27 Mei 1933 vlieënier K. A. Popov het die eerste vlug op 'n I-14 (ANT-31) prototipe vegter gemaak. Die vlug was suksesvol, die werk aan die vliegtuig het voortgegaan.
Wat is agter hierdie inligting? Eintlik niks besonders nie. Maar vir diegene wat nie weet watter soort motor dit is nie, sal daar nou baie informatiewe materiaal wees. Die I-14 was nie net 'n vliegtuig wat in 'n klein reeks vervaardig is nie, dit was 'n oorgang na 'n nuwe beginsel van ontwerp en vervaardiging van vliegtuie.
Die vliegtuig, wat blykbaar nie in die geskiedenis gebly het nie, maar tog 'n baie merkbare mylpaal geword het in die ontwikkeling van die ontwerpskool van die USSR.
Kom ons begin met die feit dat die naam ANT nie heeltemal korrek is nie (en om eerlik te wees, dit is heeltemal verkeerd). Patriarg Alexei Nikolaevich Tupolev het nie hierdie vliegtuig ontwerp nie, die werk is onder sy "algemene toesig" uitgevoer. Maar almal verstaan hoe dit gelyk het.
Die vliegtuig is ontwerp deur Pavel Osipovich Sukhoi. Op daardie stadium was hy die hoof van brigade nr. 3 vir die skepping van vegvliegtuie en rekordvliegtuie in die struktuur van die ontwerpafdeling van die eksperimentele konstruksiesektor (KOSOS) by TsAGI.
Die verhaal begin in 1932, toe Sukhoi, parallel met Polikarpov, die taak kry om die masjien van die toekoms te ontwikkel: 'n enkel-sitplek all-metal vegter met versterkte wapens.
Die vliegtuig moes aan internasionale standaarde voldoen, en dit verkieslik oorskry. Die tegniese vereistes was soos volg:
- maksimum vlugspoed op 'n hoogte van 5000 meter - 340-400 km / h;
- tyd van styg tot 'n hoogte van 5000 m - 7 minute;
- vliegafstand - 500 km;
- bewapening - 2 gewere.
En dit was in 1932, toe die I-5-vegter in diens was van die Rooi Leger Lugmag, waarvan die maksimum spoed onder 300 km / h was en waarvan die bewapening bestaan uit twee PV-1-masjiengewere. En wat 'lugmasjiengeweer' is, is bekend: die Maxim -masjiengeweer wat deur Nadashkevich omskep is vir lugverkoeling.
Sukhoi het alles gedoen wat hy kon en nog meer. Die projek blyk nie net innoverend te wees nie; dit was destyds oor die algemeen iets futuristies.
Beoordeel self: hier is 'n lys innovasies (kyk daarna, onthou dat die saak in 1932 plaasvind):
- eenvlerk met 'n lae vleuel, die vleuel is aan die onderkant van die romp geleë;
-intrekbare landingsgestel (ja, dit is presies hoe dit is, die I-14 was voor die I-16, wat verkeerdelik as die eerste in hierdie saak beskou word);
onderstel op olie-pneumatiese skokbrekers;
- wiele met remme;
- 'n geslote afdak en dus 'n verhitte kajuit.
Die toerusting van die stuurkajuit van die vlieënier was ook op 'n baie ordentlike vlak: 'n optiese gesig, 'n walkie-talkie (voorwaardelik, maar die plek was beplan), 'n hoogtemeter, 'n snelheidsaanwyser, 'n gly-aanwyser, 'n lengte-inclinometer, 'n horlosie, 'n kompas.
In die parallelle projek van NN Polikarpov was daar nie sulke "oordrewe" nie. Die vegter, genaamd die I-14a, was 'n sesvliegtuig van 'n gemengde ontwerp met 'n Seagull-vleuel, met 'n geslote kajuit en vaste landingsgestel. Ons het dadelik uitgevind, dit was later I-15.
Sukhoi en sy kamerade het hul eie gang gegaan, en hierdie pad was netelig en moeilik. Waarvoor moes die ontwerpers te staan kom, en wat het die grootste struikelblok in die ontwikkeling geword?
Dis reg, geen enjin nie.
Ja, daar was geen enjin nie (soos altyd). Dit wil sê, daar was geen nuwe enjin wat die krag van die nuwe vliegtuig betref nie. In die aanvanklike berekeninge was dit veronderstel om die M-38-enjin te gebruik, ontwerp deur F. V. Kontsevich, met lugverkoeling en 'n krag van 560 pk. Die enjin het egter nie in produksie gekom sonder om die lewenstoetse te slaag nie, en die I-14 was glad nie sonder 'n enjin nie.
