Gevegsvliegtuie. Die koning van vegters wat deur hul eie neergeskiet is

2024 Outeur: Matthew Elmers | [email protected]. Laas verander: 2023-12-16 21:50

Waarskynlik, voordat u die verhaal oor die Polikarpov I-185-vegter begin, moet u onmiddellik erken dat hierdie verhaal vir my ongeduldig en objektief sal uitwerk. Helaas, ek kan niks daaraan doen nie, want Nikolai Nikolaevich Polikarpov is meer as net 'n ontwerper vir my. Ek vra dus vooraf om verskoning vir 'n paar verdraaiings in die teks wat veroorsaak word deur 'n persoonlike verhouding met hierdie werklik wonderlike man.

Vandag is daar baie keer materiaal oor die onderwerp "En as", wat tot die gevolgtrekking kom dat as die I-185 in produksie sou kom, dit 'n nagmerrie kan word vir Duitse vlieëniers.

Die geskiedenis ken nie die konjunktiewe bui nie. En alles kan in sy alternatiewe weergawes wees. In ons geskiedenis het hierdie vliegtuig nie in serieproduksie begin nie. En vandag is dit die moeite werd om te onthou, beide diegene wat dit geskep het, en diegene wie se pogings die I-185 nie opgedoen het nie.

Die geskiedenis van hierdie vliegtuig het in 1939 begin toe werk by die Polikarpov Design Bureau aan verskeie modelle tegelyk aan die gang was. Die modernisering van die I-16 en I-153 is besig om voor te berei, die VIT-2-aanvalvliegtuie en die SPB-hoëspoed-duikbommenwerper is geskep, die I-180 en I-190 vegvliegtuie is getoets.

Oor die algemeen het die ontwerpers iets te doen gehad. Daarom is dit begryplik waarom Nikolai Nikolajevitsj die eerste werke op sy eie uitgevoer het. Hy is bygestaan deur EEN persoon: sy adjunk Mikhail Tetivkin.

Polikarpov het die enjinbouers A. Shvetsov en S. Tumansky gevra vir inligting oor hul nuwe enjins M-90 (Tumansky) en M-71 en M-81 (Shvetsov). Data met tekeninge is verskaf. Dit is aanvanklik dat Polikarpov sy nuwe vliegtuig met 'n lugverkoelde 'ster' gesien het, ondanks die feit dat die gier na watergekoelde enjins oor die hele wêreld begin het.

Nuwe tweery, lugverkoelde radiale enjins wat wissel van 1600 tot 2000 pk. het werklik goeie prestasie-eienskappe beloof en in die toekoms was dit baie beter as die destyds vloeistofgekoelde motors.

Daar word gewerk, maar in Oktober 1939 is Polikarpov na Duitsland gestuur as deel van die eerste afvaardiging, om kennis te maak met die prestasies van die Duitse lugvaartbedryf. 'N Baie nuttige sakereis, indien nie vir 'n "maar" nie.

Terwyl Polikarpov ten bate van die moederland in Duitsland gewerk het, is sy ontwerpburo verslaan. Die meeste ontwerpers is op verskillende maniere oorgedra na die nuutgeskepte struktuur van die OKO (afdeling vir eksperimentele ontwerp).

Dit is die moeite werd om diegene te noem wat dit gedoen het: fabrieksdirekteur P. A. Voronin, hoofingenieur P. V. Dementyev en ontwerper Artem Mikoyan, agter wie die volkskommissaris vir buitelandse handel opdoem en ondervoorsitter van die Raad van Volkskommissaris Anastas Mikoyan.

Vandag maak hulle 'n onskuldige lam van Artem Mikoyan, hulle sê, hy wou nie, hy was gedwing. Maar die projek van die I-200-vegvliegtuig, waarvan Polikarpov die projek vir goedkeuring aan die Volkskommissariaat van die lugvaartbedryf voorgelê het, is ook aan hom gegee. Oor die algemeen is dit nie bekend hoe Mikoyan gedwing is om die hoof te word van 'n nuwe ontwerpburo wat vir hom gestig is en iemand anders se projek as 'n geskenk te aanvaar nie, maar hy het nie lank weerstaan nie, soos u weet.

So het die I-200 die MiG-1 geword, en dan die MiG-3.

Mikoyan en Gurevich het hul bestellings (van die Rooi Ster) en pryse ontvang. Polikarpov het ook 'n troosprys ontvang, maar hy is van alles ontneem: ontwerpburo, fabriek, ontwerpers.

Polikarpov, wat alles ontneem is, is in ballingskap na die stad Stakhanov (nou Zhukovsky), waar hy aangestel is as direkteur en hoofontwerper van fabriek nr. 51 en genadiglik toegelaat is om hierdie aanleg te bou en die werk van alle dienste te organiseer.

Met die groep werknemers wat by hom gebly het, het Polikarpov op 'n nuwe plek begin werk. En hy het nie net begin nie, maar met 'n aansienlike vooruitgang, nadat hy bestudeer het waaraan die Duitse ontwerpers werk. Deur die vermoëns van sy I-180, wat op pad was na die reeks, en die Duitse Bf 109C te vergelyk, het Polikarpov tot die gevolgtrekking gekom dat hy in die regte rigting beweeg. En sy I-180 is nie erger as Duitse motors nie.

Gevegsvliegtuie. Die koning van vegters wat deur hul eie neergeskiet is

Dit was duidelik dat na die Bf.109С Messerschmitt meer moderne voertuie sou vervaardig, maar die Duitsers het versigtig geswyg oor die FW.190. So 'n groot instink van die ontwerper speel hier. En Polikarpov het self besluit om aan 'n vegter te werk, anders as die waarop Yakovlev, Lavochkin, Mikoyan en Gurevich gewerk het.

