Daar is baie verhale en beoordelings oor die koninklike skeepsbou van die laat XIX - vroeë XX eeue, entoesiasties en baie onpartydig. Die belangrikste klagtes oor die binnelandse skeepsbou is die stadige snelheid van skeepsbou, die lae bougehalte en, die belangrikste, die aansienlike hoë koste, wat keer op keer na hulp na die buiteland gedwing het. En op een of ander manier het hierdie bewerings gevestig geword en verander in 'n algemeen aanvaarde mening en 'n aksioma wat geen bevestiging nodig het nie. En as ons hierdie kwessie vanuit 'n wetenskaplike oogpunt benader en probeer vasstel: was ons werwe werklik duurder om oorsee te bou? Kom ons probeer uitvind.
Teorie
Vir die gemak van analise, sal die artikel 'n spesiale konsep gebruik - eenheidskoste, d.w.s. die koste van 'n ton verplasing van die skip. Hiermee kan u die "prysetikette" van skepe van verskillende groottes en klasse met die grootste akkuraatheid vergelyk. Indien moontlik, sal die "prysetikette" van buitelandse "klasmaats" vir elke skip afsonderlik gebruik word. Onder die hele stel Russiese skepe sal die wat in die Oossee gebou is, oorweeg word. Dit is te wyte aan die feit dat die koste van die Swartsee -skepe ook aansienlike logistieke koste insluit, wat afwesig is in die Baltiese skeepswerfte en die meeste skeepswerwe ter wêreld (ten minste op so 'n skaal). Die vergelykingstoestande sal dus so na as moontlik aan mekaar wees, hoewel daar steeds sekere verskille sal wees. Daar sal ook 'n bietjie evaluering gemaak word van die tempo en kwaliteit van die konstruksie, maar meer hieroor aan die einde van die artikel. Alle berekeninge met betrekking tot die totale en eenheidswaarde van skepe word in pond sterling gedoen. Daar is verskeie redes hiervoor, maar die belangrikste is die gemak van vergelyking met buitelandse tydgenote en analoë.
Die gevolglike syfers vir die eenheidskoste van skepe kan verskil van die amptelike as gevolg van verskillende metodes om dieselfde pryse te bereken. Sover ek kan weet, kon die eenheidskoste bereken word uit die "droë" verplasing, normaal of vol, wat verskillende syfers per ton vir dieselfde koste tot gevolg gehad het. Boonop kon die amptelike eenheidskoste bereken word volgens die ontwerpprys en die verplasing, en volgens die werklike, en daarbenewens was daar ook twee verskillende benaderings om die koste van 'n skip te bepaal - met of sonder wapens. Binne die raamwerk van die huidige artikel word slegs een van die bogenoemde metodes gebruik - die totale finale koste van die skip gedeel deur die werklike normale verplasing. Dit sal teenstrydighede tot die minimum beperk, hoewel dit ons glad nie daarvan sal ontslae raak nie. In gevalle waar dit onmoontlik is om die volle koste te bepaal, sal dit afsonderlik bespreek word.
Dit is veral opmerklik dat dit nie in alle gevalle moontlik is om die normale verplasing van die betrokke skepe akkuraat te bepaal nie, en in sommige gevalle is dit nie duidelik of dit in 'lang' ton of metrieke is nie. In die geval van 'n onduidelike normale verplasing, word dit afsonderlik aangedui; die verskil in die koste van skepe, afhangende van die tipe ton, kan 1,016 keer verskil, wat 'n heeltemal aanvaarbare 'terugslag' is. Boonop kan die syfers vir die koste van die skepe, afhangende van die bronne, ook verskil - vir Novik alleen het ek verskeie onderskeibare waardes gesien, daarom val die keuse van sekere bronne as die belangrikste in die gewete heeltemal in die gewete van die skrywer van die artikel.
Staatsondernemings
Staatsondernemings van die Oossee beteken twee fabrieke wat tot aan die begin van die 20ste eeu die belangrikste werf van Rusland in die streek was. Dit gaan oor Nuwe Admiraliteit en Galley Island … Beide ondernemings was gewortel in die tyd van Petrus die Grote, en was aanvanklik besig met die bou van 'n roeivloot. Van die skepe wat hulle gebou het, kan 'n aantal skepe onderskei word wat vir ons nuttig sal wees vir ontleding.
