Oor die "sere" van die beroemde Amerikaanse "Predator"
Hierdie eens gepubliseerde gevleuelde voertuig het min bewondering vir militêre ontleders en lugvaartkundiges. Hoekom? Die antwoord is in die materiaal hieronder gepubliseer deur twee permanente skrywers van die "VPK".
Die duurste en nutteloosste vegvliegtuig ter wêreld
By die Lockheed Martin-fasiliteit in Marietta, Georgië, is middel Desember verlede jaar die laaste, die 187ste produksie F-22 Raptor-vliegtuig, wat vir die Amerikaanse lugmag saamgestel is, uitgerol.
Dit sal 'n reeks fabriek- en regeringstoetse ondergaan, en dan in diens van die Amerikaanse lugmag, wat 185 vegters van hierdie tipe in sy vloot sal hê.
Waaroor is senator McCain ontsteld?
Raptor met stertnommer 4195 word aan die begin van hierdie jaar aan die weermag oorhandig. Altesaam 195 roofdiere is in die Verenigde State vergader, waaronder agt prototipes. Gedurende ses jaar diens in die lugmag het twee F-22's neergestort.
Nadat die produksie gesluit is, sal hierdie vliegtuie verskeie verbeteringsprogramme op medium termyn ondergaan. Die opgradering word tans voltooi onder die Increment 3.1 -program. Die vegters is toegerus met sintetiese diafragma-radar en kan ook bomme van klein kaliber GBU-39B (SDB) gebruik. Daarbenewens word nuwe elektroniese oorlogstoerusting op die voertuie geïnstalleer.
Einde November 2011 sluit Lockheed Martin 'n kontrak met die Pentagon vir verdere modernisering (die bedrag van die transaksie is $ 7,4 miljard) waarvan die besonderhede nie bekend gemaak is nie. Volgens die hoof van die F-22-program Jeff Babione, sal die motors in 2014-2016 na die Increment 3.2A-weergawe gebring word. In hierdie stadium word slegs sagteware -opdaterings verskaf. Danksy die volgende verbetering - Increment 3.2B - sal vliegtuie in 2017-2020 nuwe soorte wapens kan gebruik.
Oor die algemeen sal die geskiedenis van die F-22 met die oordrag van die laaste "roofdier" na die lugmag nie eindig nie. Die vliegtuig sal voortgaan om deel te neem aan lugskoue, militêre oefeninge en interkontinentale vlugte. Maar sy hooftaak - die verowering van lug superioriteit tydens vyandelikhede - sal hierdie vliegtuig waarskynlik nooit vervul nie, en dit sal ewig in die geheue bly van kundiges in lugvaarttegnologie as 'n ongeëwenaarde duur en nuttelose vegter ter wêreld.
Die Pentagon het vroeër verduidelik dat daar tans eenvoudig geen take vir hierdie masjien is nie - vir die oorloë in Irak, Afganistan of Libië is 'n vegvliegtuig van meerderwaardigheid eenvoudig nie nodig nie. En in die toekoms sal dit blykbaar ook nie handig wees nie - die Verenigde State het nog nie planne aangekondig om vyandelikhede teen 'n land met gevorderde lugvaart te voer nie, waar die vermoëns van die F -22 nuttig kan wees. Oor die algemeen is daar slegs 'n paar honderd voorwaardelik neergeskiet op die maniere van die 'vyandige' masjiene, weens die mees gevorderde Amerikaanse vliegtuie. Geen ongevalle van die roofvoëls self nie.
Terloops, die Amerikaanse lugmag wou aanvanklik 750 roofdiere aanskaf, maar na die ineenstorting van die USSR en die verdwyning van 'n sterk vyand, sowel as 'n skerp vermindering van die verdedigingsbegroting, is die aantal vegters wat beplan is om te koop verminder. In 2010 het die Pentagon besluit om slegs 187 F-22's aan te neem en die finansiering vir die vervaardiging van hierdie vliegtuie in 2012 te beëindig.