Hier is dit die moeite werd om 'n groot klomp in die tuin te gooi van die skrywers wat ons jare lank met sprokies oorval het oor hoe jong ontwerpers die lig Polikarpov verbygesteek het. Hulle het lank en met smaak vir ons gelieg, maar alles is goed hier: die geskiedenis word deur die wenners geskryf. Maar die oorwinning van Yakovlev en die onderneming het later gekom, maar intussen het Polikarpov begin werk aan 'Project 62', wat uiteindelik I-185 geword het.

Die opinie dat "Polikarpov te veel meegesleur is deur tweedraanvliegtuie", word nog steeds gereeld ondervind. "Ons het manoeuvreerbare vegters nodig" en ander nie-spesialis-nonsens.

Die I-16 was 'n eenvliegtuig en 'n baie manoeuvreerbare vliegtuig. Ek sou selfs sê - 'n unieke vliegtuig in hierdie opsig.

Maar in daardie jare het die plan om twee vliegtuie gelyktydig te gebruik, seëvier: hoëspoed- en hoëhoogte- en manoeuvreerbare vegters. En as u na die werk van Polikarpov kyk, dan is alles in perfekte orde: die hoë-snelheid en hoë hoogte I-185 en die wendbare I-195 halfvliegtuig.

Maar Polikarpov beskou die I-185 as die belangrikste vliegtuig. En prioriteit is aan hom gegee.

En hierdie vliegtuig het 'n enjin nodig. En met die enjins, soos altyd, was dit moeilik. Die M-88 het duidelik nie getrek nie, en die nuwe M-90 en M-71 het met groot moeite en probleme gegaan.

Oor die algemeen is die eerste I-185 met die M-90-enjin (krag 1750 pk, teen 1942 tot 2080 pk) van die Zaporozhye-aanleg in Mei 1940 gebou. Gevolglik kon die vliegtuig vlieg, maar … Die enjin was vir niks goed nie. Volledige substandaard, nie geslaagde banktoetse nie en slegs geskik vir afblaas.

Destyds het 'n nuwe generasie vliegtuie net 'n toetssiklus begin ondergaan. Yak-1 en ander. Die I -180 is in serie gebou, so die situasie was baie stabiel: gee my 'n motor - daar sal 'n nuwe vegter wees.

Die verfyning van die M-90 is egter vertraag en in Mei 1940 het die volkskommissaris van die lugvaartbedryf, Alexei Shakhurin, besluit om hom te help. Die People's Commissar het voorgestel dat die M-71-enjin op die I-185 geïnstalleer word.

Die M-71 was glad nie dieselfde as die M-90 nie. Die M-90 het 'n kort suierslag gehad, en die M-71 het 'n lang slag. Die M-71 was swaarder en groter in deursnee. Daaronder sou die neus van die vliegtuig ernstig verander moes word. Maar die M-71 het 2 000 pk gelewer. en dit was baie goed.

Polikarpov stem saam, berekenings is gemaak waarvolgens die I-185 met die M-71 tot 665 km / h kon versnel, wat 'n onbetaalbare spoed was vir die destydse Sowjetvliegtuie. Dit moes nog in die praktyk bevestig word.

Maar die tyd het verbygegaan, en daar was geen motor nie. Shvetsov se span kon nie die fyn afstelling van die enjin op kondisie hanteer nie. In November 1940 breek Shakhurin se geduld aan, en hy stel nog 'n plaasvervanger voor: die M-81. Dit is 'n ander enjin van die Shvetsov -ontwerpburo, maar nie 18 nie, maar 14 silinders en gevolglik 'n kapasiteit van slegs 1600 pk.

Tree terug? Ja, heeltemal so. Maar nadat hy die M-81 geïnstalleer het, kon Polikarpov die vliegtuig in die lug oplig en begin toets in afwagting van 'n kragtiger enjin. Die ontwerpsnelheid het, soos verwag, tot 610 km / h gedaal, maar dit het steeds indrukwekkend gebly, al was dit op papier. 'N Werkende enjin was nodig om dit alles te bevestig.

Die M-81 is ook ver van onmiddellik ontvang, maar eers in Desember 1940. Dit illustreer weereens hoe 'goed' alles was met die Sowjet -enjinbouers van daardie tyd. Maar die M-81 het die probleme nie opgelos nie, want dit blyk ook substandaard te wees!

Die gebrekkige enjin is op een of ander manier in orde gebring en 'n maand nadat die enjin by Polikarpov was, het die I-185 sy eerste vlug gemaak. Dit het op 11 Januarie 1941 gebeur.

Die gebrekkige enjin kon nie die aangegeven krag lewer nie. Ons het 16 vlugte gevlieg, waarna die enjin uiteindelik "dood is". Maar hulle kon daarin slaag om die spoed op die grond in een van die vlugte te meet, dit was 495 km / h. Na raming was dit 500 km / h, dit wil sê alles was min of meer normaal. Toetsvlieëniers het goeie opstyg- en landingseienskappe en hoë bestuurbaarheid van die voertuig opgemerk.

In Maart 1941 het die bevel van die Adjunk -Volkskommissaris van die AP A. S. Yakovlev om die program te beëindig, aangesien daar besluit is om nie met die M-81 te klop ten gunste van kragtiger enjins nie.

En eers in Februarie 1941, met 'n vertraging van byna agt maande, het Polikarpov twee M-71-enjins ontvang.

Vreugde? Glad nie. In 'n klagte wat by die People's Commissariat van die Presidensiële Administrasie ingedien is, meld Polikarpov dat die krag van die eerste motor 15% laer is as die verklaarde, en die gewig is 13% meer. Die tweede motor gee die nominale waarde, maar weeg 1079 kg in plaas van 975.

