'N Aantal mites is geskep rondom lugvaart en ekranoplanes, wat die vermoëns van vliegtuie openlik verdraai en verwronge idees skep onder die bevolking wat geïnteresseerd is in die kwessie. Helaas, soms word mense wat professioneel verplig is om die kwessie te verstaan, ook slagoffers van hierdie mites.
Een van hierdie mites is dat 'n eenvoudiger infrastruktuur nodig is om die basering van 'n spesifieke vliegtuig te verseker as vir normale vliegtuie, wat vermoedelik hul vermoëns vir verspreide of nie-vliegveldontplooiing uitbrei.
Dit is die moeite werd om hierdie mites in meer detail te ondersoek. Om mee te begin, laat ons 'n lys van die mites self definieer en 'n lys van vliegtuie waarom hulle grootgeword het.
Mededingende vliegtuie en randvoorwaardes
Ons sal die volgende stellings hanteer:
1. Die basisvermoëns van seevliegtuie is beter as die van konvensionele vliegtuie.
Ek moet sê dat dit gedeeltelik en soms so is, maar met 'n aantal voorbehoude wat alles baie verander.
2. Om verspreide basis van gevegsvliegtuie te verskaf, is vliegtuie met vertikale / kort opstyg en landing baie goed geskik-beter as konvensionele gevegsvliegtuie met horisontale opstyg en landing.
3. P. 1. Na bewering is 'n minimum infrastruktuur nodig vir die basering van ekranoplanes in vergelyking met vliegtuie, en daarom is hulle minder beperk in die keuse van plekke om te baseer. Met die eerste oogopslag kan hierdie punt gekombineer word met seevliegtuie, maar hierdie spesifieke mite het nie vanself ontstaan nie; dit het skeppers wat 'n paar voorbehoude daarin gemaak het. Hulle sal ook gedemonteer word.
4. Vliegtuie met horisontale opstyg- en landings- en landingsuitrusting op wiele, nie amfibieë nie - die mees "problematiese" klas vliegtuie vanuit die oogpunt van basering, wat die duurste infrastruktuur benodig, veral vir groot meervoudige enjin -vliegtuie.
Ons sal al hierdie stellings op hul waarheid nagaan, aanwys watter werklike beperkings op die basering van sekere vliegtuie het en bepaal die mees universele, die met die minste beperkings en die veeleisendste om te baseer, die wat slegs in die die smalste reeks toestande.
Drie punte moet dadelik uiteengesit word.
Eerstens sal radionavigasietoerusting buite berekening bly, bloot omdat dit op enige lughawe of tydelike vliegveld sowel as op 'n watervliegtuigbasis beskikbaar moet wees. Dit is 'n aparte probleem, en hierin is byna alle vliegtuie gelyk.
Tweedens, die absolute kampioene wat letterlik oral gebaseer kan wees - helikopters - bly buite die graderings. Hulle vermoëns is reeds verstaanbaar, en almal weet, en die noodsaaklikheid twyfel nie.
Derdens, allerhande eksotiese en afstammelinge van die toneelvliegtuie, wat vandag in minimale hoeveelhede gebruik word en eintlik eksoties is, hoofsaaklik lugskepe en gyrovliegtuie, goed en ander eksotiese vliegtuie. In teorie behoort ekranoplanes ook in hierdie groep te wees, maar hulle het 'n voorportaal, wat beteken dat hul werklike vermoëns saam met seevliegtuie en "vertikale" moet ontleed word.
Opsomming van mite 1: die basiese vermoëns van seevliegtuie is beter as die van konvensionele vliegtuie
U moet eers besluit oor die terminologie. Seevliegtuie kan voorwaardelik in verskeie groot groepe verdeel word. Die eerste en een van die mees wydverspreide ter wêreld is die vlotvliegtuig. Dit is 'n vliegtuig gemonteer op vlotte in plaas van wiele. Sulke vliegtuie was en is anders.
Die grootste vlotvliegtuig in die geskiedenis was die Italiaanse CANT Z.511, 'n mini-duikboot-sabotasie-afleweringsvliegtuig. Dit was regtig 'n groot en in die algemeen nie 'n slegte motor vir sy tyd nie. Tydens die Tweede Wêreldoorlog was daar verkenningsvliegtuie en selfs vegters.
Nou word sulke groot vlotvliegtuie egter nie vervaardig nie, en word dit verteenwoordig deur een- en tweemotorige modifikasies van konvensionele vliegtuie op wiele. Eintlik is vlotvliegtuie 'skoon' seevliegtuie; hulle kan slegs op water beland en daarop gebaseer wees, maar daar is vlotte wat met wiele toegerus is - sulke vliegtuie kan op 'n plat en harde oppervlak uitgetrek en op die grond gerol word.
