Miskien sal sommige bewonderaars van alles wat in die Sowjetunie is, wat nie die beginsel ken van 'maak jouself 'n afgod nie' my veroordeel. Ek wil absoluut geen moeite gee met die Sowjet -verlede nie, want daar is so iets, maar ek wou ook 'n prentjie gee van wat lankal gebeur.
Begrip is 'n baie moeilike ding. Veral as u regtig begin verstaan dat alles anders kan wees. En - veral - in ons lugvaart van die veertigerjare van die vorige eeu.
Spraak, soos almal reeds verstaan het, fokus op die moord op die talentvolste ontwerper Nikolai Polikarpov. Dit is duidelik dat niemand hom met-g.webp
Vraag: kan Polikarpov as 'n heilige beskou word, om wie daar een was … een bekende stof? Ja, Nikolai Nikolaevich was 'n man wat krampagtig vreemd was aan die samelewing waarin hy moes leef en werk. Helaas, dit is so. Maar daar was baie waardige, eerlike en beginselvaste mense in sy lewe. Ek sal probeer om hulle soveel as moontlik te noem.
Die serpentarium, wat die "Sowjetse skool van vliegtuigontwerpers" genoem is, was presies wat ek dit in een van my vorige artikels genoem het. Maar hier, sonder sentimentaliteit: die geboude vliegtuie is toekennings, bevele, immuniteit. En hiervoor was dit moontlik om na enige gemeenheid en steek in die rug te gaan.
En so het dit in die algemeen gebeur met hierdie wonderlike persoon en vindingryke ontwerper - Nikolai Polikarpov.
Kom ons begin met die feite waaroor ek reeds in die materiaal op die MiG-3 en I-180 geskryf het. Dit wil sê, sedert 1939.
Voor die Rubicon
Dus, 1939. Ons kan sê dat die Polikarpov Design Bureau dit met goeie resultate voltooi het. Trouens, die Ivanov-projek is uitgewerk, wat later die Su-2 geword het, die SPB-bomwerper is op die basis van die VIT-2 geskep, en natuurlik is alle kragte gerig op die bekendstelling van die I-180 in die reeks.
En die projekwerk was aan die gang vir die toekoms. Eerstens het ons gewerk aan 'n Project K / Project 61-vegvliegtuig op hoë hoogte, aangedryf deur die AM-37-enjin.
En die ontwerper self werk aan 'n ander projek van 'n vegter onder 'n lugverkoelde enjin van S. K. Tumansky of A. D. Shvetsov. Die ontwerpburo's van hierdie ingenieurs het dieselfde twee-ry "sterre" geskep met 'n kapasiteit van 1600-2000 pk.
Polikarpov het hierdie werke geheim gehou, en met goeie rede.
Aan die einde van 1939, na die sluiting van die Molotov-Ribbentrop-pakt, is Polikarpov na Duitsland gestuur as deel van die Sowjet-afvaardiging. Ja, die reis was meer as nuttig; ons ingenieurs het die geleentheid gekry om met hul eie oë kennis te maak met die wapens van die voormalige vyand in die oorlog in Spanje.
Maar met sy terugkeer, was Polikarpov genoodsaak om dinge te doen wat so ver was van die ontwerp dat hy nie in sy plek wou wees nie.
Roof in Sowjet -styl
Terwyl Polikarpov Messerschmitts en Heinkels in Duitsland bestudeer het, is sy ontwerpburo verslaan. By fabriek # 1 het direkteur Artem Mikoyan sy eie R & D -afdeling gestig onder leiding van homself en Mikhail Gurevich. Die nuwe struktuur het alles bereik van die Polikarpov Design Bureau wat bereik kon word. Van gewone werknemers tot toonaangewende ingenieurs.
Dit is waar dat nie almal vrywillig na Mikoyan gehardloop het nie, soos Gurevich. Daar was mense wat oortuig moes word, en daar was diegene wat selfs geïntimideer was. Maar uiteindelik het Mikoyan en Gurevich ongeveer 80 ontwerpers en belowende projekte van die Polikarpov Design Bureau geneem.
Toe sy naam na die dood van Mikhail Iosifovich Gurevich onmiddellik uitgesluit was van die naam van die onderneming, was ek van een kant af selfs eerlik.
Om eerlik te wees, het Polikarpov 'n snoepie gekry. Bekroon met die Stalin-prys vir die skepping van die MiG-1-vliegtuie. En hulle het die direkteur en hoofontwerper van die fabriek nr. 51 aangestel, wat destyds nie eens bestaan het nie. In hierdie posisie het Polikarpov tot sy dood gebly. Oor die algemeen nie lank nie.
