'N Wêreldoorlog is wanneer byna die hele wêreld in oorlog is. In die Eerste het dit so gebeur dat bure mekaar se kele gegryp het met en sonder dit. En in die Tweede Wêreldoorlog was daar ook 'n praktyk toe state wat hul doelwitte nagestreef het, die oorlog betree het.
So het dit met Roemenië gebeur. Nou sal ek nie die planne van Antonescu en sy poppekoning Mihai evalueer nie, maar dit is 'n feit: Roemenië het aan die kant van Duitsland teen die USSR deelgeneem en natuurlik in die horings beland.
Maar dit lyk asof die dapper Roemeense krygers geveg het. Die Roemeense Lugmag het ook geveg. Oor die algemeen, hoe die vlieënde sigeunerkamp, met trots die Roemeense Royal Air Force, was, is 'n onderwerp vir 'n aparte en baie humoristiese artikel. En nou sal ons praat oor die vliegtuig, wat die hoogste prestasie was van Roemeense ontwerpgedagtes en die hele oorlog gevoer het, van klok tot klok.
Natuurlik was sy lot nie maklik nie. Hierdie vegter het geveg teen die bondgenote en teen almal: Sowjet-, Amerikaanse en Britse vlieëniers. En ná die staatsgreep het hy redelik normaal teen die Duitser en die Hongaar geveg.
Kortom, net daardie skoot wat oral ryp geword het. Natuurlik, voor die "Dewuatin D520", waaroor ek vroeër geskryf het, was hy ver, kon die Fransman gelyktydig weerskante van die voorkant veg, maar ook die Roemeense vliegtuig het goed gevaar.
Maar as dit kom by gevegte in die lug, onthou 95% van die gehoor Messerschmitts, Focke-Wulfs, Yakovlevs, Lavochkins, Mustangs, Zero. Maar in werklikheid het minder bekende modelle ook in die lug geveg.
Ons sal praat oor so 'n breinkind van die Roemeense lugvaartbedryf, die IAR-80-vegvliegtuig.
Dit is duidelik dat Roemenië van daardie jare (ons swyg eenvoudig oor die hede) nie aan die voorste lugvaartmagte toegeskryf kon word nie. Hulle het egter self die vliegtuig ontwerp en gebou.
Ontwikkel - dit is natuurlik 'n bietjie vergesog, omdat die Roemeniërs eenvoudig iets wat reeds uitgevind is, vir hulself aangepas het. Dit wil sê, hulle het lisensies gekoop en daarna probeer om iets self te bou.
Basies was Roemeniërs bevriend met die Franse (vliegtuigmotors) en die Pole (alles anders). Die Roemeniërs, wat volgens hierdie standaard (5 000 mense) in Brasov groot was, het gewoonlik vliegtuie op hierdie manier gebou, wat die helfte van die land se behoeftes aan vliegtuie dek. Die res is gekoop, aangesien die oliedraende land geen geldprobleme gehad het nie.
Oor die algemeen is gelisensieerde Poolse vegters van die PZL -onderneming in Brasov gebou, totdat hulle besef het dat hulle nie net agterbly nie, maar katastrofies agter raak.
En toe die konsep kom, is die besluit gebore om 'n moderne vegter op sy eie te bou: 'n eenvliegtuig met intrekbare landingsgestel.
Vir die Roemeense ontwerpskool - 'n ware prestasie.
'N Groep ontwerpers, Ion Grosu, Ion Cochereanu, Gheorghiu Zotta en Gheorghiu Vilner, het hierdie prestasie behaal. En die vliegtuig is ontwerp en gebou.
Die hart was 'n ware warm Roemeense enjin IAR-K14-II, 14-silinder, lugverkoelde, opstartkrag van 900 pk. met. Slegs 'n spesialis kon die verskil onderskei met die Franse Gnome-Rhone 14K "Mistral-Major", wat onder lisensie van die IAR-firma vervaardig is. Maar dit is die lot van alle goeie motors - om gekopieer te word.
Toe begin die pret van die Roemeense ontwerpers.
Om twee brandstoftenks met 'n totale inhoud van 403 liter en 'n olietenk van 18 liter te beskerm, het die Roemeense ontwerpers dit agter die enjin geplaas. Ja, 'n dubbelster is 'n goeie bykomende beskerming, ek stem saam.