- die eerste Russiese slagskip met artillerie met vinnige vuur onder rooklose poeier, is by die New Admiralty gebou. Die boukoste is 762,752 pond, oftewel 87 pond per ton. Verskillende bronne gee egter verskillende ramings van die verplasingsyfers, daarom kan die eenheidskoste van die Sisoy ook 73 pond per ton wees, afhangende van op wie gefokus moet word. Ter vergelyking het die Franse slagskip Charles Martel, wat in 1891 neergelê is, 'n eenheidskoste van 94 pond per ton en die Amerikaanse Indiana - 121 pond per ton.
- behoort tot die tipe "Poltava" en is op die eiland Galerny gebou. Die boukoste was 991 916 pond, oftewel 86 pond per ton. Vergelyking met analoë word hieronder gegee, met behulp van die voorbeeld van Poltava.
- die sterkste slagskip van die Baltiese kusverdediging, die hoofskip van die reeks (hoewel hierdie titel betwis word deur "admiraal Ushakov"). Die konstruksiekoste is 418,535 pond, die eenheidskoste is ongeveer 100 pond per ton. Die vergelyking word hieronder gegee.
… Dit het tot die "Admiral Senyavin" klas behoort, maar het 'n aantal verskille, waarvan die belangrikste 3,254 mm gewere was in plaas van 4. Dit is by die New Admiralty gebou. Die boukoste beloop 399,066 pond, oftewel 96 pond per ton.
- slagskip-kruiser, hy is 'n slagskip van die tweede rang, hy is 'n eskader-slagskip, behoort tot die tipe "Peresvet", hoewel dit 'n aantal verskille gehad het. Gebou in die New Admiralty. Die boukoste beloop 1,198,731 pond, oftewel 83 pond per ton. Die vergelyking word hieronder gegee.
- die hoofkruiser van die reeks "godinne". Dit het 'n aansienlike aantal 75-mm-mynwapens, 'n groot grootte en 'n matige snelheid. Gebou op die eiland Galerny. Die boukoste beloop 643.434 pond, oftewel 96 pond per ton. Die veel groter Britse kruiser Diadem het 'n eenheidskoste van 53 pond per ton gehad, maar wapens uitgesluit. Die Duitse kruiser "Victoria Louise" van dieselfde grootte het die skatkis 92 pond per ton gekos. Die effens ligter Franse Juren de la Gravière het 'n eenheidskoste van £ 85 per ton gehad. Die een-tipe "Aurora", gebou by die New Admiralty, kos 93 pond per ton.
- die hoofskip van die grootste en bekendste reeks Russiese eskadergevegskepe. Dit het 'n hoë mate van tegniese kompleksiteit, goeie beskerming en bewapening, uitstekende oorleefbaarheid. Gebou in die New Admiralty. Die boukoste beloop 1,540,169 pond, oftewel 107 pond per ton. Die een-tipe "Eagle", gebou op Galerny Island, het 'n eenheidskoste van 100 pond per ton gehad. Die skepe ter vergelyking is die Franse Republik (108 pond per ton), die Italiaanse Regina Elena (89 pond per ton), die Duitse Braunschweig (89 pond per ton), die Japannese Mikasa (ongeveer 90 pond per ton, presiese volle koste is onbekend). Die stamvader van "Borodin" - "Tsarevich" kos 1,480,338 pond, oftewel 113 pond per ton.
- 'n effens aangepaste kruiser van die "Bogatyr" -klas, is by die New Admiralty gebou. Die boukoste is 778,165 pond, oftewel 117 pond per ton. Ter vergelyking - "Bogatyr" kos 85 pond per ton.
Dit is opmerklik dat die meeste van hierdie skepe 'n soort probleme ondervind het met die kwaliteit van die konstruksie - veral die Orel en Borodino het gebuk gegaan onder swak saamgestelde stoomenjins, en die Oslyabya het 'n aansienlike oorlading. Boonop was baie skepe wat deur staatswerfte gebou is, langtermyn konstruksie (tot 8 jaar).