Volgens die berekeninge van die General Administration of Control of the United States, wat in April verlede jaar gepubliseer is, beloop die totale koste van die program vir die oprigting en verkryging van die F-22 77,4 miljard dollar. Terselfdertyd het die prys van een vliegtuig in 2010 411,7 miljoen bereik. In Julie 2009 het die Amerikaanse lugmag aangekondig dat 'n uur se vlug "Predator" die Amerikaanse skatkamer $ 44,000 kos. Die kantoor van die minister van die lugmag noem 'n ander syfer - 49,8 duisend.
Dit is dus geen toeval dat John McCain, 'n lid van die Amerikaanse kongreskommissie vir gewapende dienste, op 15 Desember 2011 miljarde belastingbetalersgeld op die Raptor vermors het nie. 'Die F-22 kan veilig die duurste roes-hangar-koningin in die geskiedenis van moderne lugvaart word,' het die senator gesê.
Tragiese vlug
Op 16 November 2010 het die Raptor in Alaska neergestort met die stertnommer 06-4125. Die voorval was die basis vir 'n grootskaalse ondersoek wat die Amerikaanse lugmag eers in Desember 2011 voltooi het.
Daar word lank geglo dat die oorsaak van die val van die Predator hipoksie was, wat die vlieënier ondervind het as gevolg van die mislukking van die aan boord van die suurstofopwekkingstelsel. Volgens die bevindinge van die Aircraft Accident Investigation Commission (AIB) van die Amerikaanse Lugmag, ondanks die feit dat baie toestelle in die geveg wat neergestort het, tydens die vlug misluk het, was die vlieënier die skuld vir die ongeluk, wat nie die rugsteun kon aanskakel nie die gasvoorsieningstelsel betyds opgehou het en nie meer die gedrag van die vliegtuig monitor nie.
Die vliegtuig, wat toegewys is aan die 525ste eskader van die 3rd Air Wing (Elmendorf-Richardson Base, Alaska), het 160 kilometer van Anchorage neergestort tydens 'n oefenvlug. Die vlieënier Jeffrey Haney het dit nie reggekry nie en is dood. AIB het bevind dat die F-22 op 19 uur 42 minute 18 sekondes plaaslike tyd (7.42 am 17 November Moskou tyd) misluk het in die stelsel wat verantwoordelik was vir die trek van lug uit die enjin kompressorkamer en verder aan die hulpstelsels. Hierna het die vlieënier begin daal en die stoot van die enjin tot nul verminder.
Op 19 uur 42 minute 53 sekondes het die vliegtuig om die lengteas begin draai en duik, en op 43 minute 24 sekondes het Jeffrey Haney 'n mislukte poging aangewend om die vegter in lyn te bring en uit die duik te haal. Na nog drie sekondes het die Raptor teen 'n snelheid van Mach 1, 1 (ongeveer 1, 3 duisend km per uur) in die grond neergestort. Die rotasie van die F -22 was toe 240 grade, en die toonhoogte was negatief - minus 48 grade.
As gevolg van 'n mislukking van die luginlaatstelsel uit die kompressorkamer op die vliegtuig, die kunsmatige klimaatstelsels (ECS), lugsirkulasie (ACS), druk-instandhouding van die kajuit (CPS), sowel as die aanboord van inerte gas (OBIGGS) en suurstofstelsels (OBOGS)). Hierdie toestelle het opgehou funksioneer op die oomblik dat die boordrekenaar die luginlaat toerusting van die kompressor afskakel en die luchttoevoer na die gepaardgaande stelsels onderbreek het. Hierdie prosedure is standaard en word gedoen om vuur te vermy; die stelsel bly uit totdat dit land.