Maar die kajuit met die vlieënier was so ver van die stert verwyder dat die vlieënier skaars iets voor hom kon sien. En die moeilikste in die bestuur van die IAR-80 was … opstyg!
Maar die landingsgestel is inderdaad in die vleuel ingetrek, die stutte was bedek met kleppe, die stertkruk was nie intrekbaar nie. Die skokbrekers was olierig.
Die Roemeense span het natuurlik nie moeite gedoen met die ontwikkeling of aankoop van sinchroniseerders nie. Daar is 'n taamlik dik en duursame vleuel ontwerp, waarin hulle vier Belgiese FN Browning -masjiengewere van 7, 92 mm kaliber met 2440 rondes ammunisie per vat kon huisves. Vir 1937 was dit genoeg "lewenslank".
Terwyl ingenieurs en ontwerpers aan die projek werk, het die staat besluit om die IAR -onderneming self te nasionaliseer. Wat in 1938 gedoen is, is nie minder grasieus as die Franse wat hul lugrederye druk nie. Daar was iemand om by te leer, ek stem saam.
Die nuwe maatskappy het bekend gestaan as RAIAR, en Vizir Grossa is as direkteur aangestel. Terloops, niemand het regtig geprotesteer nie, want geld het uit die begroting gekom, en dit is, soos u weet, net welkom.
En in April 1939 het die IAR-80 sy eerste vlug gemaak. En hy het behoorlike resultate vir die tyd getoon: op 'n hoogte van 4500 m versnel die vliegtuig tot 510 km / h, bereik 'n hoogte van 5.000 m in 6 minute en die maksimum vlughoogte was 11 km.
Militêre vlieëniers het 'n baie positiewe beoordeling van die vliegtuig gegee, met die uitsondering van opstyg. Die resensie was eintlik net walglik, wat tot verskeie onaangename voorvalle gelei het.
Sowel by die fabriek, in die ontwerpburo as die belangrikste in die Ministerie van Oorlog het hulle egter goed besef dat die herrangskikking van die enjin, tenks en kajuit eintlik die konstruksie van 'n ander vliegtuig is. Dit is om alles van die begin af te begin.
Daarom het die Roemeense kapteins besluit om 'n ridderskuif te maak: om die mees ervare Franse vlieëniers as toetsers uit te nooi.
Die toetsvlieënier Michel Detroix, bekend as 'n deelnemer aan baie wedrenne, het uit Frankryk aangekom. Detroit werk as toetsvlieënier vir die Moran-Saulnier-onderneming en die Moran-Breguet-Vibault-vereniging. Terloops, 'n baie ervare vlieënier, die enigste buitelander wat die Amerikaanse nasionale kampioenskap in 1936 gewen het.
In die eerste vlug kon Detroit nie opstyg nie en het die IAR-80 neergestort en uit die aanloopbaan gerol. Na die herstel het die Fransman daarin geslaag om die Roemeense perd hok te slaan en verskeie vlugte te maak.
Met inagneming van die eenvoudig griezelige resensie, het Detroix nog steeds 'n relatief positiewe resensie gegee, aangesien die vliegtuig baie opgewonde was en goeie wendbaarheid gehad het. Volgens die Franse deskundige was die IAR -80 'n moderne vliegtuig met een groot nadeel - sigbaarheid en 'n nie baie kragtige enjin nie.
Die Roemeense bevel het eenvoudig opgetree. Nadat hy besluit het dat alle vliegtuie met 'n soortgelyke uitleg sulke probleme het, het die weermag besluit om die resensie te ignoreer. Daarbenewens was 'n kragtiger IAR-K14-III C-36-enjin op daardie tydstip reeds gereed. met.
Boonop is die vleuel effens vergroot en versterk (met 0,5 m2), die tenk se kapasiteit is verhoog tot 455 liter en die afdak is afsluitbaar.
En teen die einde van 1940 het die nuwe vliegtuie die troepe binnegekom. Die eerste groep bestaan uit 50 masjiene waarop die heropleiding van die Roemeense vlieëniers begin is.