Die Britte het gehelp deur die Bristol-Mercury-enjin te verkoop, wat, hoewel dit 'n bietjie minder, slegs 500 pk lewer, as 'n groot motor beskou word. Tydens die toetse van die I -14 met 'n Britse enjin het die vlieënier K. A. Popov 'n rekordvlak vlugsnelheid bereik vir die USSR - 384 km / h. Teen hierdie spoed het die I-14 in staatsproewe gevlieg.
Fabriekstoetse van die I-14 is uitgevoer vanaf 6 Oktober tot 13 Desember 1933. Tydens die toetse is 16 vlugte uitgevoer met 'n totale vlugtyd van 11 uur 07 minute.
Die assesserings wat die toetsvlieënier Popov en hoofingenieur Kravtsov aan die vliegtuig gegee het, was oor die algemeen positief, maar dubbelsinnig.
Kenners het kennis geneem van hoë spoedkenmerke, indrukwekkende vrag per vierkante meter van die vleuel, effens erger wendbaarheid in vergelyking met die I-5, maar 'n groot vragvrag. En (belangrik) 'n klein las op die bedieningshefbome, wat die vliegtuig streng bestuur het. Die vlieënier moes presies en akkuraat wees in bewegings.
Uiteraard was dit nie sonder kindersiektes nie. Die motor het met vreeslike krag opgewarm, en toe dit oorverhit het, het ontploffing begin. Ek moes die uitlaatstelsel herhaal, 'n skema kies vir bykomende bymiddels vir petrol, en terselfdertyd die onderstel-terugtrekkingsmeganisme afhandel.
Die motor is op 2 Januarie 1934 sonder kanonne oorhandig vir staatstoetse, wat plant nr. 8 eenvoudig nie kon regkry nie, maar hulle het 'n vliegtuig met 'n ski -landingsgestel getoets.
'N Paar woorde moet afsonderlik oor die gewere gesê word. Dit was beplan om die bewapening van die nuwe vliegtuig te versterk deur twee 75 mm-gewere van die agro-industriële kompleks-Kurchevsky se lugvaartkanonne-te installeer. Daar was destyds so 'n fetisj, dinamostraal-gewere wat geen terugslag gehad het nie.
Maar aangesien Kurchevsky meer 'n charlatan as 'n ingenieur was, het daar altyd oorvleuelings met sy skeppings plaasgevind. Hierdie keer is die I-14 sonder gewere getoets.
Die hoofvlieënier Thomas Susi en Alexey Filin, wat hom gehelp het, het 'n gevolgtrekking gemaak op grond van die toetsuitslae:
Die I-14-vliegtuig met die Bristol-Mercury-enjin, wat vlugdata bevat, wat met die landingstuig verwyder is op die vlak van die beste buitelandse hoëspoedvegters, maar dit is terselfdertyd nie sterk genoeg nie en het 'n nommer van groot gebreke.”
En dit het alles nuut begin. Ons het weer bereken en 'n rugsteunvliegtuig begin bou.
In Augustus 1933 begin die bou van 'n rugsteun vir die I-14-vegvliegtuig met die Amerikaanse Wright-Cyclone-enjin. By die ontwerp is al die tekortkominge van die vorige motor in ag geneem - die onderstel, vliegtuie en die motorinstallasie is oorgedoen. Die konstruksie van die I-14 is op 5 Februarie 1934 voltooi, die volgende dag is die vliegtuig na die vliegveld geneem en op 13 Februarie is dit vir toetsing oorhandig. Beide fabrieks- en regeringstoetse is geslaag met 'n gradering van 'goed'.
Almal hou van die motor, en op 1 Mei 1934 het die I-14 deelgeneem aan die lugmagparade oor die Rooi Plein. Dit is 'n soort erkenning van die ooreenstemmende kwaliteit van die masjien. By die parade het I-14, I-15 en I-16 in drie geslaag.
En op 19 Mei 1934 onderteken die hoof van die Rooi Leër Lugmag Alksnis die "Wet op die uitslae van staatstoetse van die I-14-vegvliegtuig met die Wright-Cyclone F-2-enjin, uitgevoer deur die vlieënier AI Filin."