Privaat ondernemings
Dit sal gepas wees om afsonderlik deur private ondernemings te loop. Dit sal ook formeel private ondernemings insluit wat eintlik deur die staat beheer word (ons praat van die Baltiese werf). Eerstens, kom ons neem Vereniging van Frans-Russiese fabrieke, wat die grondgebied van staatswerfte gehuur het vir die bou van skepe.
- was die ontwikkeling van die Britse slagskepe "Trafalgar" en "Nyl", is beskou as een van die magtigste ter wêreld, maar teen die tyd van inwerkingtreding was dit moreel verouderd. Gebou in die New Admiralty. In pond sterling was die skip 837.620 werd - ooreenstemmend was die eenheidskoste 82 pond per ton. Ter vergelyking, die slagskip Royal Sovereign, wat in Groot -Brittanje gebou is en in dieselfde jaar as Navarin neergelê is, het 913.986 pond of 65 pond per ton gekos, terwyl die Franse Brennus 'n eenheidskoste van £ 89 per ton gehad het.
- ten tyde van die lê, 'n taamlik kragtige tipe slagskip, goed gewapen en beskerm, maar teen die tyd van inwerkingtreding was dit moreel verouderd. Gebou deur die Vereniging van Frans-Russiese fabrieke. Die boukoste is 918.241 pond, oftewel 80 pond per ton. Die buitelandse "eweknie" - die Franse "Massena", wat ook in 1892 neergelê is - het 'n eenheidskoste van 94 pond per ton gehad.
Die volgende op die lys is natuurlik Baltiese plant, waaroor u baie en meestal goed kan praat. Deur skepe:
- ontwikkeling van die tradisionele Russiese konsep van 'n gepantserde cruiser-raider. Die boukoste was 874,554 pond, oftewel 75 pond per ton. Vergelyking met tydgenote is moeilik, want die oplewing van gepantserde kruisers het nog nie gekom nie, en 'n hele paar daarvan is gebou. Tog sou dit gepas wees om 'n vergelyking te tref met die Spaanse pantserkruisers (81-87 pond per ton), die Italianer Marco Polo (71 pond per ton, maar ongewapen) en die Amerikaanse New York (67 pond per ton, ongewapend).). Ek kan ook nie anders as om die Amerikaanse pantserkruiser, oftewel die Maine klas II slagskip, te onthou wat die Amerikaanse belastingbetalers £ 173 per ton gekos het, wapens uitgesluit (die syfer is onbetroubaar, miskien is dit die eenheidskoste, insluitend wapens).
- dieselfde tipe as "Admiral Senyavin", hoewel ek 'n paar verskille gehad het (die belangrikste was die lengte van die skoorstene). Die boukoste is 381 446 pond, oftewel 82 pond per ton. Ter vergelyking, dieselfde tipe "Senyavin", gebou deur 'n staatsonderneming, kos 100 pond per ton en "Apraksin" - 96. Dit sou ook nie oorbodig wees om die eenheidskoste van die Franse BBO "Henri IV" aan te dui nie, hoewel dit 5 jaar later neergelê is en baie groter was - 91 pond per ton.
- ontwikkeling van "Rurik" met beter eienskappe, nuwe artillerie en 'n groter wapenbeskerming. Die boukoste beloop 1,140,527 pond, oftewel 94 pond per ton. Ter vergelyking, die Amerikaanse "Brooklyn" kos die skatkis 49 pond per ton, wapens uitgesluit, en die Spaanse "Emperador Carlos IV", sonder 'n gepantserde gordel, teen £ 81 per ton (uitgesluit talle veranderings wat ekstra koste van 1,5- 2 miljoen pesetas).
- die stigter van 'n reeks slagskepe-kruisers, en in werklikheid slagskepe van die II rang. Die boukoste beloop 1,185,206 pond, oftewel 86 pond per ton. Ter vergelyking, die Rianaun wat belowe is 2 jaar tevore het 'n eenheidskoste van 58 pond per ton gehad, die moderne Majestic vir Peresvet - 68 pond per ton, die Duitse keiser Frederick III - 95 pond per ton, die Franse Karel die Grote - 97 pond per ton, belowe 'n jaar later deur die Amerikaanse "Kearsarge" - 100 pond per ton.