En in 1941 verskyn die eerste wysiging. 'N Nuwe IAR-K14-IV C-32-enjin met 'n kapasiteit van 1000 pk verskyn. Dit was weliswaar swaarder, dit was nodig om die hele neus te versterk. Al die IAR-80-vegvliegtuie (95 eenhede) wat destyds vervaardig is, is teruggestuur na die fabriek in Brasov vir heruitrusting.
Die kragtiger enjin het dit moontlik gemaak om nog twee masjiengewere in die vlerke te installeer, wat die getal op ses te staan bring. Boonop is daar onder die vleuel, agter elke landingsgestel, 'n bomrak aangebring vir 'n bom van 50 kg. Vliegtuie met sulke modifikasies is aangewys as IAR-80A.
Vir Operasie Barbarossa berei die Roemeense vlieëniers saam met hul Duitse kollegas voor. In afwagting van die aanval het die 8ste luggroep ('n analoog van ons lugregiment, slegs van drie eskaders) na grensvliegvelde verhuis en op 22 Junie 1941 begin om gevegsendings te verrig.
Verder het die 7de luggroep by die 8ste aangesluit, en as deel van die 4de Luftwaffe -lugvloot het die Roemeense vlieëniers die bevordering van die 3de en 4de Roemeense leërs verseker, eers deur die gebied van Bessarabië, en daarna oor die Oekraïne.
Aan die Oosfront het die IAR-80's geveg tot 1944, toe hulle oral met die Bf-109G begin vervang is.
Maar die grootste deel van die Roemeense Lugmag was betrokke by die beskerming en verdediging van die belangrikste bate - die olievelde. Dit is gedoen deur die 1ste, 3de en 4de groepe.
Die oorlog toon 'n mate van swakheid in die bewapening van die IAR-80, veral tydens operasies teen die Sowjet-Il-2. 'N Masjiengeweer met 'n geweer-kaliber met 'n goeie voorraad ammunisie is goed, maar vliegtuigbesprekings het ook toegeneem.
"Op talle versoeke" van die vlieëniers, het die onderneming 'n wysiging van die IAR-80B geskep, waarop die paar 7,92 mm FN-Browning-masjiengewere naaste aan die vleuelwortel vervang is met groot kaliber 12,7 mm masjiengewere. Boonop is die vliegtuig toegerus met ophangings vir twee brandstoftenkies van 100 liter. elk. Die vlugreeks het toegeneem van 730 tot 1030 km.
En die derde, laaste wysiging van die IAR-80C, wat in 1943 in gebruik geneem is. Al die verskil van 'B' was dat 12, 7 mm Belgiese 'Browning' vervang is deur 'n 20 mm 'Ikaria' kanon van Roemeense produksie.
Nee, die wonderwerk het nie gebeur nie. "Ikaria" is 'n gelisensieerde MG-FF-kanon, wat nie in die Duitse weergawe geskyn het nie, en nog meer in die Roemeense. Maar dit was die IAR-80C wat op hierdie manier gewapen was, wat aan hul bekendste geveg deelgeneem het.
Oor die algemeen het die Roemeense vlieëniers baie goed in hul lug geveg. En dit veroorsaak ongerief vir die geallieerde lugvaart, wat in die Ploiesti -olievelde gewerk het. Om die Roemeniërs eens en vir altyd uit die lug te verwyder, is besluit om die vegbasis in Popesti-Leordeny stukkend te slaan.
Op 10 Junie 1944 het meer as honderd P-38J Lightnings van die 15de lugvleuel van die Amerikaanse lugmag na Popesti-Leordeny gegaan.
Weereens moet ek sê. Die Amerikaners wou al lank hierdie basis vernietig, maar hulle het nog nooit daarin geslaag om die Roemeniërs verrassend te betrap nie. Dit was so dat die Roemeense vlieëniers elke keer redelik suksesvol geveg het.
Die Lightnings, wat snags van die Italiaanse vliegvelde af opgestyg het, het beplan om omstreeks 08:00 oor die vliegveld te wees. En bom kalm jouself. Ons het op 'n baie lae hoogte gestap om nie bespeur te word nie. Ons het selfversekerd geloop.