Die dokument is egter groot, net soos alles wat verband hou met staatstoetse, maar dit bevat die volgende reëls:
"Wat die snelhede van 5000 m betref, is die I-14" Wright-Cyclone "-vliegtuig op die vlak van die beste buitelandse vegters, en oortref dit in 'n spoed op 'n hoogte van 1000-3000 m, wat hul wapens aansienlik oortref en ietwat minderwaardig in plafon en klimtempo …"
Oorvegte van die vegter in die raamwerk van toetse is gemaak deur ligte soos K. Kokkinaki, A. Chernavsky, I. Belozerov, P. Stefanovsky. En volgens hulle mening was die I-14 'n redelike ordentlike masjien.
Terloops, dit was danksy Stefanovsky se werk aan die toets van wapens dat hulle besluit het om dinamo-reaktiewe gewere op vliegtuie heeltemal te laat vaar.
Aanvanklik was die bewapening van die vliegtuig veronderstel om uit 1-2 PV-1-masjiengewere en twee APC-kanonne onder die vlerk te bestaan. Maar nadat die agro-industriële kompleks getoets is, is besluit om die dinamo-reaktiewe kanonne te laat vaar ten gunste van die nuwe ShKAS-masjiengewere, en 'n bietjie later het dit oorgegaan tot die installering van ShVAK-kanonne.
Gedurende 1935 is 'n nuwe vleuel met fenders op die tweede prototipe I-14 geïnstalleer, verhitte spruitstukke, 'n elektriese aansitter, 'n veranderlike skroef en AIC-gewere is vervang met ShKAS-masjiengewere.
Terselfdertyd is die vleuel bereken op die I-14bis met groter sterkte met groter flappe vir 'n vlieënierinstallasie in die vleuel van die ShVAK-gewere, maar die saak het ongelukkig nie verder gegaan as die aanvanklike berekeninge nie.
Maar die vliegtuig het eksterne bomrakke ontvang met SI -elektriese druppels en 'n 15SK -radiostasie.
Die reeksproduksie van die I-14 was oorspronklik beplan om by die fabriek nr. 21, wat die I-5 vervaardig het, gevestig te word. Die eerste groep van 50 voertuie moes in Nizjni Novgorod verskyn, maar helaas, die saak was ietwat vertraag in die stadium van die oordrag van die tekeninge, en as gevolg hiervan is die bevel vir die I-14 na Irkutsk oorgeplaas om nr. 125.
Die reeksgeboorte van die I-14 het dus in 1936 in Irkoetsk plaasgevind. Terselfdertyd was daar probleme met die vliegtuig tydens fabriekstoetse.
Op 29 September 1936 is 'n toetsvlug van die eerste produksiekopie van die I-14 uitgevoer. Volgens die resultate van fabriektoetse het die spesialiste van die Air Force Research Institute die volgende gevolgtrekking gemaak:
'Die I-14 RC-vliegtuie is ongetwyfeld waardevol in terme van sy vliegdata en die relatiewe eenvoud van opstyg, landing en aerobatics, maar as gevolg van die gevaarlike aard van die' spin 'kan dit nie aanbeveel word om in die verskaffing van die Red Army Air Force totdat hierdie gebrek, wat gevaarlik is vir vlugte, uitgeskakel word. Stel TsAGI voor om saam met die fabriek nr. 125 die nodige navorsing en veranderinge aan die vliegtuig uit te voer om die gevaarlike aard van die "spin" uit te skakel, en dan weer die vliegtuig aan die navorsingsinstituut van die Rooi Leger se lugmag voor te lê …"
Die ontwerpburo en die aanleg reageer, en gedurende 1936-1937 is 'n nuwe stert ontwikkel wat die probleem met die "kurktrekker" heeltemal verwyder het. Daar was egter steeds aanspraak op die vliegtuig van die weermag, wat veroorsaak is deur die swak bougehalte.
Aangesien die Siberiese fabriek hoogs gekwalifiseerde spesialiste ontbreek, het produksievliegtuie 'n lae kwaliteit eksterne oppervlaktes, verwerking van klinknaels en nate. Dit alles veroorsaak 'n verlies aan spoed en regverdige kritiek van die weermag.
In totaal was 55 I-14 vliegtuie besig om te bou by die aanleg. In die lugvaart-eenheid in 1936-1937. 18 is afgelewer. Die res van die vegters is nooit voltooi nie.
Hier speel die "koning van vegters" Polikarpov en sy I-16 hul rol.
Die I-16, wat later as die I-14 verskyn het, was 'n oënskynlik meer gevorderde masjien. Dit was van 'n gemengde ontwerp, wat beteken dat dit eenvoudiger en goedkoper was. Maar die belangrikste was dat die I-16 vinniger was. Ja, anders as sy mededinger, was die I-14 makliker om te vlieg, beter wendbaarheid en eenvoudige opstyg en landing.