Ek dink dit is nie die moeite werd om oor die 104 kilogram wat die norm in die neus van die vliegtuig oorskry nie.

En die motors werk walglik. Gedwonge landings, mislukkings en eindelose vervanging van onderdele-dit alles het nie net Polikarpov nagestreef nie, maar ook Sukhoi, wat beplan het om die M-71 op sy Su-6-aanvalsvliegtuig te installeer.

Dit het gevolglik 'n volledige nagmerrie geword: drie eksemplare van die I-185 is gebou (een met die M-90 en twee met die M-71) en nie een van hulle het gevlieg nie.

Polikarpov het tot die einde gekom en aangebied om ingevoerde motors te koop, aangesien daar geen huishoudelike motors is nie, van Pratt & Whitney, Wright of BMW.

Shakhurin het hom gaan ontmoet, maar die tyd was reeds verlore. Hulle het probeer om BMW.801A in dieselfde Februarie 1941 te koop, maar die Duitsers het botweg geweier om die enjin te verkoop. Daar was nie meer so 'n warm verhouding soos voorheen nie. Die Amerikaners het ook nie saamgewerk nie, aangesien Roosevelt 'n embargo op alle militêre voorrade ingestel het weens die Sowjet-Finse oorlog.

Die gevolg was 'n situasie waarin daar geen motors was nie.

Hier is dit nodig om die nie -vriendelike woord van Alexander Yakovlev te onthou en te onthou. Nie soseer 'n ontwerper as die adjunk van Shakhurin nie. Dit sal dus meer akkuraat wees.

Dus, Alexander Sergeevich het 'n baie taktlose frase gemaak met betrekking tot Polikarpov. Yakovlev het dit oor die feit dat Polikarpov in Augustus 1941 in 'n depressiewe bui was, verduidelik:

Maar met leë hande verlaat Polikarpov die Volkskommissariaat van die lugvaartbedryf. Dit was die bekoring van in-line watergekoelde motors wat amper tot die ramp gelei het. Maar aan die einde van dieselfde 1940 kon Polikarpov 'n meesterstuk tot sy beskikking ontvang het: die Shvetsov M-82, wat 1700 pk gelewer het. Teen daardie tyd het die motor reeds die hele siklus van staatstoetse geslaag. 'N "Ster" met 'n baie klein deursnee - wat sou meer suksesvol wees vir 'n vliegtuig met 'n onvermydelik wye "voorkop"?

Maar die nuwe enjin van Shvetsov M-82, met 'n kapasiteit van 1700 pk. het die toetse geslaag, maar het nie in die reeks ingegaan nie. As onnodig. Boonop is beveel dat die Perm -aanleg, onder leiding van die NKAP, herontwerp moet word vir die vervaardiging van waterenjins. Dit sou die plant 'n jaar of wat buite werking stel.

En slegs die tussenkoms van die party in die persoon van die eerste sekretaris van die Perm -streekskomitee, Gusarov, wat in Mei 1941 by Stalin gaan verslag doen het.

Stalin luister na Gusarov, wie se reputasie eerlikwaar buitengewoon was. Maar daar was 'n lugvaartopleiding, en Gusarov het verstaan waarvan hy praat. Toe luister Stalin afsonderlik na Shvetsov. En daar gebeur 'n wonderwerk: op 17 Mei, letterlik twee weke na die kragmeting wat deur Gusarov gereël is, het die M-82 in serie gegaan. In Perm.

Shakhurin, as 'n eerlike man (wat hy beslis was), neem die skuld op homself in sy memoires en sê dat die NKAP 'n fout gehad het in sy posisie oor lugverkoelde motors. En dit kan maklik gebeur dat La-5, La-7, Tu-2 eenvoudig nie sou opstyg nie. Omdat die M-82 nie in serie gebeur het nie. Terloops, na die oorlog het die ASh-82 gereeld 'n klomp vliegtuie en selfs een helikopter (Mi-4) om die lug gedra.

Dit sal lekker wees om te vra, maar helaas, daar is niemand. En ek sou graag wou weet wat dieselfde adjunk Shakhurin oor nuwe tegnologie wat Yakovlev doen, doen? Wel, ja, die bevordering van nuwe vliegtuie. Laaste maar nie die minste nie - ons eie.

Dit is duidelik dat die jong ontwerpers regtig die "King of Fighters" wou doen. In elk geval, want ek wou regtig bestellings, toekennings, motors, Stalin se guns.

Waarskynlik omdat die hoof van die People's Commissariat for Foreign Trade Mikoyan nie enjins in ander lande kon koop nie. En NKAP, wat aansienlik verjong is, het alles gedoen om die reeks maksimum "modieuse" watergekoelde enjins te hê.

Op 5 Mei 1941 ontvang Polikarpov 'n amptelike opdrag vir 'n I-185 met 'n M-82-enjin. Anderhalf maand voor die begin van die oorlog. En in 'n verregaande modus herwin die ontwerpburo die romp van die vliegtuig onder die M-82. En, soos altyd, doen Polikarpov alles en nog baie meer. Dit wil sê, daar is twee opsies vir die romp. Die een is eenvoudig "soos dit is" met 'n nuwe enjin, die tweede is ietwat verleng en met 'n verminderde middelskoot, doelbewus onder die M -82 en dus - met beter aerodinamika.