Oor die algemeen is die vliegtuig gesteel (in die algemeen twee, "Ivanov", as't ware ook "weggevlieg"), hulle is uit die fabriek geskop, die ontwerpers is weggeneem. Dis tyd vir wat? Begin korrek, op grond van die ervaring en data wat in Duitsland verkry is, 'n nuwe vliegtuig bou!
Teen Focke-Wulf
Nikolai Nikolaevich, met die oorblywende lojale werknemers, begin met die projek "62". Hy is I-185.
Oor die algemeen was dinge nog aan die gang met die bekendstelling van die I-180, maar die I-185 beloof om beter te wees. I-180 het aan die vereistes van daardie tyd voldoen en dit selfs oorskry. Maar nadat hy Duitsland besoek het, het Nikolai Nikolajevitsj besef dat ander modifikasies op die Bf-109D sou volg, en Kurt Tank, wat daarvan gehou het om onder snaps te spog, het ook gesinspeel dat hulle iets het.
Vooruitskouing van 'n genie of inligting wat pas ontvang is? Ons sal nooit die waarheid weet nie, maar dit is 'n feit: Yakovlev, Lavochkin, Gorbunov, Pashinin het gehaas om vliegtuie te skep wat soortgelyk is aan die 109de. Polikarpov het begin werk aan 'n heeltemal ander masjien.
Die belangrikste werkkwaliteite van die toekomstige vliegtuie was vertikale en horisontale maneuver, hoë spoed en klimtempo, bewapening. Polikarpov het die beste idee gehad hoe die vegter van 'n toekomstige oorlog moet wees. En wat hy gedoen het (I-185) was nie die begin nie, maar die einde van die oorlog.
'N Ontleding van die toestand van die Duitse lugvaart het getoon dat meer gevorderde modifikasies van die Bf-109E binnekort sou verskyn, en wat daar in die Focke-Wulf geskep is, was oor die algemeen onbegryplik.
Dit is moeilik om 'n antwoord te gee sonder om die onderwerp van konfrontasie te sien, maar Polikarpov het nie verniet die titel "King of Fighters" gedra nie.
Gee my 'n motor
Dit is duidelik wat nou bespreek sal word. Oor die feit dat vir 'n vernuftige masjien, indien nie 'n vernuftige nie, maar 'n enjin nodig is. Wie sal hierdie motor skuif.
En die enjin moet sterker wees as die M-88, waaruit hulle met die I-180 begin dans het. Daar was teoreties enjins, maar Polikarpov het beveel om 4 motors tegelyk te lê vir die installering van verskillende enjins. Nie doelbewus nie.
Toe, soos altyd, begin die Sowjet -speurverhaal oor enjins.
Die eerste weergawe van die I-185 is ontwerp vir die M-90-enjin van die Zaporozhye Design Bureau, met 'n kapasiteit van 1750 pk. Nie 'n slegte aanduiding nie, teen 1942 is dit op 2080 pk gehaal.
Op 25 Mei 1940 is die bou van die I-185 onder die M-90 voltooi. Teen hierdie tyd het ons die eerste M-90 ontvang. Die motor was heeltemal onbedrywig. Let daarop dat die I-185 sy eerste vlug in Junie 1940 kon onderneem.
Die verhaal met die M-90 begin sloer, en die volkskommissaris van die lugvaartbedryf, wat die belangrikheid van die saak besef, het instruksies gegee om 'n M-71-enjin met 'n kapasiteit van 2000 pk op een van die voltooide eksemplare te installeer van die I-185. Die M-71 was aansienlik swaarder as die M-90 en het 'n groter deursnee. Dit was 'n 18-silinder tweery-enjin. Die ontwerpspoed daarvan het iewers in die omgewing van 650-660 km / h uitgekom, dit wil sê 'n snit hoër as die LaGG-1 en Yak-1. En vergelykbaar met die MiG-1.
Die aankoms van die M-71 is die hele tyd ingewag, maar die motor was nooit gereed nie. En reeds in November 1940 beveel Shakhurin, met sy gesag, die installering van 'n ander enjin van die Shvetsov Design Bureau, M-81, op die I-185. 14-silinder en 'n kapasiteit van 1600 pk
Minus 400 "perde" is nie goed nie, maar tot dusver draaglik.
