Boonop is die onderwande van die enjinkap, die onderste oppervlaktes van die middelste gedeelte en die onderste deel van die romp onder die gastanks gepantser. Die totale gewig van die pantser was 110 kg, en by aanrandings het dit tot 320 kg bereik.
Beheer. Ek wil graag met vrymoedigheid en afsonderlik oor hom sê. ALLE beheer van die skroefgroep is met een hefboom uitgevoer. Outomatisering (dit was in daardie jare!) Was op die hoogste vlak en stel, afhangende van die posisie van hierdie hefboom, die werkmodus van die aanjaer, brandstoftoevoer ("gas"), ontstekingstyd, skroefhoogte in.
Die Duitse vlieënier het dit alles met 'n enkele hefboom beheer. Sy kollegas het hulle as seekatte voorgedoen deur te ruk, te beweeg en te druk. En die outomaties werk vir die Duitser, en die vlieënier, bevry van baie aksies, was net verbaas oor hoe om die vyand in die gesig te vang en vier kanonne op hom te slaan …
'N Leë FW 190A-2 van die hoofmodifikasie het 3170 kg geweeg. Die normale vluggewig, afhangende van die wapenvariant, wissel van 3850 tot 3980 kg. Die maksimum spoed van die vegter op 'n hoogte van 5500 m was 625 km / h, en as u 'n noodmodus van een minuut gebruik, gebruik u die naverbrander GM-1 of MW-50-660 km / h op 'n hoogte van 6400 m.
Die praktiese reikafstand met 'n kruissnelheid van 445 km / h het nie 900 km oorskry nie.
As u die tabel noukeurig bestudeer, dui die gevolgtrekkings oorspronklik aan. Die 190ste was geensins minderwaardig as sy teenstanders nie. Weereens, middelmatig. Nie die vinnigste, nie die ligste nie, nie die mees manoeuvreerbare nie, maar …
Maar waarom, aan die Westelike Front, het die 190ste sedert die begin so 'n verskrikking by alle geallieerde vlieëniers ingeboesem? En hoekom was dit 'n bietjie anders op Vostochny. "Wel 190ste … Wel sterk … Wel, hulle klop …".
Hier is die ding. Die punt, lyk my, is die tyd van die vliegtuig wat die slagveld binnegaan. Ons 190ste verskyn aan die einde van 1942 in normale hoeveelhede, en dit is eers in 1943 dat hulle dit gereeld in die lug ontmoet.
En toe het die Duitsers 'n baie moeilike tyd gehad.
Maar aan die begin van sy loopbaan het die FW 190 massaal die Westelike Front binnegekom. En daar het dit geblyk dat daar eenvoudig niks was om met hom te baklei nie. Die enigste vegter in 1942 wat die FW.190A-3 min of meer voldoende kon weerstaan, was die Spitfire IX-reeks.
Die probleem was dat die Spitfires daar was, maar dit was nie! Teen 400 Focke-Wulfs in die somer van 1942 kon die RAF net TWEE Spitfire IX-eskaders ontplooi.
Dit is heel begryplik dat die Duitse vlieëniers met die res (die ou Spitfires, Seafires en Hurricanes) gedoen het wat hulle wou.
Die bynaam wat die Britse vlieëniers 'The Flying Butcher' gegee het, was dus welverdiend.
En so gebeur dit dat die Luftwaffe tot die massa-aankoms van die IX-reeks van die Focke-Wulf-reeks in die Spitfire-troepe 'n volledige lug superioriteit bied. En die voordeel wat die Britte in die moeilikste gevegte van die 'Battle of Britain' gewen het, was eenvoudig verlore in die gevegte met die nuwe masjien.
En alles sal goed wees, maar 1943 …
Wat die Oosfront betref, ek sê net hier: FW.190 was 'n bietjie laat by ons. Ons vlieëniers het al geleer hoe om te veg en alles af te skiet. Boonop het ons vliegtuie gehad wat dit moontlik gemaak het om met die FW.190 te speel, indien nie op gelyke voet nie …
Oor die algemeen, oor watter gelykheid of ongelykheid praat hulle, as ons s'n veg oor alles wat kan vlieg en skiet?
En toe die Yak-9 verskyn, wat minderwaardig in bewapening was, maar die "gestrykte" FW.190 in maneuver oortref het, was die La-5F, wat oor die algemeen vergelykbaar was in terme van vlugkenmerke en die "Airacobra". Laasgenoemde is 'n belangrike punt, maar hulle klop …
Terloops, die Britte, wat die P-39 laat vaar het, moes hul elmboë knaag, want die Cobra kon, as dit reg gebruik word, die brein van Focke-Wulf glad uitneem.
U kan lank aanhou praat en die prestasie -eienskappe en prestasie -eienskappe vergelyk, maar hier kom alles op een ding neer. As die ingenieurs van BMW of Junkers daarin slaag om 'n werkbare enjin met 'n kapasiteit van 2500+ pk te skep, kon die lot van die Focke-Wulf ietwat anders gewees het.
Maar helaas, die vliegtuig het steeds swaar geraak en hulle het die gate in die aanrandings- en bomwerpervliegtuie begin prop. Dit was 'n ongetwyfelde fout, en in plaas van 'n swaar vegvliegtuig met goeie prestasie, het hulle in 1940 in die algemeen nie sleg begin nie, op die vlak van die IL-2, aanvalsvliegtuie en vegvliegtuie.
Die gebrek aan verdediging in die agterste halfrond het egter 'n einde gemaak aan hierdie idee, en dit is strafbaar.
In perspektief was die FW.190 'n masjien met baie potensiaal. Baie groter as die Messerschmitt-109. Betroubaarder, geriefliker in terme van gebruik.
'Focke-Wulf' is, soos ek gesê het, verwoes deur die gebrek aan 'n enjin waarmee hierdie masjien die 'Thunderbolts' en 'Mustangs' kan weerstaan, maar dit sal voortgaan om nie te veel te laai nie.