En die smal, in vergelyking met dieselfde M-90, het die M-82-enjin dit moontlik gemaak om 'n eenvoudig 'n vreeslike battery van DRIE ShVAK-kanonne en twee ShKAS-masjiengewere om homself te draai. Dit alles is met die enjin gesinkroniseer. Maar dit was ook moontlik om 'n ShKAS aan die wortel van elke vleuel te installeer. Dit wil sê drie kanonne en vier masjiengewere. Boonop was die gewere nie in die vleuel geleë nie, wat beteken dat hulle baie akkurater geskiet het as dié van dieselfde Focke-Wulf. En ShKAS met sy vuurtempo was nie belangrik waar om te staan nie, hy gooi sy 1800 per minuut van oral af.

Die bou van die I-185 met die M-82 is op 19 Julie 1941 voltooi, en in Augustus het dit sy eerste vlug gemaak. En toe begin die toetse. En terselfdertyd het die I-185 met die M-71-enjin uiteindelik gevlieg. Dit het nie net gevlieg nie, maar ook 'n spoed van 620 km / h. Dit het onmiddellik vir almal duidelik geword dat 'n lugverkoelde enjin belowend was.

Wat doen Yakovlev? Hy neem eenvoudig al die verwikkelinge van die "sterre" by Polikarpov, veral oor die skroefgroep, en gee dit aan Lavochkin en Mikoyan. Wel, hy vergeet homself nie. As gevolg hiervan verskyn belowende modelle La-5, MiG-9 M-82 ('n variant van die MiG-3 met 'n lugmotor) en Yak-7 M-82. "Jong ontwerpers" het vasgevang …

Dan moes die werk ingekort word weens die ontruiming. Polikarpov is na Novosibirsk gestuur. Maar nie na 'n vliegtuigaanleg nie, soos 'n mens moes reken (Yakovlev het daarheen verhuis om nr. 153 te plant), het Polikarpov, as die "koning van vegters", die perseel van die Novosibirsk -menagery en die vliegveld van die plaaslike vlieënier toegeken klub …

Skat net: op 10 Februarie 1942 is die I-185 M-71 en I-185 M-82A vir staatstoetse aangebied. Op 28 Maart is die toetse suksesvol afgehandel.

Die vliegtuig het homself goed vertoon. Die toetsuitslae, wat deur die voorste ingenieur van die Air Force Research Institute Lazarev onderteken is, sê die volgende:

“1) Die vliegtuig I-185 M-71 is wat sy vlieg eienskappe betref, hoër as alle bestaande binnelandse reeks- en buitelandse vliegtuie.

2) Wat die bestuurstegniek en die opstyg- en landingseienskappe betref, is die vliegtuig eenvoudig en toeganklik vir vlieëniers van gemiddelde en ondergemiddelde kwalifikasies …

… Tydens die toets het die vliegtuig 500 kg bomme (2x250 kg) gelig en met 4 bomme van 100 kg elk geland en geland.

Die I-185 M-71 vliegtuig, gewapen met drie ShVAK-20 synchrone kanonne, voldoen aan die moderne vereistes van die voorkant en kan aanbeveel word vir diens by die Rooi Leger Lugmag … I-185 M-82A … is tweede net na die I-185 M-71 vliegtuie, wat alle serievliegtuie oortref, ons sowel as buitelandse … Die loodstegniek is soortgelyk aan die I-185 M-71, d.w.s. eenvoudig en bekostigbaar vir vlieëniers onder die gemiddelde vaardigheid."

Terselfdertyd moet u nie vergeet dat dit alles is op motors wat nie tot in die volmaaktheid gebring word nie!

Na staatstoetse vlieg voorste vlieëniers oor die vliegtuig en arriveer in Novosibirsk vir nuwe vliegtuie.

'Nadat ons die I-185 M-71-vliegtuig gevlieg het, rapporteer ons ons oorwegings: spoed, manoeuvreerbaarheid, bewapening, gemak om op te styg en te land, lae kilometers en opstyg, gelyk aan I-16 tipe 24, oorleefbaarheid in die geveg, soortgelyk aan I -16, vergelykende gemak en aangenaamheid in die bestuurstegniek, die moontlikheid van herstelwerk in die veld, die gemak van heropleiding van vlieëniers, veral met die I-16, gee die reg om aan te beveel dat hierdie vliegtuig in serie vervaardig word."

Geteken deur die bevelvoerder van die 18de Guards Fighter Regiment, Guards Major Chertov en die eskaderbevelvoerder, Guards Captain Tsvetkov.

U kan verlig wees om te sê dat dit 'n vegter is wat die propellers van Duitse vliegtuie kan afbreek. Goeie vlieg eienskappe, wat, soos die enjins in gedagte gehou is (direkte brandstofinspuiting op die M-82 het die La-5FN 'n spoedverhoging van 50 km / h gegee), beloof om eenvoudig uitstekend te wees, die kragtigste bewapening van drie sinchrone kanonne met 'n ammunisielading van 500 rondtes (La-5 het 100-120 skulpe per vat geneem), dit alles het dit moontlik gemaak om 'n antwoord te gee op die desperate brief van die Air Force Research Institute van 24 Desember 1941.

In die brief, wat eerstens na Yakovlev gestuur is, is gesê dat daar volgens die toetsuitslae van die gevange Bf-109F in die Rooi Leër se lugmag geen vegter met vliegkenmerke is wat beter of ten minste gelyk is aan die Messerschmitt nie.

Ja, vandag sal baie mense sê dat die NKAP besluit het om op die La-5 te wed. Maar die La-5 in Maart 1942 is net getoets. En in watter soort ondergrondse omstandighede Lavochkin dit geskep het - dit is 'n aparte verhaal.

Ja, en La-5 sou nie, indien nie vir 'n ander partylid nie, die eerste sekretaris van die streekkomitee Gorky, Rodionov, gewees het.