Sommige modelle van sulke vliegtuie, toegerus met sogenaamde amfibiese vlotte, kan op die grond beland, maar die sterkte van hul onderstel is laer as dié van wielvliegtuie en die beperkings op die vliegveld wat gebruik word, kan effens hoër wees en die stabiliteit op wiele is eerlikwaar arm.
Die tweede tipe watervliegtuig is 'n vlieënde boot. Die spesifiekheid van vlieënde bote is dat hulle heeltemal 'n onderstel sonder wiele het; ten beste het hulle bevestigingswiele wat aan 'n vliegtuig vasgemaak kan word om dit aan wal te trek. Gedurende die Tweede Wêreldoorlog is vlieënde bote deur byna al die strydlustiges gebruik, en na die oorlog was hulle ook 'n geruime tyd in diens, byvoorbeeld in die USSR was die vliegbote Be-6 en Be-10 in diens met vlootvaart.
Die derde tipe watervliegtuig is die amfibiese vliegtuig. Hierdie vliegtuig het sowel die vermoë om op water te land as om op 'n gewone vliegveld te land met 'n volwaardige onderstel. Terselfdertyd het amfibiese vliegtuie gewoonlik 'n oorgewig romp vir sterkte en swak opstyg- en landingseienskappe, ten minste erger as 'n konvensionele vliegtuig met dieselfde gewig, afmetings en met dieselfde enjins.
Ons kan dus seevliegtuie veilig in twee groot groepe verdeel: dié wat slegs uit die water kan opstyg (dryfvliegtuie en vlieënde bote) en dié wat van die water en van die grond af kan opstyg (amfibieë en vlotvliegtuie met amfibiese vlotte) …
Wat is die voorwaardes en beperkings vir die gebruik van seevliegtuie? U kan onmiddellik die volgende sê: vir amfibiese vliegtuie geld dieselfde beperkings as vir konvensionele vliegtuie met 'n landwiel. Bykomende beperkende faktore is die behoefte aan 'n effens langer aanloopbaan en 'n beter kwaliteit van die oppervlak (dit sal duidelik word wanneer die vermoëns van konvensionele vliegtuie ontleed word). Die beperkings op die gebruik van hierdie masjiene is as volg:
1. Die behoefte om 'n nie-vrieswatergebied te hê sonder ys. Ys is 'n belangrike waarskuwing. Formeel het Rusland 14 ysvrye hawens waardeur die hele jaar deur navigasie moontlik is sonder ysbrekerondersteuning of amper daarsonder. Eintlik geld dit veral vir skepe met 'n sterk romp. Die rede is eenvoudig: oop water is nie so 'skoon' nie en daar kan drywende ysblare wees, soms redelik groot, naamlik die sogenaamde gerasperde ys (ys tot 2 meter in deursnee), swart ryp, slyk en ander ysformasies. Vir 'n skip met 'n verplaasbare romp vorm dit nie 'n bedreiging vir 'n sekere grootte nie, maar 'n aluminiumvliegtuig wat op 'n snelheid van 100-200 km / h op water beland, is 'n heel ander saak.
Die romp van 'n amfibie of vlieënde boot sal ernstig beskadig word deur hierdie formasies, en die vlotvliegtuig kan eenvoudig omslaan. Die spesifiekheid van die see is dat die wind vinnig ys op 'n voorheen skoon watermassa kan dryf.
Die klimaat in Rusland laat ons dus nie saamstem met seevliegtuie nie. Dit is eenvoudig te koud in ons land, en die aantal plekke op die see waar sulke masjiene die hele jaar deur gebruik kan word, is minder as die aantal vingers op die hande van 'n gesonde, onopgeleide persoon.
'N Afsonderlike bespreking moet gemaak word vir vlotvliegtuie: dit is tegnies moontlik om 'n verwisselbare landingsuitrusting te maak wanneer die vlotte na ski's of vlotte verander word en daar is ski's met 'n klein rantjie onderaan. Die tegniese uitvoerbaarheid van so 'n vlotski in die 80's is bewys deur die Sowjet-uitvinder Fyodor Palyamar, wat sulke vlotski's gemaak en getoets het op hoësnelheidsneeuwscooters van sy eie ontwerp. Sulke dryfski's sal dit moontlik maak om in die winter 'n vlotvliegtuig te gebruik vir landings op plat sneeuvelde. Maar dit is slegs moontlik vir baie klein enkelmotorige motors.
Boonop sal sulke vliegtuie nie uit bevrore seegebiede kan vlieg nie - die ys op die see is ongelyk, en daar is 'n verskynsel soos 'n hummocks, 'n botsing waarmee geen ski -vliegtuig kan oorleef nie. Dit wil sê, ons praat meer oor 'n grond- of meer -ysvliegveld met 'n plat, voorbereide oppervlak.
