Focke-Wulf het die tender vir die vervaardiging van 'n ligte verkenningsvliegtuig gewen. Die Fw 189, 'n vliegtuig met twee strale, was meer betroubaar, gemakliker en makliker om te vervaardig as die oorspronklike asimmetriese ontwerp van Richard Vogt. Die Fw 189 tree in 1940 in diens en kry die bynaam "raam" in die USSR. 'Die raam het aangebreek - wag vir die bombardement,' het die soldate geskerts
Het u al ooit 'n asimmetriese motor gesien? Natuurlik! Byvoorbeeld, 'n mynmotor met 'n afgeslote kajuit. Wat van 'n onreëlmatige skip? Dink natuurlik aan enige vliegdekskip. Maar asimmetriese vliegtuie in die geskiedenis was baie min. Laat ons selfs meer presies wees: slegs twee. Die eerste daarvan is in 1937 geskep deur die somber Teutoniese genie, vliegtuigontwerper Richard Vogt.
In die dertigerjare het die lugmag van die jong Ryk met rasse skrede toegeneem. Die Ministerie van Lugvaart het gereeld tenders gehou vir die ontwikkeling van nuwe vliegtuigmodelle tussen toonaangewende ondernemings in Duitsland. In 'n poging om die kompetisie uit te oefen, het die ontwerpers heeltemal kranksinnige ontwerpe aangebied - en soms is dit geïmplementeer. Dit geld egter nie net vir lugvaart nie: so is die projek van 'n reusagtige spoorlyn met 'n meter van 4000 mm, die titaniese "muis" -tenk, wonderbaarlik bewaar tot vandag toe in Kubinka, en vele ander vreemde projekte gebore.
In 1937 het die behoefte ontstaan vir 'n ligte verkenningsvliegtuig. Die alomteenwoordige Heinkel He 46, wat in 1931 in gebruik geneem is, was 'n taamlik jammer model as gevolg van swak sigbaarheid. En in die algemeen is die ontwerp daarvan tegnies en moreel verouderd. Die belangrikste vereiste vir die nuwe motor was goeie sigbaarheid vanuit die kajuit. Vliegtuie van die dertigerjare het ernstig gely onder die klein beglazing van die vlieëniersitplek en die aanwesigheid van 'n aansienlike aantal "blinde kolle" (veral onder die vliegtuig). In beginsel was destyds reeds 'full-size' kajuitglas gebruik, maar slegs op swaar vliegtuie, waar skroefmotors op die vlerke geplaas kon word. Die neus van 'n klein en ligte enkelmotorige vliegtuig kon nie van glas gemaak word nie. Die uitweg uit die situasie kan 'n vliegtuig wees met 'n stootskroef, maar die ontwerper Richard Vogt stel voor om die ander kant op te gaan.
Blohm & Voss BV 141
Die mees verbasende ding was nie eens dat daar ernstige fondse vir Vogt se projek toegewys is nie, maar die feit dat dit "vir sake" gebruik is. BV 141 is suksesvol gebou en gevlieg
Vriende-mededingers
Aanvanklik is die werk aan die projek toevertrou aan die onderneming Arado Flugzeugwerke, wat eens die eerste gevegs tweedekker van die Luftwaffe ontwikkel het. Die bekendste Arado -vliegtuig was die Ar 196 -vlieënde boot, wat sedert 1938 die standaard seevliegtuig van die deklugvaart van die Imperial Naval Forces geword het. Maar die Duitse ministerie van lugvaart het nooit gehuiwer om meer te bestel as wat nodig was nie, daarom is versoeke na ander vooraanstaande ontwerpburo's gestuur - Focke -Wulf, Blohm & Voss en Henschel. Trouens, die bestelling was volledig Duits - alle vliegtuigfabrieke het sonder uitsondering die ontwerp van die ligte verkenningsvliegtuie aangeneem. Maar slegs die vier genoemde modelle is in die stadium van die tekening deur die topbestuur goedgekeur en "toegelaat" tot die vervaardiging van werkende prototipes.
Die eerste om op die oproep van die party te reageer, was die ontwerpers van Henschel, wat die Hs 126 aan die begin van 1937 aangebied het. Dit het slegs een nadeel: die ontwerp was selfs in die ontwikkelingsfase monsteragtig verouderd. Henschel spring vinnig deur 'n voltooide vliegtuig te kry toe mededingers nie eers klaar was nie. Dit was eintlik 'n gewone eenvliegtuig. Maar die partytjie het geen uitweg gehad nie - en Hs 126 het in reekse gegaan. Die tender is egter nie teruggetrek nie omdat die sigbaarheidsprobleem nie opgelos is nie.