In die geval van 'n mislukking van die bogenoemde stelsel, gee die boord-inligting- en waarskuwingstelsel (ICAWS) 'n sein oor die fout 30 sekondes voordat die uitgeskakel toestel afgeskakel word. In ooreenstemming met die standaardprosedure, moet die vlieënier, nadat hy die waarskuwingspiep hoor, oorskakel na die noodgasvoorsieningstelsel (EOS) en die vliegtuig na die naaste basis stuur om te land. Die vlieënier is verplig om dieselfde aksies uit te voer as hy versmoring of malaise begin ervaar. Dit het egter nie gebeur nie.
Tydens die vlug het ICAWS normaal gewerk en die boordrekenaar het die lugtoevoer afgeskakel. Vyf sekondes later het OBOGS en OBIGGS afgeskakel, wat die vlieënier kon laat versmoor, en dan, na 50 en 60 sekondes, het die stelsels om die druk in die kajuit te handhaaf en 'n kunsmatige klimaat te skep, misluk. Die kettingfout van stelsels het begin toe die vliegtuig op 'n hoogte van 5, 8 duisend meter was.
Volgens die AIB het Haney begin asemhaal en het sy aandag afgelei van die vliegtuig sonder om aandag te skenk aan sy gedrag en instrumente. Vermoedelik het die vlieënier daarop gefokus om die toevoer van asemhalingsgas aan die masker te herstel. Dit word ondersteun deur die feit dat daar na die aanvang van die duik van die vegter en amper tot die botsing met die grond geen bevele gegee is om die F-22 te beheer nie. Die kommissie het egter erken dat die vlieënier die ruimtelike oriëntasie kan verloor en om hierdie rede nie probeer het om die motor in lyn te bring nie.
Terselfdertyd het die kommissie die moontlikheid uitgesluit dat die vlieënier sy bewussyn verloor - ten tyde van die weiering van die OBOGS was daar genoeg suurstof in Haney se bloed. Boonop daal die vegter baie vinnig af na 'n hoogte waarop dit moontlik was om asem te haal sonder 'n masker.
Volgens die skuldige is die redes omstrede
Na die ramp het spesialiste van die lugmag en maatskappye wat verskillende stelsels vervaardig die wrak ontleed en spore van koolstofmonoksied in OBOGS, sowel as molekules van JP-8 lugvaartbrandstof, gevind. Militêre dokters het tot die gevolgtrekking gekom dat die konsentrasie koolstofmonoksied in die asemhalingsmengsel uiters laag is en nie tot hipoksie kan lei nie. Die brandstof, waarvan die konsentrasie hoog was, kan na die botsing met die grond in OBOGS beland. By die ondersoek van die ongeluksterrein is gebarste brandstoftenks gevind, waaruit brandstof gelek het. OBOGS is toegerus met 'n chemiese ontleder in vaste toestand, maar die boordrekenaar het geen sein ontvang oor 'n beduidende verandering in die samestelling van die asemhalingsgas nie.
Ontleding van die vlieënier se oorskot het getoon dat hy nie vergiftig is nie, dat hy gesond was en nie dwelms of dwelms geneem het nie. Tydens 'n mediese ondersoek van die personeel wat verantwoordelik is vir die vlugbeplanning en die tegniese voorbereiding van die vliegtuig, is 'n geneesmiddel in die bloed van twee mense gevind, wat hulle egter geneem het soos voorgeskryf deur 'n dokter, en die effek van die middel kan dit nie beïnvloed nie die kwaliteit van werk.
Tydens die ondersoek is die moontlikheid dat die vlieënier sy bewussyn verloor weens oorlading ook as 'n moontlike oorsaak van die ongeluk beskou. Tydens die vlug het die vegter 'n omkeermaneuver uitgevoer waarin die oorlading 2,5 G. bereik het, maar in vorige opleidings is Haney se uithouvermoë vasgestel op 4,8 G. Die oorlading op die oomblik toe die vlieënier probeer het om die vliegtuig uit die duik te haal, was 7.5 G, maar dit is nie meer in ag geneem nie, aangesien die motor kort daarna neergestort het.