Die hele probleem was dat die Duitsers nie radars vir die bondgenote gespaar het nie, en die Duitse Freya en Würzburgs het die Amerikaners rustig opgespoor. Die Amerikaanse vlieëniers was vol vertroue dat hulle nie gevind is nie en het die lug nie noukeurig gevolg nie. Maar tevergeefs.
Op die vliegveld daardie oggend was 26 van die 38 vliegtuie gereed om op te styg.
Almal het die lug in gegaan, en met die kennis van die koers en hoogte van die Amerikaners, het hulle 'n voordelige posisie ingeneem. En toe organiseer hulle 'n eenvormige bloedbad op die niksvermoedende Yankees. 26 teenoor 100 is nie te min as daar 'n voordeel in hoogte en stealth is nie.
Die Roemeniërs het 24 bliksems afgeskiet ten koste van hul drie vliegtuie.
Op 1 Augustus 1943 is IAR-80 en hul vlieëniers feitlik dood tydens Operasie Tidal Wave. Die doel van die operasie was om soveel moontlik fasiliteite in Ploiesti te vernietig en die toevoer van olie aan die as -lande te ontwrig.
228 B-24 Liberator-bomwerpers het van die vliegvelde in Italië opgestyg en, vergesel van Mustangs, na die teikens in Ploiesti gegaan. 'N Sterk teenwind het egter sy eie aanpassings gemaak, en die Mustangs van die begeleiers kon hul bomwerpers nie met brandstof vergesel tot aan die einde van die roete nie.
53 neergelêde "Liberators" en 660 dooie bemanningslede het die reeds meer as beskeie sukses van Amerikaanse lugvaart baie bederf.
Op 20 Augustus 1944 het Sowjet -troepe die Prut oorgesteek, en die diktator Antonescu is omvergewerp. Vier dae later verklaar Roemenië oorlog teen sy voormalige bondgenoot, Duitsland, en die Roemeense troepe val onder die bevel van die Rooi Leër. Die lugmag van die land het deel geword van die 5de Sowjet -lugmag van die 2de Oekraïense Front en het in werklikheid onmiddellik begin veg teen hul voormalige bondgenote.
Toe die oorlog eindig, keer die 'oorwinnaars' terug na Roemenië.
En dan, tot 1949, dien IAR-80's van alle modifikasies as vegters van die lugmag van die nou sosialistiese Roemenië. Toe word hulle vervang deur La-5 en Yak-9 (u moes hulle êrens neersit!), En dit gebeur dat daar uiteindelik nie 'n enkele vliegtuig oorgebly het nie, selfs vir die geskiedenis.
So 'n houding was egter in die hele sosialistiese kamp, tot my grootste spyt. Wat in die militêre museum in Boekarest te sien is, is niks anders as 'n model nie, net soos ons modelle in Monino. Helaas.
'N Totaal van 220 IAR-80's van alle wysigings is gebou. Sê bietjie? Vir Roemenië - baie. En in die algemeen, waar is Roemenië en waar is die lugvaartbedryf?
Nogal 'n ordentlike resultaat, laat ons eerlik wees.
Die vliegtuig was, om eerlik te wees, redelik goed. Ja, die seer plek is die opstygoorsig. Ja, "ek het hom verblind uit wat was." Maar hierdie masjien het behoorlik vir homself geveg met Sowjet- en Amerikaanse vliegtuie, vestings neergeskiet (en dit was nodig om dit te kon doen!) En dit was uiters hardnekkig.
Oor die algemeen het 'n baie, baie waardige vliegtuig by die "Industry of Aeronautics Romania" uitgekom.
LTH IAR-80A
Spanwydte, m: 10, 52.
Lengte, m: 8, 97.
Hoogte, m: 3, 60.
Vleueloppervlakte, vierkante meter m: 15, 97.
Gewig, kg:
- leë vliegtuig: 2 110;
- normale opstyg: 2 720.
Enjin: 1 х IAR 14K III С32 х 1000 HP
Maksimum spoed, km / h: 485.
Kruissnelheid, km / h: 424.
Praktiese reikafstand, km: 730.
Maksimum klimtempo, m / min: 670.
Praktiese plafon, m: 10 500.
Bemanning, pers.: 1.
Bewapening: ses 7, 92 mm Browning FN -masjiengewere.