Maar die M-81 het eers in Desember die ontwerpburo binnegekom en … in 'n onaktiewe toestand! Die motor is op sy eie in orde gebring. Tot die enjin se dood, het die vliegtuig 16 vlugte uitgevoer. Spoed op 'n defektiewe motor, wat hoogstens 1400 pk lewer. blykbaar naby aan 500 km / h te wees. Dit bevestig die berekeninge van Polikarpov en wek optimisme en vertroue.
In Maart 1941, op bevel van Yakovlev, is vlugte amptelik beëindig omdat die Volkskommissariaat van die lugvaartbedryf besluit het om nie die ontwikkeling van die M-81-enjin te hanteer nie.
Maar 'n straal hoop breek aan. Die eerste M-71-enjin is ontvang!
En net daar het Polikarpov 'n klag aan Yakovlev gestuur: die motor het 'n krag van 15% laer as die verklaarde en die gewig is 13% hoër as die nominale. Die tweede M-71, wat volgende verkry is, weeg 1079 kg in plaas van 975 verklaar, maar lewer ten minste die aangeduide aantal "perde".
Die motor werk walglik. Alle pogings om dit te ontfout het misluk. Dieselfde slegte M-71 het vir Sukhoi op die Su-6-aanvalsvliegtuig gewerk.
As gevolg hiervan het al drie die geboude kopieë van die I-185 op die grond beland met 'n baie vae vooruitsig om te wag vir die oomblik dat die enjins in 'n toestand sou kom. Of, soos Polikarpov in sy memo geskryf het, "in 'n toestand wat ten minste 'n minimale risiko toelaat om die vliegtuig te toets."
Die situasie is nie maklik nie. Net 'n jaar gelede was die idee van nog 'n aankoop van ingevoerde motors vir nog 'n eksemplaar in die lug. Hierdie keer het dit oor die Amerikaanse "Wrights" en "Pratt-Whitney" gegaan. Maar hulle laat vaar die idee, want dit lyk asof hulle hul eie onderweg het.
Hulle het egter nie hul eie getrek nie, en die M-90, M-81 en M-71 het langer as 'n jaar in die afrondingsfase gehang.
Daar was 'n poging om verskeie BMW-801's van 'vriende' uit Duitsland te koop, maar die vraag was openlik vertraag, en in 1941 was die Duitsers nie meer sulke vriende nie, en hulle wou nie die motors verkoop nie.
Dit het eintlik Polikarpov 'n jaar geneem om die I-185 van die grond af te lig. Aan die vooraand van die oorlog - 'n onbekostigbare luukse.
As u die boek "The Purpose of Life" van Yakovlev lees, is daar 'n taamlik siniese beskrywing van Polikarpov se nederlaag in die stryd teen "jong onbekende ontwerpers" (aanhaling uit Yakovlev). Soos ek gesê het, hulle was nie so jonk en heeltemal onbekend nie. Inteendeel, hulle is baie geskik vir alle kantore. Adjunk -volkskommissaris van die lugvaartbedryf, hoof van 'n departement van dieselfde NKAP, kurators van fabrieke in die NKAP -stelsel, broer van die minister van buitelandse handel en bondgenoot van Stalin.
Kan Polikarpov vrygespreek word? Nodig. 4 bewegings in 4 jaar, die onttrekking van die beste werknemers, die werklike nederlaag van die ontwerpburo - hoe is dit?
En Yakovlev skryf:
In daardie dae was Polikarpov inderdaad somber. Dit was van wat. En daar was iets om oor te juig in Yakovlev.
Die oorlog het egter alles op sy plek geplaas, en dit was nie die vegters van Polikarpov wat magteloos was voor die Duitsers nie. I-16, jammer, was swakker, en dit was nie 'n geheim nie. Dit was die nuutste vegters van Yakovlev en ander wat deur die Messers geslaan is. En dit is 'n feit wat moeilik is om van ontslae te raak.
Maar van Aleksander Sergejevitsj is dit bloot godslasterlik om Polikarpov, wat toe reeds gesterf het, te verwyt omdat hy nie die regte vegter voorsien het nie. Die vegters het 'jonk en onbekend' gegee. En die feit dat al drie nuwe Sowjet -vegters absoluut nie gelyk was aan die Bf -109E nie - is Polikarpov die skuld?
Dwase en skelms
Intussen was daar 'n motor vir die I-185. Alles dieselfde Shvetsov. Almal in dieselfde perm. Arkady Dmitrievich het in daardie dae 'n dubbele wonderwerk verrig.