Volgens die gevolgtrekkings van die AIB, ondanks die kettingfout van 'n aantal stelsels, is die vlieënier die skuld vir die ongeluk. Die lugmag het wanbestuur van die vlieënier in 'n moeilike situasie gerapporteer, hoewel hy goed voorbereid was (Haney het 21 soorte van 29,7 uur in die 90 dae voor die ongeluk gevlieg).
Intussen beweer sommige F -22 -vlieëniers dat die aktiveringsring van die rugsteunstelsel vir gastoevoerstelsel uiters ongerieflik geleë is - links onder in die sitplek. Haney het moontlik bedoel om die rugsteunstelsel aan te skakel deur die verlangde ring te probeer bereik (dit moet opgetrek word om EOS te aktiveer). Hierdie aanname word ondersteun deur die feit dat die vliegtuig in 'n duik gegaan het, aksiaal begin draai en die stoot van die enjins tot nul gedaal het.
'N Eksperiment is op die grond uitgevoer, waartydens een van die Amerikaanse lugmagvlieëniers ook probeer het om die rugsteunstelsel te aktiveer, waardeur hy die stuurstok van die vliegtuig van homself afgewyk het en die druk op die pedale losgelaat het.
AIB het hierdie argumente hersien, maar dit nie in ag geneem nie, met verwysing na die oortolligheid van instrumentele data wat van die vlugopnemer verkry is. Hulle is as afdoende bewys van die vlieënier se skuld beskou.
Maatreëls getref
Alhoewel die F-22 op 16 November 2010 neergestort het, is vegvlugte op 3 Mei 2011 opgeskort. Teen hierdie tyd het die mening geheers in die kommissie wat die ramp ondersoek het dat die rede vir die val van die roofdier die mislukking van OBOGS was en die hipoksie wat Haney begin ervaar het. Daarna is die suurstofopwekkingstelsels getoets op baie ander vliegtuie en helikopters van die Amerikaanse weermag, maar daar is geen probleme gevind nie. Die F-22 is toegelaat om vlugte op 20 September verlede jaar te hervat.
Dit is nie die eerste keer dat 'n ondersoek na die wanfunksionering van OBOGS uitgevoer word nie. In 2009 het dit geblyk dat tussen Junie 2008 en Februarie 2009 nege gevalle van hipoksie van F-22-vlieëniers aangeteken is. Daar was toe geen vlugverbod nie. Dit is ook onbekend hoe die verrigtinge geëindig het. Later, van April tot November 2010, was daar nog vyf gevalle van hipoksie, wat egter nie tot ernstige gevolge gelei het nie. In Oktober 2011 is die statistiek aangevul met nog 'n geval van suurstofhonger, waarna die F -22 -vlugte weer opgeskort is - hierdie keer vir 'n week.
AIB het nie die vraag beantwoord wat in 15 gedokumenteerde gevalle hipoksie veroorsaak het nie. Elke keer is die vlieëniers ondersoek. In die bloed van sommige van hulle is verbrandingsprodukte van polyalphaolefin (deel van antivries), enjinoliemolekules en propaan gevind. In die middel van 2011 het die bevel van die Amerikaanse lugmag voorgestel dat vlieëniers in die noordelike basisse in die winter vegvliegtuie afgevuur het terwyl hulle nog in die hangar was. As gevolg hiervan het die gasse wat ontstaan uit die verbranding van brandstof in die kamer opgehoop en in die lugsirkulasiestelsel van die masjien ingetrek, wat die vlieënier stadig vergiftig.
Dit is nog nie bekend of die ondersoek sal voortgaan nie. Dit blyk dat daar geen rede meer is vir die voortsetting daarvan nie - daar is vasgestel dat die vlieënier, en nie die masjien nie, die skuld vir die ongeluk het. Boonop is Lockheed Martin, die vervaardiger van die F-22, tans onder kontrak met die Amerikaanse lugmag om die oorsake van die versmoring van vlieëniers te ondersoek en reg te stel. Ons kan sê dat alle maatreëls getref is om rampe soos verlede jaar te voorkom.