Die eenvoud van die ontwerp en die gebruik van goedkoop en bekostigbare materiale het egter hul werk gedoen. Plus, met dieselfde Wright-Cyclone-enjin, oftewel M-25V, het I-16 eintlik hoër vliegkenmerke getoon, ondanks die feit dat Polikarpov se vegter baie moeilik was om te vlieg.
Nadat hulle al die voor- en nadele geweeg het, het hulle besluit om die vliegtuig van die talentvolle, maar baie jong (tweede vliegtuig) ontwerper PO Sukhoi te laat vaar.
Die redes vir hierdie besluit is eenvoudig en verstaanbaar. Die belangrikste is die tekort en hoë koste van aluminium wat in die USSR vervaardig word, die tegnologiese kompleksiteit en die hoë koste van die nuwe all-metal-vegter.
Ongeag hoe deurbraak die I-14 was, die koste daarvan was onbetaalbaar, en die USSR kon eers na 10 jaar bekostig om metaalvliegtuie te bou.
Plus, vir die Polikarpov -vegter, het militêre vlieëniers, wat reeds gewoond was aan die tegniek van die "koning", met albei hande gestem. Dit is ook 'n belangrike aspek.
Die Polikarpov-vegvliegtuig was van 'n gemengde hout-metaal-ontwerp, en het selfs die gebruik van 'n seil toegelaat, dit was goedkoper en meer tegnologies gevorderd in konstruksie met ongeveer dieselfde vliegkenmerke as die Sukhoi-vegter.
Ja, die I-14 was inderdaad 'n bietjie vooruit op sy tyd. Polikarpov het 'n meer bekende en goedkoper motor geskep, maar hier is 'n nuanse. Sukhoi het onder die beskerming van Tupolev self gewerk, wat alles kon doen, insluitend werk op vliegtuie van metaal. Daarom het niemand Sukhoi verbied om so 'n vliegtuig te ontwikkel en te bou nie, maar alle ander ontwerpers is saggies en onopvallend 'aanbeveel' om 'n gemengde ontwerpskema te gebruik.
Wat kan u doen as die land in daardie tyd in werklikheid nie soveel aluminium kon vervaardig om aan die versoeke van ALLE ontwerpers te voldoen nie?
Maar dit blyk dat Polikarpov se goedkoop skema Sukhoi se duur en innoverende skema verslaan het. Ja, dit het gereeld gebeur.
I-14 het die tweede (na I-4) vliegtuig van Pavel Osipovich Sukhoi geword. Maar ver van die laaste. Die ontwerper is in elk geval opgemerk, hy was een van die beste. En hy het die ontwerp -Olympus eers verlaat tot met sy dood in 1975.
En in Desember 1933 word Pavel Osipovich Sukhoi bekroon met die Orde van die Rooi Ster vir die suksesvolle skepping van reekse I-4 en I-14 vegvliegtuie. Die eerste, maar ver van die laaste toekenning.
Die geskiedenis van die uitbreek van die Tweede Wêreldoorlog het bevestig dat Sukhoi heeltemal reg was: die toekoms behoort aan metaalmetale vliegtuie. Op dieselfde manier blyk dit dat hy reg was toe hy aan die einde van die oorlog alles laat val en aan vliegtuie begin werk.
Maar dit was op baie maniere die eerste, hoewel nie 'n baie mooi vliegtuig nie, die begin van 'n nuwe en lang pad wat die Sowjet -lugvaart met eer en waardigheid verbygesteek het.
LTH I-14
Spanwydte, m: 11, 25.
Lengte, m: 6, 11.
Hoogte, m: 3, 74.
Vleueloppervlakte, vierkante meter m: 16, 93.
Gewig, kg:
- leë vliegtuig: 1 169;
- normale opstyg: 1 540.
Enjin: 1 х М-25 (Wright R-1820 Cyclone-F3) х 712 pk
Maksimum spoed, km / h:
- naby die grond: 357;
- op die hoogte: 449.
Kruissnelheid, km / h: 343.
Praktiese reikafstand, km: 600.
Stygtempo, m / min: 769.
Praktiese plafon, m: 9 420.
Bemanning, pers.: 1.
Bewapening: 2 sinchrone PV-1 masjiengewere van 7, 62 mm kaliber, 2 ShKAS 7, 62 mm masjiengewere onder die vlerke.