Die eerste is dat hy die M-82 met 'n kapasiteit van 1700 pk geskep het. en (veral waardevol) die motor was redelik klein in deursnee, slegs 1260 mm.
Tweedens het hy sy enjin verdedig toe die bevel van die NKAP gekom het om die aanleg na watergekoelde enjins oor te skakel. Met die hulp van die eerste sekretaris van die Perm -streekpartykomitee, Gusarov, het Shvetsov daarin geslaag om deur te breek na 'n afspraak met Stalin.
Die hele probleem van daardie tyd was juis dat Stalin fisies nie almal kon aanvaar en na hom luister nie. Helaas. Selfs sonder om 'n kenner van die industrie te wees, het Iosif Vissarionovich besef dat Shakhurin en Yakovlev ooglopend idioot was en probeer het om die fabriek van die vervaardiging van lugverkoelde enjins na vloeibare motors oor te dra. 'N Heeltemal ander tegnologiese proses.
Begin Mei 1941, na 'n ontmoeting met Shvetsov, het Stalin die dekreet van die NKAP op die Perm-aanleg gekanselleer, en daarna is besluit om die M-82 vir herhaalde staatstoetse oor te plaas. Die motor het die toets geslaag, en op 17 Mei was daar 'n bevel om die reeks te begin.
Ja, toe Stalin sy ondergeskiktes terugtrek, het dit baie vinnig gegaan. Maar ons het in elk geval ses maande verloor.
Ek wonder waaroor Yakovlev en Shakhurin in hul memoires sou babbel en wie sou daarvan beskuldig word dat hulle nie enjins vir La-5, La-7, Tu-2 het nie?
Terloops, die ASh-82 in sy modifikasies na die oorlog het gereeld nie net vliegtuie nie, maar ook helikopters gedra. La-9, La-11, Yak-11, Il-12, Il-14, Mi-4-dit alles is op ASh-82 gevlieg. En direkte afstammelinge ploeg selfs vandag nog in ons lugvaart.
Dit het gelyk asof dit met 'n 57 mm-tenkgeweer geweer was. Hulle haal dit af, laat vaar dit, en toe dit blyk dat daar niks is om die Tiere mee te slaan nie, hardloop hulle soos 'n terpentyn rond, terwyl hulle Stalin getrou in die oë kyk met die vraag: 'Wat gaan ons doen, kameraad Stalin?"
En na die dood, blameer alles op die opperbevelhebber. Ek het nie opgemerk nie, ek het nie opgehou nie, ek het nie bestel nie.
Ja, Shakhurin, tot sy eer, het sy tyd gedien en toe foute in sy memoires erken. Yakovlev het nie 'n verskoning gekry nie. Maar ek is seker dat as hulle die geleentheid gehad het om herinneringe na so 'n situasie te skryf, ek seker is dat hulle Stalin, wat hulle nie gekeer het nie, in 'n vriendelike beskuldiging sou beskuldig.
Yakovlev steel weer van Polikarpov
Aan die einde van 1940 lyk dit asof ons steeds 'n vliegtuig het wat kop en skouers bo die ontwikkeling van die "jonk en vroeg" het. Wel, ten minste op papier.
Dit is duidelik dat die NKAP heeltemal geïnteresseerd was in die I-180 en I-185 masjiene, daar was genoeg mense rondom en rond wat gretig was vir bestellings en toekennings. Dit is duidelik.
Oor die algemeen is alles wat nodig was - in die belang van die land, om Polikarpov die geleentheid te gee om die vliegtuig in gedagte te hou, en Shvetsov om motors te bou. Hulle altwee wou dit eintlik net doen.
Maar nee, die NKAP belemmer hierdie lyn met alle mag. En eers op 5 Mei 1941 ontvang Polikarpov uiteindelik 'n amptelike opdrag vir die I-185 met die M-82.
Teen daardie tyd het die Ontwerpburo twee weergawes van die vliegtuig uitgewerk: die bestaande romp gebruik en 'n nuwe, ietwat langwerpige een gebou - spesifiek vir die M -82.
Boonop het Polikarpov, nadat hy Mikoyan vergewe het, begin werk aan 'n verenigde skroefgedrewe groep, aangesien dit toe reeds duidelik geword het dat die MiG-3, om dit sagkens te sê, 'nie 'n koek' is nie. En hy het 'n ander motor nodig. En aanvanklik is die MiG deur die Polykarpoviete ontwikkel.