Soveel vir die Amerikaanse kwaliteit
Hierdie tragedie het egter min invloed op die geloofwaardigheid van die eerste reeksmasjien van die vyfde generasie - dit is volgens kenners baie vroeër ondermyn. Dus, in Februarie 2010, het die Amerikaanse lugmag die vlugte van alle roofdiere 'n geruime tyd opgeskort - dit het geblyk dat die vliegtuig se liggaam onbestendig was vir vog en maklik konrodeer. Dit is voorheen op vegters gevind, maar in hierdie geval het dit geblyk dat die stelsel om oortollige vog uit die F-22-afdak te verwyder, struktureel sleg is en nie sy taak kan hanteer nie. As gevolg hiervan het roes op sommige elemente van die afdak en selfs binne -in die kajuit verskyn, wat probleme met die uitwerpstelsel kan veroorsaak.
In 2009 het die Amerikaanse lugmag 12 Raptor -vegters van Alaska na die Andersen -basis in Guam gestuur as 'n eksperiment. Die reënweer op die eiland was genadeloos om voertuie te bestry, en dit het gou duidelik geword dat toestande van hoë humiditeit onstabiel is en dat die verkoelingstelsel van die rekenaarkomponente eenvoudig nie werk nie. Of hierdie gebrek reggestel is, is onbekend. Maar sedertdien is die F-22 nog nooit in vogtige klimaat gebruik nie.
In dieselfde jaar het die voormalige Lockheed Martin-ingenieur Darrol Olsen die Amerikaanse onderneming daarvan beskuldig dat hy 'n gebrekkige F-22 geskep het. Volgens Olsen het die vliegtuie 'n paar ekstra lae bedekking gekry sodat die vegter al die nodige radartoetse kon slaag. Die huwelik lê daarin dat die radio-absorberende laag maklik uit die romp verwyder kan word onder die invloed van water, olie of brandstof. Lockheed Martin het Olsen se beskuldigings ontken en beweer dat die vliegtuig duursame radio-absorberende materiale van hoë gehalte gebruik.
Twee jaar tevore is 'n amusante probleem op die boordrekenaar van die Predators geïdentifiseer. In Februarie 2007 het die Amerikaanse lugmag besluit om hierdie vegters vir die eerste keer buite die land terug te trek, nadat hulle verskeie vliegtuie na die Kadena -lugmagbasis in Okinawa verbygesteek het. 'N Vlug van ses F -22's wat vanaf Hawaii vertrek het, nadat hulle die 180ste meridiaan - die internasionale datumlyn - oorgesteek het, het die navigasie en gedeeltelik kommunikasie heeltemal verloor. Die vegters het na die Hawaii -lugmagbasis teruggekeer en visueel die tenkvliegtuie gevolg. Die probleem is veroorsaak deur 'n sagtewarefout wat veroorsaak het dat die rekenaar neergestort het toe die tyd verander het.
En dit is net die probleme wat die Amerikaanse lugmag of die Pentagon amptelik aangekondig het. Terselfdertyd is dit moontlik dat daar verborge gebreke in die vliegtuig is. Byvoorbeeld, gevalle met B-2-bomwerpers, toe 'n metaalpaneel in die stert van die vliegtuig tussen die enjins gebars het, het eers bekend geword nadat Northrop Grumman-ingenieurs 'n manier gevind het om die situasie reg te stel.
Gebou, bedryf en … gehuil
Toe die laaste F-22-vegvliegtuig in Desember verlede jaar uit die Lockheed Martin-aanleg gepomp is, het die hoof van hierdie fabriek in die stad Marietta, Georgia, tydens 'n seremonie beklemtoon: 'Die uitvoering van die program was baie moeilik, maar al die spesialiste, diegene wat daarin werk, het duidelik getoon dat hulle die modernste vliegtuie ter wêreld suksesvol kan bou."