2. Die behoefte aan minimale opwinding. Reeds 'n storm van 4 punte maak dit onmoontlik vir 'n seevliegtuig ter wêreld om op te styg of te land; 3 punte laat u ook glad nie (vir die meeste bestaande masjiene) land nie, of opstyg en landing is uiters gevaarlik, met 'n hoë risiko vir rampe of ongelukke. Boonop is storms in ons noordelike breedtegrade nie ongewoon nie, selfs in nie-vrieswater.
3. Die behoefte om die wateroppervlak te kontroleer en skoon te maak van drywende voorwerpe: stompe, vate en dies meer, voor elke opstyg en landing. In die USSR, waar militêre seevliegtuie en vlieënde bote bedryf is, is dit gewoonlik verwaarloos. Soms was die resultate 'n watervliegtuigbotsing met hierdie voorwerpe. Dit wil nie sê dat dit baie gereeld gebeur het nie, maar dit het van tyd tot tyd gebeur. Terselfdertyd is die vliegtuig ernstig vernietig en kon dit nie meer vlieg nie, ten minste sonder lang en duur herstelwerk, en soms selfs in die algemeen.
4. Die behoefte om 'n betonparkeerterrein naby die water te hê. Dit is eintlik dieselfde vliegveld, slegs sonder 'n aanloopbaan. Dit moet ook gebou word, tensy dit natuurlik die doel is om die vliegtuie vinniger te verrot. As die watervliegtuig tegnies nie hierdie terrein kan bereik nie (byvoorbeeld, daar is nie genoeg krag nie), is toestelle nodig om dit daarop te trek.
Oor die algemeen kan ons sê dat die kombinasie van hierdie beperkings die werking van seevliegtuie in ons land uiters moeilik en, meer dikwels as eenvoudig, onmoontlik gemaak het. Omdat die USSR Ministerie van Verdediging en later die Russiese Federasie nie die natuur kon verslaan nie, het hulle altyd eers vlieënde bote laat vaar ten gunste van uitsluitlik amfibieë met 'n onderstel op wiele, en in die volgende evolusiestadium lugvaarteenhede op seevliegtuie voorsien van grondvliegvelde waarna hulle dit oor die algemeen oorgedra het na 'n permanente basis op die grond, en die moontlikheid om op water te land as 'n ekstra opsie gelaat word, waarna dit in die regulatoriese dokumente die vereiste geformuleer het om altyd 'n reserwe vliegveld vir seevliegtuie met 'n betonbaan te hê, nadat wat die seevliegtuie heeltemal laat vaar het, en slegs 'n paar soek-en-reddingsbe-200's bestel het vir 'n paar uiterstes, 'n unieke geval by die landing op water is tegelyk noodsaaklik en moontlik. Ek moet sê dat dit 'n heeltemal sinvolle en korrekte besluit was. Voor ons hardloop die Amerikaners op dieselfde pad, met dieselfde resultaat - en dit in hul warm klimaat!
Helaas, daar is lobbyiste in die vloot wat wil hê dat die amfibieë ten koste van normale vliegtuie na diens moet terugkeer. Kom ons wens hulle almal sterkte toe.
Wanneer en waar is seevliegtuie nodig? Dit is 'nis' motors. Iewers in ylbevolkte meergebiede met 'n warm klimaat en die teenwoordigheid van groot reservoirs wat nooit vries nie, kan dit nuttig en selfs massief gebruik word. Daar is voorbeelde in warm lande. Maar dit gaan nie oor Rusland met sy klimaat en grootte nie. In Rusland, in die somer, is seevliegtuie van belang as brandbestryders - en word dit as sodanig gebruik.
Van belang is die konsep van 'n klein vrag-passasier-amfibiese vliegtuig met die vermoë om 'n ski-landingsgestel te monteer. So 'n vliegtuig kan die streke van die Verre Noorde, Oos -Siberië en ander soortgelyke plekke bedien, in die somer van die aanloopbaan af, op wiele en naby die nedersettings op die water beland, en in die winter met 'n ski -uitrusting. So 'n masjien kan in baie gevalle helikopters vervang. Maar selfs dit sou 'n seisoenale gebruik hê: in die lente, wanneer die grond slap word en ys op riviere dryf, blyk selfs so 'n veelsydige vliegtuig nie van toepassing te wees nie. Dit is Rusland.
Hy kon egter steeds sy plek vind, maar weer as 'n 'nis' masjien vir 'n spesifieke taak en voorwaardes en met baie beperkings.
En in die wêreld was vlieënde bote slegs 'n massaverskynsel totdat 'n voldoende aantal aanloopbane gebou is - en daarna het hul agteruitgang begin.
Kom ons maak 'n finale gevolgtrekking.