Die spoed van die I-185 is op 600-625 km / h geraam. Dit wil sê, beter as enige van die "jong en vroeg". Maar dit is nie die belangrikste punt nie. Spoed is groot. Hoe om te veg?
Volgens die voorontwerp, wat in Mei voltooi is, het die bewapening van die I-185 met die M-82A bestaan uit drie (!!!) Shron-sinchrone kanonne en twee ShKAS sinchrone masjiengewere. En dit was nog steeds moontlik om in die vleuel op die SHKASU te steek.
Deur hierdie hele battery briljant om die enjin te plaas, het Polikarpov nie een van die Duitsers kans gegee nie, selfs nie die vyfpunt Messerschmitt nie, aangesien drie sinchrone kanonne drie synchrone kanonne is.
Dit, in vergelyking, is die FW-190. Maar die 190ste is, verskoon my, 1943. Maar nie 1941 nie. En weer, die Focke-Wulf het kanonne in sy vlerke. Dit wil sê, versprei. Die I-185 is meer akkuraat by die uitgang, wat beteken dat dit doeltreffender is.
Die I-185 met die M-82A het sy eerste vlug in Augustus 1941 gemaak. In September begin vlugte by die vlugtoetsinstituut. Terselfdertyd met die toetse van die I-185 met die M-71-enjin.
Selfs met 'n baie ru M-71-enjin, wat boonop voortdurend rommel was, het die I-185 M-71 'n spoed van 620 km / h getoon. Die vooruitsigte vir die gebruik van lugverkoelde enjins het duidelik geword, en evalueer wat Yakovlev gedoen het.
Op bevel van Yakovlev is die tekeninge van die I-185 propellergroep met die M-82A en die installering van ShVAK synchrone kanonne na die ontwerpburo's Lavochkin, Mikoyan, Yakovlev oorgeplaas. Dit het die werk aan die vervaardiging van vliegtuie met lugverkoelde enjins La-5, MiG-9M-82 (variant van die MiG-3) en Yak-7M-82 aansienlik versnel.
En Polikarpov? Wat van hom?
En met Polikarpov het Shakhurin en Yakovlev op 'n baie eienaardige manier opgetree.
In Oktober 1941 is die werk by die OKB gestaak weens die ontruiming. Die Polikarpov -ontwerpburo is na Novosibirsk ontruim, maar nie na 'n vliegtuigaanleg nie. Die Yakovlev Design Bureau het verhuis na die vliegtuigfabriek # 153!
En Polikarpov is voorsien van die perseel van die stadsmenagerie en die vliegveld van die aeroclub …
Oor die algemeen is dit vir my baie moeilik om die menslike eienskappe van Polikarpov te beoordeel. As hulle jou in die rug slaan en so in jou gesig spoeg, as hulle jou vliegtuig nie met alle mag laat vlieg nie, ontstaan daar 'n begrip van die persoon se diepste spiritualiteit en liefde vir sy vaderland.
Vyf maande-en in Februarie 1942 is die I-185 M-71 en I-185 M-82A vir staatstoetse aangebied. Op 28 Maart is hierdie toetse suksesvol afgehandel.
Slagproewe
Toetsvlieënier Pyotr Yemelyanovich Loginov skryf in sy vlugassessering:
'N Groot vrag vir 'n vegter, 500 kg bomme, 8 RS, 3 ShVAK met 'n kolossale voorraad (byna 200 per vat) skulpe. Uitstekende opstyg- en landingseienskappe van die vliegtuig. Hoë snelhede bo die grond en op hoogte, 'n baie goeie klimkoers, gee my die gevolgtrekking dat die I-185 M-71 een van die beste vegters ter wêreld is.
Peter Emelyanovich Loginov het baie vliegtuie van daardie tyd getoets: La-5, La-5N, I-153, MiG-1. Hy het ook die eerste vlug op die I-185 gemaak en gevegstoetse van die vliegtuig uitgevoer. Pyotr Loginov sterf in 1944 in 'n geveg met vier Duitse vegters.
Sy seun, kaptein Valentin Petrovich Loginov, is in 1962 oorlede, tot die laaste oomblik dat die noodvegter weggedraai het van die groot dorp Angelovo naby Moskou (dit bestaan nog steeds naby Mitino).
Kan u die woorde van sulke mense nie glo nie?
Voorste ingenieur van die Air Force Research Institute Iosif Gavrilovich Lazarev:
1) Die vliegtuie I-185 M-71 is wat sy vlieg eienskappe betref, hoër as alle bestaande binnelandse reeks- en buitelandse vliegtuie.