Die Arado -ontwerpers het ook misluk. Hulle stel die Ar 198 voor, 'n tradisionele eenvliegtuig met twee kuipe. Bo -aan was die vlieënier met die skutter, en onderaan die waarnemer. As gevolg van die spesifieke glas "maag" het die vliegtuig die bynaam "Flying Aquarium" gekry. Die vliegtuig was trouens onsuksesvol. Dit was te duur en moeilik om te vervaardig en - wat veral onaangenaam is - onstabiel as u teen lae snelhede vlieg. Dit was onvergeeflik vir 'n verkenner. Geen opgraderings het gehelp nie: die Arado is nie goedgekeur vir massaproduksie nie.
Die voorstelle van Focke-Wulf en Blohm & Voss was baie meer uitgebrei en bekwaam. Focke-Wulf het 'n kompakte tweemotorige Fw 189 voorgestel. Die klein vliegtuie se ligte vlerke kon nie as 'n ondersteunende struktuur vir die enjins dien nie, en ontwerper Kurt Tank het uit die situasie gekom deur 'n tweelingstertgedeelte te maak; die stertbome het 'n voortsetting geword van die motor -nacelle van die kragte. Dit het die styfheid van die struktuur aansienlik verhoog en dit moontlik gemaak om 'n traanvormige, volledig geglasuurde kajuit met 'n sigbaarheid van 360 grade tussen die romp te plaas.
Vogt se kromme
Maar die ontwerper van die firma Blohm & Voss, Richard Vogt, het die oplossing van die sigbaarheidsprobleem radikaal benader. Hy wou basies nie 'n tweemotorige skema gebruik nie-en het 'n manier gevind om 'n druppelvormige kajuit met 'n druppel op 'n enkelmotorige vliegtuig te installeer. Die oplossing was so voor die hand liggend en eenvoudig as belaglik. Op grond van een van sy patente in 1935 stel Vogt 'n asimmetriese vliegtuig voor. Die romp met die enjin en bomluike moes aan die linkerkant en aan die regterkant, op dieselfde afstand van die simmetrie -as van die vliegtuig, die kajuit geleë wees.
Die vliegtuig is in 1937 gebou en het die naam BV 141. 'n Bramo 323 Fafnir radiale enjin van 1000 perdekrag is op die vliegtuig geïnstalleer. Terloops, dit was een van die min foute wat Vogt gemaak het - die enjin was swak en onbetroubaar. Bramo was in die 1910's 'n groot vervaardiger van vliegtuie (onder die naam Siemens-Schuckert), en het daarna motors begin vervaardig, maar teen die dertigerjare het sy aandele ernstig geval en in 1939 is dit deur BMW gekoop. Terselfdertyd het mededingers van Focke-Wulf 'n nuwe 12-silinder Argus 410-enjin vir hul ontwikkeling bestel-eenvoudig, lig en betroubaar.
Die balansering van 'n asimmetriese vliegtuig het 'n ernstige probleem geword. In die eerste prototipes was die stert -eenheid normaal, maar Vogt het vinnig tot die gevolgtrekking gekom dat dit nodig was om 'n asimmetriese stert te ontwikkel. Dit verskyn op die eerste werkkopie van die vliegtuig, wat op 25 Februarie 1938 opgestyg het, vier maande vroeër as die Focke-Wulf. Verbasend genoeg het die asimmetrie geen probleme met vlug meegebring nie. Dr Vogt het alles heeltemal reg bereken. Die verandering in die gewig van die romp (byvoorbeeld wanneer bomme neergegooi word) is onmiddellik vergoed deur die wringkrag van die geweegde skroef. Nie een van die toetsvlieëniers het gekla nie, die BV 141 was 'n manoeuvreerbare en effektiewe verkenningsvliegtuig. Die taak is voltooi - en vroeër as die mededingers.
Maar hier, soos reeds in die verbygaan genoem, was daar 'n probleem met die enjin. Bramo het eenvoudig nie die motor getrek nie en dit het spoed ontbreek. Die derde prototipe was toegerus met 'n ander enjin - hierdie keer 'n BMW 132 N. Dit was gelyk aan die krag van die Bramo, maar dit was goedkoper en is in veel groter industriële groepe vervaardig. Tog het die vliegtuig 'n kragtiger kragtoestel nodig gehad. Die Duitse bedryf het niks geskik gedoen nie.