Die gebruik van 'skoon' seevliegtuie in Rusland op 'n gereelde en massiewe basis is onmoontlik: die klimaat belemmer. Terselfdertyd kan amfibiese seevliegtuie op dieselfde manier as vliegtuie op grondwiele gebruik word, en soms, wanneer daar 'n geleentheid en behoefte is, om te land en op te styg van water. As u vanaf grondvliegvelde vlieg (en die meeste vervoer, selfs militêr, hoewel burgerlik), is amfibieë aansienlik minderwaardig as konvensionele vliegtuie wat doeltreffendheid betref
Oor die algemeen het seevliegtuie geen voordele in terme van die gemak om op normale vliegtuie te baseer nie, aangesien hul vlugte uit die water weens die klimaat seisoenaal is en in die meeste gebiede in Rusland prakties betekenisloos is, en as hulle vanaf grondvliegvelde vlieg, konvensionele vliegtuie meer doeltreffend is.
Wanneer kan die massakonstruksie van verskillende soorte vliegtuie vir Rusland nodig wees? Slegs in die geval van 'n paar onrealistiese gebeure, byvoorbeeld, as Rusland Oseanië in 'n konvensionele oorlog verower en dit sal nodig wees om vinnig troepe tussen die atolle op te hef. Of as die winter as gevolg van aardverwarming in Rusland verdwyn en deur 'n wonderwerk baie nuwe mere ontstaan, sal die Siberiese riviere baie meer voorkom, ens. Dit is, ernstig gesproke, nooit. Ons sal Oceanië nooit verower nie en ons sal nooit 'n tropiese, vogtige klimaat hê nie, dus sal Rusland nooit in groot hoeveelhede seevliegtuie nodig hê nie - die klimaat sal nie toelaat dat hulle normaal gebruik word nie; dit plaas te veel beperkings op hul basis.
Leef nou daarmee.
Opsomming van mite 2: Vertikale / kort opstyg- en landingsvliegtuie is baie geskik om te verseker dat die verspreiding van gevegsvliegtuie versprei word
Af en toe verskyn inligting oor die voortgesette navorsingswerk om die moontlike voorkoms van die toekomstige Russiese vliegtuie met 'n kort opstyg en vertikale landing in Rusland te bepaal. Terselfdertyd wys ondersteuners van die projek dikwels daarop dat eerstens vir Rusland, met sulke vliegtuie, dit baie makliker sal wees om grootskaalse vragmotors en vliegtuie met 'n eenvoudiger ontwerp aan te skaf as 'n normale volle -gevliegde vliegdekskip.
Wat vliegtuie gebaseer is, sal ons ons beperk tot 'n eenvoudige stelling dat dit eenvoudig nie waar is nie, maar die onderwerp "vertikale vliegtuie" en ligte vliegdekskepe is te omvangryk en vereis afsonderlike oorweging.
Maar die verspreide en sogenaamde vliegvrye basis is die moeite werd om uitmekaar te haal.
Die spesifiekheid van die "vertikale" is dat hierdie vliegtuig tydens opstyg nie net horisontale stoot vir versnelling gebruik nie, maar ook vertikale stoot om die vliegtuig ekstra hysbak te gee. Die effek van hierdie opstygmetode is natuurlik: AV-8B en F-35B styg byvoorbeeld uit die dekke van Amerikaanse landingskepe, met 'n bietjie meer as 200 meter om te versnel. Dit is waar, met 'n onvolledige gevegslading.
Met volle gevegslading is hierdie vliegtuie deur die Britte en Amerikaners in Afghanistan gebruik. Gewoonlik was die afstand van die kort opstartbaan binne 600-700 meter, soms 800-900. Terselfdertyd, wat belangrik is, is alle vlugte van hierdie masjiene in 'n werklike grondoorlog slegs uitgevoer vanaf betonvliegvelde, net dikwels uit vervalle vlakke (vandaar die beperking op die lengte van die opstart).
Maar wat van die Sowjet -ervaring? Die Sowjet -ervaring het sy spesifiekheid: die Yak -38 is slegs een keer in vyandelikhede gebruik - in 1980 tydens Operasie Rhombus in Afghanistan. Diegene wat vandag wil, kan baie inligting vind oor hierdie gevegsopdragte, maar ons is geïnteresseerd in die feit dat binnelandse "vertikale" in die grondoorlog ook van die vliegveld af gevlieg het, net van 'n inklapbare staal - dit was terloops die "Yak" wat verlore geraak het in die oorlog werd - ons enigste "vertikale struktuur", wat in 'n werklike oorlog neergestort het, en nie in militêre diens nie. Soos u weet, het die straalstroom tydens die landing die grond onder die staalplate van die aanloopbaan uitgestamp, en die vliegtuig, tesame met die vliegveldlaag, het in die gevolglike gat geval.