2) Wat die bestuurstegniek en die opstyg- en landingseienskappe betref, is die vliegtuig eenvoudig en toeganklik vir vlieëniers van gemiddelde en ondergemiddelde kwalifikasies …
3) … Tydens die toets het die vliegtuig 500 kg bomme (2x250 kg) gelig en met 4 bomme van 100 kg elk geland en geland.
En laastens die algemene gevolgtrekking van die Air Force Research Institute:
Die I-185 M-71-vliegtuig, gewapen met drie ShVAK-20 synchrone kanonne, voldoen aan die moderne vereistes van die voorkant en kan aanbeveel word vir diens by die Rooi Leger Lugmag …
Die I-185 M-82A … is slegs die tweede na die I-185 M-71 en oortref alle produksievliegtuie, ons en buitelandse …
Die vliegtegniek is soortgelyk aan die I-185 M-71, d.w.s. eenvoudig en toeganklik vir vlieëniers met laer intermediêre kwalifikasies.
Onmiddellik na die staatstoetse is 'n vlug uitgevoer deur voorste vlieëniers wat vliegtuie in Novosibirsk ontvang het. Die bevelvoerder van die 18de Guards IAP, majoor Chertov, en die eskaderbevelvoerder, kaptein Tsvetkov, skryf aan Shakhurin in 'n memo gedateer 1.04.42:
Nadat ons die I-185 M-71-vliegtuig gevlieg het, rapporteer ons ons oorwegings: spoed, wendbaarheid, bewapening, gemak om op te styg en te land, lae kilometers en opstyg, gelyk aan I-16 tipe 24, oorleefbaarheid in die geveg, soortgelyk aan I -16, vergelykende gemak en aangenaamheid. In vlieëniertegniek gee die moontlikheid van herstelwerk in die veld, die gemak van heropleiding van vlieëniers, veral met die I-16, die reg om aan te beveel om hierdie vliegtuig in serieproduksie te plaas.
Maar dit is te vroeg om te begin juig. Dit het dus gelyk asof 'n wondermiddel teen die "Messers" gevind is, al wat oorgebly het, was om dit in werking te stel, en …
En daar is geen besluit oor die vliegtuig geneem nie.
U kan begin wonder.
En des te meer verrassend, want op 24 Desember 1941, nadat die vasgelegde Bf-109F by die Air Force Research Institute getoets is, stuur die leierskap van die instituut A. S. Yakovlev 'n brief, wat veral gesê het: "Op die oomblik het ons nie 'n vegter met vlug- en taktiese gegewens beter of ten minste gelyk aan die Me-109F nie."
En dan ontstaan die vraag: "ons" - wie is dit? Oorstroom met eerbewyse, toekennings en geld, Yakovlev, Mikoyan en Gorbunov en hul kamerade?
Baie mense wat oor hierdie onderwerp skryf, sê, sê hulle, die NKAP het op die La-5 staatgemaak. En hier is daar slegs 'n sekere bitterheid van begrip. Wel, wie probeer julle mislei, menere? La-5 het eers in Maart 1942 fabriektoetse begin slaag, waaroor gaan u?
En om eerlik te wees, na die titaniese pogings van die skeppers van LaGG-3, wat gesukkel het om lewe in hul vliegtuig te blaas. Ja, Lavochkin het dit gedoen. Maar hoe!
Die vliegtuig self is heimlik geskep. En Semyon Alekseevich het La-5 in 'n skuur agter op die plant in Gorky versamel. En as dit nie die eerste sekretaris van die Gorky-streekpartykomitee was nie (weer het die party ingegryp) Mikhail Ivanovich Rodionov, wat 'n kans geneem het en na Stalin gegaan het vir 'n verslag van La-5, is dit nog onbekend hoe alles sou verander het kuier saam met hom (La-5).
Ter verdediging van Lavochkin wil ek sê dat, hoewel die La-5 minderwaardig was in vlugdata en wapens as die I-185 met die M-82A, dit ook 'n sekere voordeel gehad het. La-5 produksie kan aangepas word by die fabrieke wat LaGG-3 vervaardig het, waarvan daar tot vyf was. Wat in werklikheid gebeur het.
Miskien beteken diegene wat ter verdediging skryf dat Yakovlev staatgemaak het op sy lugverkoelde vegter, die Yak-7 M-82. Ja, eintlik was dit 'n goeie vliegtuig met goeie wapens. En dit is nie 'n feit dat hierdie masjien, as dit in gedagte gehou word, erger sou wees as die La-5 nie.