- die ontwikkeling van "Rusland", die laaste skip van sy konsep. Dit is gebou in 'n rekord van 2, 5 jaar vir sy grootte en met 'n minimum oorlading (65 ton). Boukoste - 1,065,039 pond, eenheidskoste - 87 pond per ton. Ter vergelyking kan 'n mens die Britse "Cressy" (65 pond per ton, maar sonder wapens), die Duitse "Prins Heinrich" (91 pond per ton), die Franse "Montcalm" (95 pond per ton) en die Britte noem Japannese "Asama" (ongeveer 80-90 pond per ton, die bepaling van die koste is moeilik as gevolg van die beskikbaarheid van slegs 'n benaderde boukoste).
- effens verbeterde "Peresvet". Die boukoste beloop 1,008,025 pond, of 76 pond per ton. Dieselfde tipe "Peresvet" en "Oslyabya" blyk duurder te wees (87 en 83 pond per ton), skepe uit die buiteland was ook nie baie goedkoop in vergelyking met die "Pobeda" (Duits "Wittelsbach" - 94 pond per ton, Britse "Formidable" - 76 pond per ton).
is oor 'n tydperk van 5 jaar gebou en het 'n bietjie verskil in prys. Gevolglik het hul eenheidskoste gewissel - van 104 pond per ton vir "Alexander" tot 101 pond vir "Slava". Dit sou gepas wees om hierdie skepe (veral "Glory") te vergelyk met die skepe wat in 1902-1903 neergelê is - "King Edward VII" (94 pond per ton) en "Deutschland" (91 pond per ton). Die koste van Amerikaanse slagskepe van hierdie tydperk, helaas, is nooit gevind nie.
Moet ook nie vergeet nie Nevsky Plant, wat rang II -kruisers en -vernietigers gebou het.
- die eerste vernietigers ("vegters") van die Russiese keiserlike vloot. Hulle verskil in 'n relatief lae spoed met sterk romp. Hulle kos gemiddeld 40.931 pond, oftewel 186 pond per ton. Ter vergelyking - die hoof "Falcon" van die Britse konstruksie het 36 duisend pond (sonder wapens) gekos, 'n vergelyking met ander vernietigers word hieronder gegee.
- ontwikkeling van Sokolov. Hulle word onderskei deur hul groter grootte, kragtiger bewapening en teoreties hoër spoed. Dit kos gemiddeld 64.644 pond per stuk, of 185 pond per ton. Ter vergelyking - die Britse klas C -vernietigers het 'n eenheidskoste van 175-180 pond per ton gehad, die Spaanse "Furors", gebou deur die Britte - 186 pond per ton. Dit sal ook interessant wees om te vergelyk met buitelandse geboude vernietigers vir die behoeftes van Rusland - die Britse "Catfish" (182 pond per ton), die Duitse "Kit" (226 pond per ton), die Franse "Attentive" (226 pond per ton).
- ontwikkeling van "Novik" met 'n laer rijsnelheid, maar 'n sterker romp en 'n bykomende paar 120 mm-gewere. Die boukoste beloop 375,248 pond, oftewel 121 pond per ton. Ter vergelyking - "Novik" kos 352.923 pond, of 130 pond per ton, en "Boyarin" - 359.206 pond, of 112 pond per ton.
Daar moet ook bygevoeg word dat privaat skeepswerwe meestal skepe gebou het met 'n relatief klein of selfs geringe oorlading, dat die kwaliteit van die werk selde kritiek veroorsaak het, en die belangrikste, in die afwesigheid van eksterne hindernisse (soos konstante aanpassings van die projek of onderbefondsing), privaat skeepswerwe kon skepe bou teen 'n spoed, wat nie minderwaardig was as die beste skeepsbou -ondernemings in die Weste nie. Levendige voorbeelde hiervan is "Pêrels" (27 maande vanaf die begin), "Keiser Alexander III" (41 maande), "Prins Suvorov" (31 maande), "Thunderbolt" (29 maande).