Die Britte, wat hul Harriers massief in die lugmag gebruik het, het ook nie van die grond af gevlieg nie - vir elke Harrier -basis wat hulle gehad het en moet nog steeds 'n veldvliegveld toerus met opstyg- en landingsblokkies van staalstroke en plate, " vliegtuie se landingsmatjies ". So 'n vliegveld is natuurlik baie eenvoudiger en goedkoper as 'n hoofstad, maar die vraag is dat hierdie vliegtuie nie gereeld kan vlieg sonder dekking nie.
Hier is hoe die Harrier uit sulke matte opstyg:
Dit is belangrik om te verstaan dat om matte op die grond te lê, u in werklikheid dieselfde hoeveelheid werk met die grond moet doen as vir 'n baan met 'n onverharde baan. En eers dan lê die vloer.
Enige "Harrier" kan wegkom van 'n kort entjie van 'kaal' grond. Maar - een keer. Dan sal daar op hierdie stadium 'n sloot wees wat gevorm word deur 'n straal uitlaat, en dit sal nodig wees om 'n nuwe plek vir opstyg te soek. Vertikale trek op oop grond lei tot dieselfde - die vorming van 'n gat onder die vliegtuig.
Só het die heel eerste openbare vertikale landing van die Harrier op 'n nie -toegeruste terrein gelyk - let op die stof, en dit is nie grond nie.
Ons verklaar: STOL- of "skoon" VTOL -vliegtuie kan nie buite vliegvelde gebaseer wees nie. Hulle het spesiale dekking nodig om op te styg en te land
In die USSR was daar baie pogings om 'n nie-vliegveld-basis van "Yaks" te organiseer. Hulle het almal misluk. Vertikale uitlaat, selfs op gewone vliegvelde, het die asfalt verwoes en dit in groot stukke uit die deksel van die vliegveld geskeur, en die oop grond het die uitlaat op geen manier vasgehou nie.
As gevolg hiervan het dit gelyk asof die USSR 'n weg gevind het: 'n opvoubare platform op 'n motorwa, hoog bo die grond, maak dit moontlik om 'n onbeperkte aantal kere daarop te sit. Onbeperk in teorie, benodig die vliegtuig in die praktyk onderhoud tussen die vlugte, en soms was herstelwerk op hierdie webwerf uiters moeilik.
Boonop is hierdie Sowjet -spesifiekheid in die toekoms 'n ding op sigself: die ou "Yaks" kon nie net vertikaal land nie, maar ook met 'n volle gevegslading opstyg, al was dit vir 'n baie kort gevegsradius. Die SCVVP's wat nou ondersoek word, sal nie dieselfde as die F-35B kan doen nie: ten minste 'n kort, maar opstartloop is nodig. Dit beteken dat die plate tydelike staal of permanente beton is.
En wat van gewone vliegtuie? Gewone vliegtuie het geen vloer nodig nie. Kom ons gee 'n eenvoudige voorbeeld: 'n Su-25 met die aantal wapens aan boord wat vergelykbaar is met die waarmee die Harrier van 'n betonbaan van 600 meter kan vlieg van die grond af! Net van die stampende grond, van 'n gewone vliegveld, nie veel anders as die wat tydens die Groot Patriotiese Oorlog die norm was nie. En van dieselfde "ongeveer 600" meter!
Soos u uit die video kan sien, word daar nog 'n soort vloer onder die parkeerterrein van die Su-25 gemaak, maar dit kan nie vergelyk word met wat nodig is vir die opstart van die SCVVP nie, en buitendien was dit moontlik om daarsonder te kom.
En hier is die landing op 'n gedeelte van die pad van 'n reeds volwaardige vegter, onvergelykbaar in sy vlugkenmerke met die SCVVP.
En as die vlug van die versterkte gewone asfalt met vertikale stuwing belaai is met die vernietiging van die oppervlak, gaan die normale vegters rustig op die pad sit en vertrek. Die "vertikaal" kan dit amper doen sonder die gebruik van hefmotors, wat die idee heeltemal van die betekenis ontneem.
Kom ons vat 'n opsomming.
Vliegtuie met vertikale of kort opstyg en vertikale landing het geen voordele bo konvensionele gevegsvliegtuie met horisontale opstyg en landing in 'n verspreide of nie-vliegveldontplooiing. Die rede: konvensionele vliegtuie kan opstyg vanaf onverharde aanloopbane of padgedeeltes, terwyl SCVVP spesiale toerusting of 'n volwaardige betonbaan benodig, al is dit kort
In hierdie geval is die bestrydingslading van 'n vliegtuig wat van die grond af 'n normale skema opstyg, byna dieselfde of net dieselfde as die van 'n 'vertikale' op beton vir 'n kort opstyg. Die basiese vereistes vir konvensionele vliegtuie is dus laer en het minder beperkings.