Daar is 'n weergawe (ek glo daarin), waarvolgens dieselfde Yakovlev die bose genie hier was, wat regtig wou hê dat sy Yak-7-vliegtuig met M-82 aangeneem moet word. Die vliegtuig het op 28 Februarie 1942 die eerste keer gevlieg, maar het nie so iets getoon nie. Spoed op 'n hoogte van 571 km / h, op die grond 505 km / h. En die bewapening was so-so, twee vlerkgemonteerde ShVAK-kanonne en een UBS sinchrone masjiengeweer.

En wat van die I-185? En Polikarpov is aangebied om 'n verwysingskopie van die I-185 M-71 te bou vir massaproduksie. Die standaard vlieg in Junie 1942. Die toetse is vertraag weens dieselfde onderbrekings in die toevoer van die motor. Die toetse by die Air Force Research Institute was ook suksesvol. Militêre verhore het in November begin.

Wat die vlieëniers oor die toetsuitslae berig het, het die geskiedenis ons behou. Die bevelvoerder van die 728 IAP, kaptein Vasilyaka, het 'n gedetailleerde verslag oor die vlugte op die I-185 geskryf. Vasilyaka het op baie vliegtuie gevlieg, I-16, Yak-1, Yak-7B, LaGG-3, La-5, Hurricane. Hy het beide Polikarpov se vliegtuie gevlieg, met enjins M-71 en M-82.

'Die oorgang van ander vegvliegtuie na die I-185-vliegtuig is eenvoudig en veroorsaak geen probleme vir die vlieëniers nie.

Die vliegtuig is maklik om te vlieg, baie stabiel en sonder spesiale grille.

Start en landing is uiters maklik.

Die voordeel van die vliegtuig is sy uiters hoë vertikale manoeuvreerbaarheid, as gevolg van sy goeie klimtempo, wat dit moontlik maak om luggevegte met vyandelike vegters uit te voer, wat nie altyd moontlik is op Yak-1, Yak-7B en La-5 vliegtuie nie.

In horisontale snelheid het die I-185 'n groot voordeel bo binnenshuise vervaardigde vliegtuie, sowel as met vyandelike vliegtuie …

Die vliegtuig ontwikkel baie vinnig langs die horison van evolusionêre tot maksimum spoed in vergelyking met LaGG-3, Jla-5 en Yak. het 'n goeie bakkie.

Voer aerobatics maklik, vinnig en energiek uit, soortgelyk aan die I-16 …

Die I-185 is die beste vegvliegtuig wat betref die gemak van beheer, spoed, maneuver (veral vertikaal), bewapening en oorlewing."

En die verwysing I-185 M-71 het hierdie monsters in vliegdata reeds oortref. In fabriekstoetse het die toetsvlieënier Loginov 'n spoed van 667 km / h gekry. Spesialiste van die Air Force Research Institute, die bekendste en ervare toetsvlieëniers P. M. Stefanovsky en P. Ya. Fedrovich.

Stefanovsky kon die vliegtuig tot 680 km / h versnel, en daar was pogings om nog groter spoed te toon. In sommige passe het dit die punt van 700 km / h oorskry, maar daarbo het dit nie 'n stabiele vlug gekry nie, veral as gevolg van die kwaliteit van die kerse, magneto en vergassers. Weens die swak kwaliteit van die toerusting, het dwanglandings verskeie kere plaasgevind, en selfs een ongeluk.

Desondanks het Stefanovsky baie positiewe opmerkings oor die vliegtuig gelewer.

"Ondanks die hoë vrag per vierkante meter, het die vliegtuig, danksy 'n uiters suksesvolle kombinasie van vorms, afmetings, uitstekende vleuelmeganisasie en 'n suksesvolle uitleg … baie hoë snelhede en klimtempo, goeie wendbaarheid en vergelykende eenvoud in die bestuurstegniek …"

Fedrovich het die I-185 met ander Sowjet-masjiene vergelyk:

Daar was ook negatiewe oomblikke. Swak enjinwerking op die ontwerphoogte (6250 m) en 'n lae betroubaarheid van die M-71 is opgemerk.

Daarbenewens is die volgende opgemerk: 'n sferiese kajuitskerm, wat die uitsig verdraai, geen noodtoestand van die skuifgedeelte van die afdak, streng handmatige beheer van die kappies en die oliekoeler -klep.

Maar die belangrikste ding is die Wet op staatstoetse. En hierdie dokument is op 29 Januarie 1943 onderteken deur die hoof van die Air Force Research Institute, generaal -majoor ITS P. A. Losyukov.

1. Die I-185-vliegtuig met die M-71-ontwerp deur com. Polikarpov, gewapen met drie synchrone ShVAK-20 kanonne met 500 rondes ammunisie, met 'n brandstoftoevoer van 470 kg, is die beste moderne vegter.

Wat die maksimum spoed, klimtempo en vertikale maneuver betref, oortref die I-185 met die M-71 binnelandse en nuutste produksievyandelike vliegtuie (Me-109G-2 en FV-190).

2. Om aan te beveel om die I-185-vliegtuig met die M-71-enjin aan te neem en aansoek te doen om dit in grootskaalse produksie te lanseer. Die normale vlieggewig moet nie 3600 kg oorskry nie.

3. Om die volkskommissaris van die lugvaartbedryf te vra om van die aanleg nr. 19 elimineer gebreke in die M-71-enjin, rus die enjin met 'n selfstart, 'n kompressor en direkte inspuiting.

4. Om te eis van die hoofontwerpergenoot. Polikarpov, verwyder die geïdentifiseerde gebreke in ooreenstemming met hierdie wet en verander die tekeninge vir die seriële konstruksie van die I-185 met die M-71.

Hoofingenieur van die Rooi Leër Lugmag A. K. Repin het die volgende dag hierdie wet goedgekeur. Voorbereidings vir die produksie begin in Moskou, by fabriek # 81.