Amerikaanse ontwerpers, ingenieurs en werkers het regtig iets om op trots te wees - die Raptor -multirole -vegvliegtuig het die eerste vyfde -generasie vliegtuig ter wêreld geword wat die leidende status van die Amerikaanse lugvaartbedryf ter wêreld bevestig het. 'N Duidelike aanduiding van sukses kan ten minste die feit wees dat toetse van soortgelyke prototipes net in Rusland aan die gang is, en in China het die eerste prototipe van 'n soortgelyke vegter eers onlangs begin.
The Raptor is 'n hoëtegnologiese wapen wat van kritieke belang is om krag te projekteer, die Verenigde State en sy bondgenote af te skrik en te beveilig, 'sê Jeff Babione, vise-president van Lockheed Martin en F-22-programbestuurder by die korporasie. Die bevestiging van die hoë status het die Amerikaners 'n goeie sent gekos … Boonop het verteenwoordigers van die lugmag en die Amerikaanse lugvaartbedryf aan die begin van 2011 aangekondig dat ongeveer $ 16 miljard toegewys sal word om die roofdiervloot te moderniseer oor 'n paar jaar. Daarom kan aanvaar word dat die koste van die F-22-program in die toekoms $ 100 miljard sal beloop, of selfs hierdie punt sal oorskry.
As gevolg van die baie billike koste van die Raptor se vlieguur, het die Amerikaanse lugmag selfs 'n klousule in die begrotingsversoek vir die boekjaar 2012 ingesluit om die opleidingstye vir die opleiding van vlieëniers vir die F-22 met 'n derde te verminder om die koste van die bestuur van vegters.
Die amptelike begin van die F-22-program is in 1991 gegee, toe die Lockheed-korporasie, wat vier jaar later met Martin Marietta saamgesmelt het, die tender van die Amerikaanse lugmag vir 'n belowende vyfde generasie meervoudige vegvliegtuig gewen het en die eerste kontrak van die Pentagon ontvang het. Die program het strategies belangrik geword vir die onderneming self, maar veral vir die Marietta -aanleg, wat verantwoordelik was vir die finale montering van die vliegtuig (Lockheed Martin -aanlegte in Fort Worth, Texas, en Palmdale, Kalifornië, het ook aan die program deelgeneem). Op die hoogtepunt van die program - in 2005 het dit ongeveer 5600 werknemers van die korporasie in diens gehad, waaronder 944 werkers by die fabriek in Marietta, maar vanaf Desember 2011 was dit onderskeidelik 1650 en 930 mense.
Volgende jaar begin die volgende vermindering van spesialiste wat op die Raptor-tema werk, wat oorgedra sal word na ander projekte, waaronder die F-35. Die onderneming in Marietta moet egter nie bang wees vir ernstige personeelveranderinge nie - minstens 600 fabriekswerknemers sal jaarliks tegniese ondersteuning moet verleen aan die roofdiere wat in gevegseenhede van die Amerikaanse lugmag werk. Boonop het die bevelvoerder van die Amerikaanse lugmag, generaal Norton Schwartz, vroeg in Januarie vanjaar aangekondig dat die toerusting by die fabriek van die vervaardiger gestamp sou word, en indien nodig sou laasgenoemde die produksie van die F- 22 teen 'n koste van ongeveer $ 200 miljoen per voertuig.
Vandag word F-22's permanent ontplooi by die lugmagbase Langley (Virginia), Elmendorf (Alaska), Holloman (New Mexico) en Hickam (Hawaii). Lug eskaders gewapen met die F-22, op 'n roterende basis, was ook gebaseer by die Kadena Air Force (Japan), Nellis (VSA, Nevada), het die Verenigde Arabiese Emirate en Suid-Korea "besoek".