Maar die I-185 was reeds daar !!! Ek het gevlieg !!! Hy het baklei !!!
En die beste resultaat van die werk van die I-185 is vanuit my oogpunt die wet, wat op 29 Januarie 1943 deur die hoof van die Air Force Research Institute, generaal-majoor PA Losjukov, onderteken is.
Die I-185-vliegtuig met die M-71-ontwerp deur com. Polikarpov, gewapen met drie synchrone ShVAK-20 kanonne met 500 rondes ammunisie, met 'n brandstoftoevoer van 470 kg, is die beste moderne vegter.
Wat die maksimum spoed, klimtempo en vertikale maneuver betref, oortref die I-185 met die M-71 binnelandse en nuutste produksievyandelike vliegtuie (Me-109G-2 en FV-190).
Die laaste slag en leuens van Yakovlev
Dit lyk asof alles goed verloop: 'n uitstekende vegvliegtuig word in serie gelanseer, wat alle bestaande vliegtuie van ons tyd oortref, en dit het ook al modifikasies ontwikkel …
Maar die besluit om die I-185 aan te neem, is nie gevolg nie.
Die lot van die I-185 is bepaal deur die bespreking van die brief wat Polikarpov op 4 Februarie aan Stalin geskryf het. Vrees regtig vir nuwe vertragings en rame.
Alle gemeenheid van die oomblik, vreemd genoeg, is deur Yakovlev beskryf in die boek "The Purpose of Life". Ek het twee eksemplare van hierdie boek in my biblioteek. 1972 en 1987. Dus, in die loop van 6 herdrukke, het Yakovlev meer en meer gepraat oor die I-185. Ek het die waarheid met 'n teelepel verraai, maar nietemin.
In die nuutste uitgawe skryf Yakovlev die volgende legende:
… I-180 is gebou in die aantal drie eksemplare. In die eerste van hulle, aan die begin van vlugtoetse, sterf Valery Chkalov. Op die tweede, na 'n kort tydjie, het die militêre toetsvlieënier Susi neergestort. Later op die derde I-180 het die beroemde toetstoetser Stepanchenok, wat noodlanding gemaak het weens die enjinstop, nie die vliegveld bereik nie, in die hangar vasgery en afgebrand.
Dit is duidelik waarom Yakovlev twee I-180's en een I-185 uit al die I-180's en I-185's moes uithaal, en dit deur drie ervare I-180's, wat elkeen 'n toetsvlieënier doodgemaak het. Ek het aan die begin hieroor geskryf. Bestellings, toekennings, eer en eer.
… ek en Shakhurin het probeer om die motor objektief te beoordeel en die mees uitgebreide beskrywing moontlik te gee. Maar omdat die vliegtuig slegs 'n deel van die fabriekstoetse geslaag het, was dit onmoontlik om 'n finale gevolgtrekking te maak.
Maar Malenkov het nog steeds drie state-toetse by die Air Force Research Institute ondergaan, en die dade het gepaard gegaan met resensies van toetsvlieëniers en voorste vlieëniers, wat, anders as Yakovlev, die motor waardeer het.
Ek neem net aan dat ''n poging om die motor objektief te evalueer' 'net so objektief en waaragtig was as die sprokie in die boek vir die breë massa … Suig in die algemeen dat kamerade Shakhurin en Yakovlev probeer het.
Maar om eerlik te wees, het Shakhurin nie die ontwerpbedryf aangegaan nie. Hy was die produksiekoördineerder. Hy het 'n hele adjunk vir ontwerp aangeleenthede gehad. Yakovlev.
Baie redes waarom die I-185 nie in produksie is nie, het ons dae bereik. En die aanleg was nie leeg nie, en dit het lank geneem om die produksie, die onvoltooide M-71-enjin, weer op te bou …
Probleme met die motor is die rede waarom al die ontwerpers geraak het. Kom ons sê net dit is 'n swart lyn wat deur die hele geskiedenis van ons lugvaart strek. Maar daar was 'n motor!
Maar daar was ook die "jong obskure" ontwerpers wat regtig konings wou word. En hulle hou nie van die situasie dat 'n vliegtuig kop en skouers bo hul motor was nie. Lavochkin en Gudkov in 1942 sou eenvoudig nie aan die La-5 en Gu-82 begin werk het nie, maar sou hulle in die algemeen onbegryplik bevind het in watter posisie.