Op sy beurt wend die leiding van die Air Force Research Institute hom tot Stalin met 'n versoek om die massakonstruksie van 'n vliegtuig te versnel wat in 1943 kan ooreenstem met die prestasie -eienskappe van Duitse vliegtuie en dit ideaal kan oortref. Kenners van die Air Force Research Institute het gepraat oor 'n all-metal-vegter, waarvan die snelheid 550-560 km / h op die grond sou wees en op 'n geskatte hoogte van 6-7 duisend meter-680-700 km / h.

Alles lyk asof dit ooreenstem. Die tekeninge is gereed, die plant is goedgekeur, die aanbevelings kom van waar u ook al kan eet. Al wat oorgebly het, is om so gou as moontlik aan die gang te begin met die produksie, maar …

Maar Polikarpov, asof hy voel dat alles baie erg is, skryf briewe aan die Sentrale Komitee van die CPSU (b) en Stalin, waarin hy praat van drie jaar se harde werk aan 'n baie belowende vliegtuig, wat alreeds drie reekse staatstoetse en het groot potensiaal vir verdere verbetering …

Polikarpov was reg. En die finale besluit oor die aanneming van die I-185 is nie gevolg nie.

Hier kan u baie aanhalings uit die boek noem, wat die belangrikste bewys is ten gunste van Polikarpov. Dit is dieselfde "Doel van die Lewe" deur Alexander Yakovlev. Ek sal nie noem nie, ek sal nie verwyt nie, dit is genoeg dat hierdie boek baie leuens bevat. Dit is genoeg om te sê dat Yakovlev daarin erken dat hy Stalin eenvoudig bedrieg het toe die vraag oor die I-185 aan die orde kom. En aangesien die probleem opgelos is deur mense wat absoluut niks weet nie (behalwe die geïnteresseerde Yakovlev) in die lugvaart.

En die I-185-uitgawe is uitgestel.

Polikarpov het geveg. Hy het verduidelikende aantekeninge en verslae geskryf, aangedring op die bruikbaarheid van sy motor, maar dit was alles nutteloos. Die vliegtuig is tydens die opstart neergeskiet. Boonop het hulle hul eie neergewerp.

Die rede was 'oormatige laai van die vleuel'. Aan die begin van 1942 het TsAGI geboorte geskenk aan 'n 'wetenskaplike' werk, hoofsaaklik gebaseer op die data van die Bf-109F-2 en He-100 vliegtuie, op grond waarvan die drempel vir die laai van vlerke nie hoër as 180- 185 kg / m2.

Nodeloos om te sê dat die enigste vliegtuig wat nie in hierdie standaard pas nie, die I-185 was?

Natuurlik ontstaan die vraag: wie het in die middel van 1942 sulke "spesiale werk van TsAGI" nodig gehad, as die I-185, Bf-109G-2, FW.190, R-47 "Thunderbolt" en 'n klomp mindere- bekende vliegtuie?

Boonop het TsAGI om een of ander rede besluit om die vleuelbelasting te meet sonder om die enjinkrag in ag te neem … In die algemeen - "bestel" soos dit is.

Die I-185 is 'beveel' om deur ander vliegtuie van ander ontwerpers vervaardig te word. Dit is egter die moeite werd om na die syfers te kyk. Die Yak-7 met 'n vrag van 177 kg / m2 het 'n vertikale snelheid op die grond van 16,5 m / s, en die I-185 M-71 met 'n las van 235 kg / m2-20 m / s. En die hoogte van 5000 meter bereik Yak-7 in 5, 3 minute en I-185-4, 7 minute.

Vrae? Slegs na Yakovlev.

Ongelukkig, in 1943, as daar 'n vliegtuig was wat die Bf-109G-2 en die FW-190 kon weerstaan, was daar net een: die I-185. 'N Redelike selfversekerde stelling soos hierdie, maar waar.

Ons is baie lank teruggevind met inligting oor hoe kalm Yakovlev se ligte vegters die "oorgewig" Messerschmitts en Focke-Wulfs hanteer het.

Waarom wou ons belangrikste lugvegter Alexander Ivanovich Pokryshkin dus nie na die Yak verander nie? En tydens die hele oorlog is hy nie uit die stuurkajuit van die Airacobra geskop nie?

Terloops, baie interessante statistieke. As u die "Top 30" Sowjet -aas neem, kry u 'n baie interessante prentjie. As u die vlieëniers per vliegtuig groepeer, kry u die volgende prentjie:

LaGG-3, La-5, La-7-10 mense.

R -39 "Airacobra" - 7 mense.

Yak van alle modelle - 7 mense.

En nog 6 mense het 'n groot aantal modelle gevlieg, sodat u nie dadelik kan weet op watter vliegtuig hulle die meeste oorwinnings en afdelings behaal het nie.

Met inagneming van hoeveel "La" vervaardig is en hoeveel "Yak" - die vraag is as't ware duidelik. En die antwoord is nie ten gunste van Yakovlev nie.

Reeds die winter van 1942 op Stalingrad het die volle voordeel van die Bf-1096-2 getoon bo alle Yakovlev-vegters (Yak-1, Yak-7, Yak-9) wat spoed, klimtempo en bewapening betref. Selfs die La-5, wat eers daar gebruik is, het slegs op die grond 'n meerderheid in spoed met 'n naverbranding, en op 'n hoogte van 3-4 km het hy met 15-30 km / h agtergebly en met 60 km / h- by 6000 m.