Soos met enige ander hoëtegnologie-model van wapens, militêre en spesiale toerusting, sou die F-22-program egter onvermydelik misluk. Eers sedert 2005, toe die Raptor amptelik in gebruik geneem is by die Amerikaanse lugmag, het tientalle ongelukke van verskillende kompleksiteit plaasgevind met vegters, waaronder vyf groot, sowel as twee rampe, waartydens twee mense gesterf het. En dit neem in ag dat die vliegtuig nog nie eers by die oorlog aangekom het nie.
In Junie 2011 is daar selfs besluit om die byeenkoms en aflewering van die roofdiere op te skort in afwagting van 'n finale ondersoek na die oorsake van die ongelukke en die nodige veranderinge aan die ooreenstemmende vliegtuigstelsels. En nadat 'n F-22, bestuur deur die 31-jarige kaptein Jeffrey Haney, in November 2010 neergestort het, is 'aktiewe' vlugte op hoogtes onder 25 000 voet (ongeveer 7 620 m) verbied. Die ondersoek na hierdie ramp duur meer as ses maande en eindig in Julie 2011, maar die bevel van die Amerikaanse lugmag het sy resultate eers middel Desember 2011 gepubliseer. Daar is bevind dat die vlieënier die skuldige was.
Die besluit van die kommissie, onder leiding van brigadier -generaal James S. Brown, het egter 'n aantal vrae van kundiges laat ontstaan wat beklemtoon het dat die bevel van die Amerikaanse lugmag te dikwels vlieëniers die skuld gee as die skuldiges in vliegtuigongelukke, maar die feite van toerusting of sagteware weggelaat het mislukkings wat tot noodgevalle bygedra het. In 'n onderhoud met die Los Angeles Times het die onafhanklike militêre kenner Winslow T. Wheeler veral opgemerk dat die beskuldiging van die vlieënier dat hy nie op die probleem met die lugopnames behoorlik kon reageer nie, is soos om die bestuurder te blameer as daar 'n fout was die remme en die bestuurder val met 'n groot spoed van 'n krans af.
Daar moet ook onthou word dat voor die November -ramp - in Februarie 2010, die F -22 -vlugte ook weens wanfunksies gestaak het - hierdie keer met uitwerpstoele, en in Maart 2008 het een van die F -22's afgeskil en in die enjin geklim luginlaat 'n stuk radio -absorberende laag. Dit is nie verbasend dat 'vriendelike vuur' van kritici in die Verenigde State af en toe op die Raptor neersak nie.
'N Besondere aktiewe teenstander van die F-22-program is egter die bekende senator John McCain, 'n Republikein uit Arizona. Hy het nie net onlangs tydens 'n verhoor oor die FY12 -verdedigingsbegroting gesê dat die Predator 'n voorbeeld is van 'n groot vermorsing van begrotingsfondse nie. Die wetgewer vestig die aandag daarop dat hulle weens die ongeletterde implementering van die Amerikaanse lugmagprogram vandag te kampe het met die noodsaaklikheid om honderde miljoene dollars te bestee om die lugwaardigheid van die Raptor -vloot te handhaaf, asook om groot moeite te doen om hierdie masjiene in stand te hou, wat volgens hom “van binne af roes”.
Laasgenoemde is grootliks waar, want aan die einde van 2010 het verteenwoordigers van die Amerikaanse regering amptelik die bestaan van so 'n probleem aangekondig en aangekondig dat die Pentagon teen 2016 $ 228 miljoen sal toewys "om die probleem van korrosie van aluminiumvelpanele op te los" van die vliegtuig. Die rede vir al hierdie probleme, volgens McCain, lê daarin dat die Lugmag die F-22 in diens geneem het sonder om voldoende toetsing te doen en sonder 'n nugtere beoordeling van wat dit sou kos om die Predator-vloot in die daaropvolgende bedryf te bedryf. jaar.
Is dit nie so, vir ons bekend en so kenmerkend van Russiese oefenwoorde nie?