Eers in Januarie 1939 verskyn 'n enjin wat geskik is vir Vogt se revolusionêre vliegtuie - die magtige BMW 801 met 1,539 pk. Teen hierdie tyd is twee BV 141 A -vliegtuie met 'n Bramo -enjin vervaardig en nog ses - met 'n BMW 132 N. Die nuwe weergawe het BV 141 B genoem en was uitstekend in toetse. Nog 10 asimmetriese vliegtuie is gebou.
Die heel eerste eksemplaar van die BV 141 wek die gekke belangstelling van beide die base en die amptenare van die terugslag. Mense wat niks met Blohm & Voss te doen gehad het nie, was gretig om by die fabriek uit te kom om 'n beter blik op die wonderlike motor te kry.
Ontydige genie
Maar die tyd vlieg vinnig verby. Focke-Wulf Fw 189 was reeds in serieproduksie, en die behoefte aan 'n verkenningsvliegtuig met die grootste moontlike beglazing het feitlik verdwyn.
Nietemin het toetse en modifikasies van die BV 141 B tot 1941 aktief voortgegaan. Die enjinkrag was nou genoeg met 'n marge (veral omdat die gedwonge weergawe by die laaste eksperimentele groep van agt vliegtuie afgelewer is), maar 'n paar ander tekortkominge is aan die lig gebring. Toetsvlieëniers, waaronder die beroemde Erich Klöckner, het die vliegkenmerke van Blohm & Voss geprys, maar almal het die landing van die vliegtuig met een stem berispe. Hidrouliese foute in die onderstelstelsel het die ontwerp van die eerste prototipe af geteister, en die verhoogde gewig as gevolg van die swaar enjin het hierdie probleem net vererger. Een van die prototipes is selfs gedwing om 'n noodlanding te maak - op die maag. Die vlieënier is nie beseer nie.
Bewapeningstoetse is ook nie met 'n knal uitgevoer nie. Dit het geblyk dat die kajuit heeltemal ongeskik was vir die installering van masjiengewere (hoewel aanvanklik natuurlik so 'n taak was). Poeiergasse, as gevolg van 'n onsuksesvolle uitleg, dring in die kajuit en het ernstig met die vlieëniers inmeng. Die vliegtuig het weliswaar bomme perfek laat val - sonder probleme.
Maar, soos reeds genoem, was dit 1941. Die Focke-Wulf Fw 189 bestaan reeds in honderde eksemplare, en die BV 141 was nog in die prototipe stadium. Boonop was die oorlog in volle gang en het dit al hoe moeiliker geword om geld te vind vir nuwe projekte. En die BMW 801-enjins is oorspronklik glad nie ontwikkel vir 'n verkenningsvliegtuig nie, maar vir die Focke-Wulf Fw 190 Wurger-vegvliegtuig en daar was altyd 'n tekort daaraan. Die afskuwelike projek Blohm & Voss is netjies geskrap.
Geen van die 26 vervaardigde BV 141's het tot vandag toe oorleef nie (sommige bronne dui die nommer 28 aan, maar dit is betroubaar bekend oor 26 genommerde kopieë van die vliegtuig). In 1945 het die Geallieerdes drie asimmetriese skeppings van Vogt gekry - die res is waarskynlik gestuur om gesmelt te word vir die behoeftes van die weermag. Een van hulle is na Engeland geneem vir navorsing - daar gaan sy spore verlore.
Tydens die oorlog het Vogt nog 'n paar projekte van asimmetriese vliegtuie probeer bevorder, maar dit was nie suksesvol nie. Baie van die oorspronklike projekte van Vogt is egter nie hoofsaaklik vanweë hul uitspattigheid geïmplementeer nie. Die Blohm & Voss BV 40, 'n nie-aangedrewe sweeftuig van 1943, was byvoorbeeld die moeite werd.
Soos baie ander Duitse ontwerpers en wetenskaplikes, emigreer Richard Vogt na die oorlog na die Verenigde State, waar hy as senior ingenieur vir die Curtiss-Wright- en Boeing-korporasies gewerk het. Maar in die geskiedenis bly hy hoofsaaklik die skepper van kranksinnige ontwerpe wat die gesig van moderne lugvaart ernstig kan verander. Ten goede of ten kwade, dit is 'n heel ander vraag.