Maar die I-185 met die M-71 oortref die Bf-109G-2 op die grond met 75-95 km / h, op 'n hoogte van 3-5 km-met 65-70 km / h, op 6000 m-by 55 km / h, en slegs op die hoogtes van 7, 5 - 8 km het die voordeel in spoed na die Messerschmitt gegaan. Maar op ons fronte het niemand op so 'n hoogte baklei nie.

Ek persoonlik verstaan nie goed hoe die Yak-9 met 'n kanon en 'n masjiengeweer op gelyke voet met die 190 Focke-Wulf kon veg nie. Maar toe baklei ek nie, ek word vergewe.

Oor die algemeen is dit natuurlik baie beledigend vir hoeveel mense tydens die oorlog besig was met volslae dwaasheid. Ons het regverdigings uitgevind waarom ons vliegtuie baie beter is as die Duitse, en toe begin hulle ons verliese verduidelik. Boonop het hulle dit nogal dom gedoen. Óf die bomrakke op die vegters is die skuld, óf die petrol word verkeerdelik in die tenks gegooi …

Die enjin … Ja, met die enjins was ons nog altyd sleg. Geen enjin, geen aanleg nie … Ernstige probleme, ek stem saam. Maar oplosbaar. Polikarpov het gelyktydig met DRIE enjins gewerk. Waarlik, die King of Fighters, wat sy land so lief gehad het dat hy alles moontlik gedoen het daarvoor. En die onmoontlike. Meestal onmoontlik.

Maar om ons eie mense te verslaan, was nog altyd 'n nasionale tydverdryf.

Die gebrek aan 'n enjin is 'n baie goeie rede. As die I-185 met ten minste een van die enjins sy prestasie-eienskappe kon aanteken, sou Polikarpov minder aansprake hê. Die een kant.

Aan die ander kant sou hy steeds in die rug geslaan word.

As die I-185 in produksie sou begin en die einste Bf-109G's wat die aas met ingevoerde toerusting kon hanteer, sou verslaan, sou La-5 geen spesiale behoefte hê nie. La-5 was swakker as I-185.

En Yakovlev … Hier sou die adjunk -volkskommissaris 'n baie moeilike tyd gehad het. Die I-185 is nie Yak-1, Yak-7, Yak-9, of selfs Yak-3 nie.

Die verliese van die eerlik swak vegters van Yakovlev sou minder gewees het, omdat Polikarpov se vegters eerder geproduseer sou word. En daar sou minder Jakob wees.

Dit is normaal, die sterkste oorleef in die geveg. Daarom blyk dit dat Polikarpov en Shvetsov geïnteresseerd was in die reeksproduksie van die I-185 …

Maar wat van Yakovlev? Maar wat van meer as 30 duisend vegters? Ja, hier ontstaan die vraag: waar is hulle almal? Ernstige bedreiging.

Toe beide weergawes van die I-185 aan die begin van 1942 staatstoetse slaag, hang daar 'n werklike bedreiging oor die vliegtuie van Yakovlev. Beide I-185's het immers baie goeie data getoon, beter as die van die Yaks. Boonop was dit belangrik, want nóg die Yak-1, nóg die Yak-7, nóg die LaGG-3 kan met die Bf-109F meeding (ek wil nie eers oor G praat nie), en baie fabrieke vestig net op 'n nuwe plek …

En die motor was. Ja, die M-82 is nie so cool soos die M-71 nie, maar soos die praktyk getoon het, was dit 'n motor met 'n hoofletter. Daarna. Maar die Slayer King kon dit sien.

En by Yakovlev het die Yak-7 met die M-82 begin vlieg. Snaaks, nie soos die I-185 nie, maar ek het begin. En die bewapening is swakker, maar dit is die "truuk" van al Yakovlev se vegters.

En die MiG-3 is steeds buite produksie. En LaGG-3 is verwyder. En die enigste een wat die kroning van Yakovlev kan voorkom, is die ware koning van die vegters Nikolai Polikarpov. Ja, daar probeer Lavochkin iets uit sy LaGG maak, maar dit is kleinighede.

En terloops, die onttrekking aan die produksie van die LaGG-3, wat ek nie as 'n slegte vliegtuig beskou nie, die onttrekking van Lavochkin uit die Gorky- en Novosibirsk-fabrieke, die skakel na Tbilisi … Luukse verdienste van adjunk-kommissaris Yakovlev om die ontwerper Lavochkin te help. Laat Semyon Alekseevich daar in die geheim iets skep, dan sal ons met hom te doen kry.

Maar Lavochkin is 'n kleinigheid. Die belangrikste ding is om Polikarpov te verslaan. Maar hier gryp die Party in. Die party het regtig 'n hoofletter, wat die hele land wen, en nie Yakovlev nie.

En op 6 Mei 1942, op die dag van die voltooiing van La-5-toetse, skryf Yakovlev aan Shakhurin: data: Vmax0-krag. = 556 km / h, V6170 = 630 km / h, t5000 = 5,2 minute, en wat vuurkrag betref, oortref dit alle vyandelike vegters, insluitend die Xe-113 en FV-190. In die lig hiervan, ag ek dit nodig om onmiddellik die militêre reeks van die I-185-vegvliegtuig by fabriek nr. 31 in Tbilisi.

Stem saam, veragtelik en skandelik.

'N Pragtige verskoningpapier, adjunk-volkskommissaris Yakovlev het die ontwerper Lavochkin nie gehelp nie, want dit lyk asof hy met die M-71 op die I-185 wed.

U kan die risiko loop en Yakovlev glo as hy dit onmiddellik aan die einde van die I-185-toetse skryf. Nie oor 'n maand nie. Gedurende so 'n oorlog is die dink vir amper 40 dae skandelik en veragtelik.