Ja, en Yakovlev sou 'n baie moeilike tyd gehad het. Die I-185 is nie Yak-1, Yak-7, Yak-9, of selfs Yak-3 nie. Dit was ook nie nodig om die Messerschmitts en Focke-Wulfs te weerstaan nie.
Dit blyk dat die I-185 slegs deur Polikarpov, vegvlieëniers en selfs motorbouers nodig was.
Intussen het die Bf-109G-2 reeds in die lug van Stalingrad sy volledige superioriteit getoon bo alle Yakovlev se vegters (Yak-1, Yak-7, Yak-9) in spoed, klimtempo en bewapening. En die La-5 wat op dieselfde plek verskyn het, het 'n minimale snelheidsvoordeel gehad, slegs op die grond in die naverbrander.
Die I-185 met die M-71-enjin oortref die Bf-109G-2 op die grond met 75-95 km / h, op 'n hoogte van 3-5 km-met 65-70 mm / h, op 6000 m-by 55 km / h, en slegs op 'n hoogte van 7, 5 - 8 km het die spoedvoordeel na die Messerschmitt gegaan. Maar op een of ander manier het hulle nie aan die Oosfront baklei nie.
U moet uiteindelik erken …
Ons moet erken dat ons in daardie oorlog in getalle geveg het. Maar nie kwaliteit nie. Ja, kwantitatiewe superioriteit in die lug is natuurlik goed, maar as hierdie getal bereik word deur dinge soos die demontage van die vliegtuig, "al die ekstra" tipe suurstoftoerusting, masjiengewere, ammunisie …
En met een kanon, gaan teen die Messerschmitts, wat 3 tot 5 vate gehad het en Focke-Wulfs met ses vate, waarvan vier kanonne was.
Ek het egter reeds hieroor geskryf in 'n artikel oor die Yak-1.
In die algemeen was die NKAP en die Air Force Research Institute destyds besig met wat altyd oogspoel genoem is. Vandag kom u gereeld oor besprekings oor hoe belangrik die aantal vliegtuie is om lugheerskappy te verkry. Hierdie bedrag het baie gehelp op 1941-06-22, niemand het om een of ander rede onthou nie. En Duitsland en die bondgenote het byna 5.000 vliegtuie teen 11.000 in die Rooi Leger se lugmag.
Oor die algemeen kan u eindeloos praat oor die bochten van Yakovlev en Shakhurin. Veral oor Yakovlev, 'n man met nie die skoonste gewete nie.
Ja, uiteindelik het ons in die oorlog sonder die I-180 en I-185 reggekom. Oor die algemeen het ons baie gedoen sonder om iets te doen. Sonder die bedryf van die Oekraïne, verlore in die eerste jaar, sonder die brood van die Swart Aarde -streek, sonder opgeleide en bekwame militêre leiers, sonder 'n leër wat gereed is vir oorlog …
Ons het sonder baie klaar gekom. Die enigste vraag is - teen watter prys. Maar ons ken die prys wat die Sowjet -mense betaal het. En ons moet verstaan dat elke sodanige 'koste' gemeet word in 'n sekere aantal lewens.
Dit alles lyk baie vreemd vandag, selfs in 80 jaar. Uitstekende voorbeelde van militêre toerusting het óf glad nie die reeks bereik nie (I-180, I-185, Su-6, ZiS-2), of dit het sulke pogings vereis dat dit selfs vreemd is om vandag daaroor te praat. U hoef nie ver te gaan vir voorbeelde nie, en hier is dit genoeg om die geskiedenis van die voorkoms van die Il-2, Tu-2, T-34, Su-100 te onthou.
Polikarpov is vertroos met nog 'n uitdeelstuk - die Stalin -prys vir die I -185. Maar die dooies het nie geld nodig nie. Die opdrag vir die ontwerp van 'n groot hoogte-afsneller met 'n kajuit onder druk op die I-185 was nutteloos.
Kanker van die slukderm op 52 -jarige ouderdom het Polikarpov platgeslaan. Op 30 Julie 1944 sterf Nikolai Nikolaevich.
Onmiddellik nadat die dood van die Polikarpov -ontwerpburo ontbind is, is alle projekte gestaak en gesluit. Op grond van die ontwerpburo het V. N. Chelomey sy eie ontwerpburo gestig wat betrokke was by die skepping van kruisraketten.
Wat het ons verloor? Wat het ons? Dit is moeilik om te oordeel.