Waarom sou sulke vliegtuie nodig wees? Sonder om te diep in die onderwerp te duik, laat ons kortliks sê: vir 'n vlootoorlog, en in sy baie spesifieke vorm. SCVVP - vlootwapen en hoogs gespesialiseerd, wat nie normale vliegtuie kan vervang nie, selfs nie op die dekke van vliegtuie wat skepe dra nie, maar kan dit aanvul as die land baie geld het. Dit is egter 'n onderwerp vir 'n aparte artikel.
Ontleding van mite 3: die baseringsvermoëns van ekranoplanes oortref die vermoëns van konvensionele vliegtuie
In die geval van ekranoplans het ons die strengste beperkings: hulle is onderworpe aan dieselfde beperkende faktore wat vlieënde bote beïnvloed. Maar daar is voorbehoude.
Eerstens is daar inligting dat die oop gegewens oor die massa en vragte van die CM verkeerd is, aangesien die liggaam na bewering hoofsaaklik van staal was om die nodige sterkte te verseker en omdat die Alekseev -ontwerpburo nie aluminium kon verkry nie.
In hierdie geval is dieselfde ryp nie gevaarlik vir die opstyg en landing van so 'n apparaat nie, maar dan ontstaan die vraag oor die betekenis daarvan in terme van dravermoë. As die gegewens oor die massiewe gebruik van staal in die rompstruktuur korrek is, kan die KM beswaarlik meer as 100-120 ton vrag laai, wat nie genoeg is vir 'n apparaat van 544 ton en 'n groot brandstofverbruik nie. dit saggies.
Aan die ander kant, tydens die konstruksie van toekomstige ekranoplanes, is daar 'n tegniese moontlikheid om, as gevolg van die druk van lug onder die liggaam, die skeiding van die oppervlak en die uitgang na die skerm teen 'n lae spoed en versnelling wat reeds op die skerm is, te verseker. Dit maak die ekranoplane selfs meer ondoeltreffend in terme van brandstofverbruik, maar aangesien die ondersteuning van ekranoplanes onder die mense duidelik godsdienstig van aard is, gee niemand om vir die ekonomie in hierdie kringe nie, maar die kundiges van ekranoplan -konstruksie gebruik hierdie kenmerk van die ekranoplan opstyg as bewys van sy veelsydigheid.
Die essensie van die proefskrif is soos volg: vir 'n watervliegtuig is ys 'n probleem, maar vir 'n ekranoplan is dit nie, dit sal eers oor die ys opstyg en dan spoed neem
Trouens, dit is natuurlik nie die geval nie. Enigiemand wat hom voorstel wat 'n koue see is, onthou die voorheen genoemde yskou. Toros is die grens van die botsing van groot ysmassas, waarop uitgebreide en wisselvallige opkoms van ysblokke gevorm word, soms tot groot hoogtes. Soms kan die hummock met sneeu bedek wees, dit is nie van ver af sigbaar nie, selfs sneeu kan die hoogteverskil verberg. Boonop weerspieël sneeu in die Arktiese gebied byna alle sonlig en is dit by helder weer baie blind - tot skade aan die sig. As gevolg hiervan, sal die ekranoplan wat op die skerm versnel oor klein onreëlmatighede eenvoudig in die kol val. Dit sal daarna nie heeltemal vernietig word nie, maar dit kan beswaarlik as 'n normale vlugmodus beskou word.
In die geval van 'n rol in oop water, kan die ekranoplane die vlerkpunt maklik haak aan 'n drywende ys, wat op koue breedtegrade vol is in oop water, en dit styg amper nie bo dit nie en is nie van ver af sigbaar nie.
Daar kan gesê word dat by die basering van 'n ekranoplane dieselfde beperkings as 'n watervliegtuig onderhewig is, hoewel dit soms kan opstyg in toestande waarin die watervliegtuig nie meer sal vlieg nie, maar hierdie verskil is op die vlak van statistiese foute.
Ekranoplanes het egter nog 'n spesifieke probleem: enige ekranoplane wat 'n min of meer beduidende vrag kan dra, is groot en swaar. Byvoorbeeld, die Orlyonok, wat dieselfde vrag as die Mi-26 kon lig, het 'n maksimum opstyggewig wat meer as twee keer die van die Mi-26 was.
Een van die oplossings wat die gewigsdoeltreffendheid van die ekranoplan op een of ander manier kan verbeter, is die verwerping van die onderstel wat die "Orlyonok" gehad het. Dan sal die vrag regtig toeneem. Die Lun het byvoorbeeld geen landingsuitrusting gehad nie en het ses swaar missiele gedra.
Maar dan ontstaan die vraag om die ekranoplan uit die water te lig en dit na die parkeerterrein te trek vir droog en herstel, indien nodig. Vir 'n vliegtuig van 50 of 60 ton kan u 'n landingstuig kry wat deur duikers vasgemaak word en dit dan met kragtige liere uit die water na die parkeerterrein kan trek.