En so is die M-82 eintlik van Polikarpov weggeneem, want hy het na La-5 gegaan. Omdat diegene wat dink dat Polikarpov verkeerd was, wed op die M-71, nee, skat, jy vergis jou. Dit is net dat al die M-82's na La-5 gegaan het. En vir die I-185 het slegs die M-71 oorgebly.

Maar die fabrieke was ook sleg. Met fabrieke in die algemeen was daar 'n sprong.

Einde 1941, by fabriek nommer 1 in Moskou, is die produksie van die MiG-3 gestaak en die Il-2 is bekendgestel.

By fabriek nr. 153 in Novosibirsk is die Yak-7 gelanseer in plaas van LaGG-3.

In 1942 is die Omsk-aanleg nr. 166 oorgeplaas na die Yak-9 in plaas van die Tu-2-bomwerper.

Die Yak-7 word by die fabriek # 82 in Moskou bekendgestel.

Fabriek # 21 het daarin geslaag om LaGG-Z te verwyder, Yak-7 voor te stel, 5 reeks Yaks te bou en dan alles weer te speel en die produksie van La-5 te begin.

Einde 1943, by aanleg nommer 31, in plaas van LaGG-3, het hulle La-5FN begin bekendstel, maar nadat hulle 5 eenhede gebou het. La-5FN, die fabriek het in 1944 oorgeskakel na Yak-3 …

Uit die bogenoemde is dit maklik om te sien dat niemand veral daaraan gedink het om 'gevestigde produksie te handhaaf' as dit by die Yak-vegters kom nie, selfs nie so middelmatig soos die Yak-7 nie. Dit is goed om adjunkkommissaris te wees, nie waar nie?

Ek wil nie Yakovlev en almal wat hom gehelp het, bash nie. Almal is weg, en ek sien nie veel sin hierin nie.

Maar ek sien hoe ons vlieëniers teen die goeie vegters van die Duitsers op vliegtuie uitgegaan het wat duidelik nie aan die vereistes van ons tyd voldoen het nie. Selfs La-7, wat die maksimum is vir sy ontwerp.

Intussen is die I-185 vroeër vervaardig en het sy prestasie-eienskappe op meer onvoltooide enjins getoon.

Soms kan u die volgende frase hoor: “We did without the I-185”. Ons het dit gedoen. Ja, ons het sonder veel gedoen in daardie verskriklike oorlog: sonder die elementêre gereedheid van die leiding van die weermag en die land vir verdediging, sonder onderdrukte militêre leiers. Ons het sonder baie klaar gekom. En jy weet wat daarvoor betaal het. Bloed.

Vergewe my, elke sodanige ambisie, hetsy Yakovleva of Petrova, is in bloed betaal en het Victory nie nader gebring nie. Inteendeel, sy het haar vervreem.

Mislukkings met die I-180 en I-185 ondermyn die gesondheid van Nikolai Nikolaevich Polikarpov en hy verlaat ons op 52-jarige ouderdom. 30 Julie 1944. Kanker.

Na sy dood is die werk aan AL sy projekte gestaak.

Aan die begin het ek om verskoning gevra dat die artikel nie aan die vliegtuig gewy sou word nie, maar aan die bouer. Aan die koning van die vegters Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Aan die groot dissipel van die groot Igor Sikorsky. Sy stryd om 'n blink toekoms vir die land, wat hy aanbid en afgod het. En waarvoor hy alles in sy vermoë gedoen het.

Die vegter I-185 was die laaste voltooide werk van Nikolai Nikolaevich.

En hierdie werk was wonderlik, soos alles wat die King of Fighters in sy werk gedoen het. Onderduimse intriges het hom nie gebreek nie, die koning het eenvoudig gesterf. Lank lewe die Koning en dank hom vir wat hy vir hierdie land gedoen het.

Dit wil sê, vir ons.

En die laaste ding. Vir altyd kon nie 'n enkele ontwerper van die 'jong groep' naby die aanwysers van die I-185 kom nie. 'N Mens kan lank redeneer oor hoe die oorlog in die lug sou ontwikkel het as die Duitsers in plaas van die vegters van Yakovlev deur die vegters van Polikarpov ontmoet sou word. Maar dit alles kom reeds uit die veld van alternatiewe fiksie.

Maar die feit bly staan dat selfs die te veel geprysde Yak-3, wat in 1944 verskyn het, nie die vliegtuig bereik het wat vyf jaar tevore geskep is wat vlugkenmerke betref nie. Ja, die Yak-3 was vinnig en wendbaar. Maar dit is betaal met wapens (aanvanklik een ShVAK en een UB) en vliegafstand.

Ons was mildelik vol nonsens, soos dat hoe ligter die vliegtuig is, hoe meer geleenthede het dit in die stryd. Laat ek u daaraan herinner dat die P-47 Thunderbolt die doeltreffendste vegvliegtuig in die Amerikaanse lugmag was, wat minder as 6 ton geweeg het. Dit het hom nie verhinder om die vlerke van alles wat in die lug opkom, af te ruk nie. Dit gaan nie net oor die massas nie.

As dit onrealisties was om meer as 1100 pk uit die Klimov -enjins, wat op Yakovlev se vegters geïnstalleer was, te druk, waaroor praat ons dan? Dat die Bf.109G 300-400 kg swaarder was as die Yak-7, maar 'n voordeel van 70 pk gehad het?

Of oor waar meer as 30 000 Yakovlev se vegters in die lug gelanseer is?

Ons kan 'n goeie antwoord op alle Duitse tegnologie hê. Die koning onder vegters, geskep deur die gedagte van die koning van vegters Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Maar intriges en ander lelike verskynsels van daardie tyd het hom nie laat posvat nie. En alles wat vir ons oorbly, is die herinnering aan die groot mens, wat net versigtig bewaar moet word.