Maar wat om te doen met 'n 400-ton ekranoplan sonder 'n landingsgestel? Die antwoord, helaas, is een: ons benodig 'n drywende dok.
Op hierdie vier punte wat die gebruik van seevliegtuie beperk (wat op sigself nie amfibiese seevliegtuie heeltemal betekenisloos maak nie, maar amfibiese seevliegtuie in 'n "nis" -vliegtuig verander), word nog 'n beperking op basering bygevoeg: 'n drywende dok is nodig sonder dit die baseringsvermoë sal slegs tydelik wees. Of u sal die lae gewig moet weerstaan, is nie beter as die van die "Eaglet" nie. Nie 'n slegte veelsydigheid nie!
Dit is onnodig om te sê dat hulle nie normaalweg bo die grond kan vlieg nie, ten minste op dieselfde manier as watervliegtuie. En die hoogteverskille tussen gewone gletsers, ysberge, vinnige ys, ens. op noordelike breedtegrade is hul vlugte oor die see fundamenteel onmoontlik, maar dit geld nie meer basiese kwessies nie.
Ons maak 'n gevolgtrekking: die beperkings op die basis van ekranoplanes is nie minder nie as vir vlieënde bote en vlotvliegtuie, en vir ekranoplanes sonder 'n wielonderstel is 'n dryfdok ook nodig. Die strengste beperkings word dus op die basis van ekranoplanes deur die natuur self in Rusland opgelê, sodat dit prakties nie van toepassing is nie.
Ontleding van mite 4: vliegtuie met horisontale opstyg en landing en landingsgestel op wiele, nie amfibieë nie, is die mees "problematiese" klas vliegtuie vanuit die oogpunt van basering, wat die duurste infrastruktuur vereis, veral vir groot meervoudige enjin vliegtuie
Kom ons benader die probleem dadelik van die einde af: dit is nie so nie. Die teenoorgestelde is waar. Almal wat die lughawe gesien het, kan hul voorstel hoe groot en ingewikkelde infrastruktuur nodig is om vliegtuie te baseer. Maar dit is vir permanente basering, herstelwerk, langtermyn berging, rus en kos vir passasiers, ens. En vir tydelike verspreiding of tydelike gebruik weg van bevolkte gebiede?
En daar - nee. Konvensionele vliegtuie op grond is een van die mees onpretensieuse tipes lugvervoer. Vliegtuie kan gebaseer wees op onverharde vliegvelde, waar daar glad nie asfalt is nie, en dit geld ook vir swaar vliegtuie. Om voor te berei op opstyg, benodig die vliegtuie verskeie spesiale voertuie en 'n tenkwa met brandstof. In die winter kan hulle op ysvliegvelde beland, terwyl dit verseker dat tydelike aanloopbane vry van vreemde en gevaarlike voorwerpe is, baie makliker as op water.
Normale vliegtuie het geen staalplate nodig nie, soos "vertikale". Die klimaat is nie so belangrik vir hulle as vir seevliegtuie of ekranoplanes nie.
Al wat 'n vliegtuig nodig het, is 'n volgepakte strook grond of sneeu, of 'n gedeelte van 'n pad. En dis al.
Sien voorbeelde.
Voorbeeld 1. Die Guatemalteekse lugmag verbygaan 'n Hawker-Siddley 125-sakvliegtuig wat van die dwelmmaffia afgeweer is. Soos u kan sien, word net 'n oop plek in die bos gebruik as 'n aanloopbaan, in werklikheid 'n gewone bospad.
Om eerlik te wees, laat ons sê: die SCVVP sal ook hiervandaan opstyg, maar die strook baie ernstig ploeg, dit wil sê, die 'vliegveld' is weggooibaar. En hoewel daar geen reën is nie, kan u gereeld na en van dit vlieg.
Daar is eintlik niks besonders aan sulke vlugte nie.
Mense leef nog uit die tydperk toe 'n normale vlieënier van 'n vliegtuig, selfs 'n groot motor met 'n groot motor, soos die TB-3, 'n oop ruimte moes gevind het wat geskik was om uit die lug te land. Maar toe het die vliegtuig hul universele eienskappe behou.
Ons weet uit die geskiedenis dat La-11-vegvliegtuie, Tu-4-bomwerpers en Il-14- en An-12-vervoervliegtuie van vliegvelde op drywende ysvlieë in die Arktiese Oseaan gevlieg het. Tu-16 het suksesvol op so 'n ysflens geland, maar as gevolg van 'n fout tydens die opstyg het dit op 'n ander vliegtuig gehaak, maar hierdie ongeluk was nie 'n uitgemaakte saak nie. En sodra reuse Tu-95's suksesvol op so 'n vliegveld beland het. En hulle het suksesvol opgestyg.
Die Amerikaners het die vier-enjin "Hercules" op die skip gesit en dit dan sonder katapulte en versnellers in die lug verstaan. Dit is onnodig om oor landings op ysvliegvelde in Antarktika te praat.
Voorbeeld 2. Vlugte van 'n tweemotorige vliegtuig L-410 vanaf die snelweg in Kongo. 'N Vliegtuig dra in sulke omstandighede gewoonlik tot 2,5 ton vrag.
Meer van dieselfde pad, maar 'n effens ander gedeelte.
Soos u kan sien, ry die vliegtuig letterlik in die motor af op 'n geboë en stamperige pad totdat dit van die grond af kom. Dit is natuurlik nie 'n groot vliegtuig nie. En wat is die grotes? Hier is wat.
En so:
Op ys in Antarktika:
Natuurlik is daar landings op vooraf voorbereide, onverharde vliegvelde, maar daar is geen staalplate, vooraf vervaardigde aanloopbane wat nodig is vir 'vertikale' nie, en het nie ysvrye mere naby nodig nie, soos vir seevliegtuie. Maak die grond of ys gelyk en druk dit toe, rus 'n vulstasie, loopgrawe of waens toe vir personeel, 'n mobiele beheertoring, en dit is dit.
Maar daar is ook ander voorbeelde.
In 1980, in Iran, tydens die mislukte operasie "Eagle Claw" in die algemeen, het Amerikaanse C-130's in die woestyn geland. Voorheen het 'n CIA-agent selfmonsters van hierdie webwerf geneem om vas te stel of die sand die gewig van die Hercules kan weerstaan. En hoewel die operasie misluk het, het die vliegtuie geland en vertrek.
Hieronder is die video: "Hercules" sit op 'n plek in die woestyn. Blykbaar was dit een keer gelyk, maar te oordeel na die laag - lank gelede.
En hier is die landing op die grond van 'n groot en swaar C-17, en vertrek daarvandaan:
Kan swaar passasiersvliegtuie dit doen? Kan:
Soveel vir u verbintenis met vliegvelde, reg? Die tweede episode in die video beantwoord terloops al die vrae oor die aanloopbaan wat deur die vyand gebombardeer word.
Dit is ook opmerklik dat al die getoonde vliegtuie nie vliegtuie is wat spesiaal ontwerp is vir gereelde opstyg en landings op enige plek nie (en daar is ook sulke voorbeelde, byvoorbeeld die legendariese DHC-4 Caribou in die weste).
In 'n gemoderniseerde vorm, met turboprop -enjins en moderne elektronika, is hierdie masjien tot 1974 vervaardig, en selfs nou is dit steeds relevant in terme van sy eienskappe.
En natuurlik onthou ons die absolute kampioen in enige plek - dit is ons An -2.
Wat kan vergelyk word met 'n normale vliegtuig in terme van veelsydigheid in terme van basering? Slegs 'n amfibie met 'n landingsgestel, wat in die somer op 'n meer of in 'n rustige baai kan beland, en die res van die tyd - op dieselfde plek as 'n vliegtuig op wiele. Maar die amfibie kan nie dieselfde prestasie -eienskappe lewer nie, en dieselfde duursame onderstel as 'n konvensionele vliegtuig is nie altyd moontlik nie, aangesien dit 'n goeie gewigopbrengs met 'n oorgewig romp moet lewer. Amfibieë met veelwiele onderstel waarmee u op sagte grond kan sit en u nie daarin kan begrawe nie, nee. Hulle superioriteit bo konvensionele vliegtuie ten opsigte van die breedtegraad van beskikbare basisvoorwaardes is dus nie duidelik nie - ten minste sal dit baie selde manifesteer as daar oop water is, maar daar is geen plat stuk grond nie. En die enigste klas vliegtuie wat gewaarborg is om beter te vaar as normale vliegtuie wat die beskikbare basisse betref, is helikopters. En dit is 'n feit.
Die enigste vliegtuie wat werklik aan betonbane vasgemaak is, is swaar voertuie soos Tu-160, Tu-95, Tu-142, die presidensiële Il-96 en soortgelyke reuse. Maar uiteindelik het ons baie betonbane.
Die finale gevolgtrekking is dat gewone vliegtuie met horisontale opstyg en landing die mees veelsydige vliegtuig is in terme van moontlike basiese toestande na helikopters. Afgesien van helikopters, kan niks in veelsydigheid daarmee vergelyk word nie. En as seevliegtuie (amfibieë) in smal en skaars toestande nog steeds nuttig kan wees, selfs teen die agtergrond van normale vliegtuie, dan is alles (SCVVP, vlieënde bote, drywende seevliegtuie) net hoogs gespesialiseerde vliegtuie, wat een keer êrens van toepassing is, waar ons is nie en sal nooit wees nie. En die feit dat hierdie vlieënde eksotiese 'meer universeel' is as vliegtuie met horisontale opstyg en landing, is slegs mites
Dit is die realiteite.