Uitkomste
Die uitgesproke gevolgtrekkings is niks anders as my persoonlike mening nie, uitgespreek op grond van die syfers hierbo. Trouens, hierdie getalle kon baie kleiner gewees het, maar hoe meer getalle, hoe akkurater die gevolgtrekkings en hoe gewigtiger is die bewyse. So, wat het gebeur as gevolg van al hierdie woord-en-digitale klink? En dit blyk dat die algemeen aanvaarde standpunt, wat jare lank as 'n aksioma beskou is, in die praktyk wankelrig lyk en slegs van toepassing is in individuele gevalle, as die ontwerp van die Russiese skip self 'n aansienlike hoë koste impliseer, of as daar 'n paar ander faktore wat die finale koste beïnvloed het. In byna elke geval was daar beide goedkoper "eweknieë" en duurder in die wêreld.
Daar moet egter ook verstaan word dat die skeepswerwe self 'n rol gespeel het in die prysbepaling, sowel as in die kwaliteit van die konstruksie en tydsberekening. En hier het tradisionele Russiese konserwatisme homself met krag en hoof getoon - en die belangrikste kragte van die vloot is tradisioneel gebou by ondernemings in staatsbesit, met aansienlike vertragings en sonder die nodige herorganisasie, wat die proseskoste aansienlik kon bespoedig en verminder.. Iets soortgelyk aan die herorganisasie het begin uitgevoer tydens die bou van slagskepe van die Borodino-tipe, en het afgehandel na die einde van die RYA, maar tot dusver ook staatswerfte in die Oossee en aan die Swart See., is duurder, langer en helaas gebou - dikwels van laer kwaliteit as privaat skeepswerfte, grotendeels vry van sulke tekortkominge. Selfs die Frans-Russiese fabriek, waaroor ek die kans gehad het om baie slegte nuus te lees, kon die Navarin en Poltava bou teen baie gemiddelde pryse, baie goedkoper as slegs die produkte van die beste Britse skeepswerwe ter wêreld. Skeppe soos "Pearl", "Rurik", "godinne", vernietigers van huishoudelike konstruksie was ook nie "duur" nie. Ja, sommige van hulle was baie duur en het die skatkis 'n goeie sent gekos - maar baie duurder, byvoorbeeld, deur buitelandse bouers wat vernietig is, die skatkis. In sommige gevalle was die koste van die skepe baie groot - dieselfde "Oleg" het byvoorbeeld selfs die "Borodino" in eenheidskoste oortref (maar dit is ook in die kortste moontlike tyd gebou deur 'n staatsonderneming), wat nie net 'n prys kan hê nie).
Helaas, nie alle eise kan so maklik van die hand gewys word nie. Die aanspraak op die kwaliteit van die konstruksie bly geldig, al was dit met die voorbehoud dat hoofsaaklik staatsondernemings hieraan gely het, dat hierdie probleme nie altyd verskyn het nie, en hierdie verskynsel is bestry en geleidelik hanteer (sodra ervare personeel begin waardeer word by staatsaanlegte, voordat daar 'n konstante arbeidsomset was). Die lae konstruksiegehalte kom meestal tot uiting in onbetroubare skeepsmeganismes en oorlading van die konstruksie. Die probleem van langtermyn-konstruksie bly ook geldig, wat nie net kenmerkend was vir staatsondernemings nie, maar ook vir private ondernemings in die vroeë 1890's. U moet egter verstaan dat dit nie net 'n tyd van vinnige wetenskaplike en tegnologiese vooruitgang is nie, toe die aanvanklike projekte voortdurend "gedood" is deur tientalle rasionalisasies en veranderings, maar ook die tyd van totale besparing: ondanks konstante groei, die vloot moes letterlik alles bespaar, insluitend die uitbreiding van die finansiering van skeepsbou, wat 'n prioriteit vir die vloot was, selfs tot nadeel van herbewapening. As die vlootbediening meer vryheid met finansies gehad het, sou dit moontlik gewees het om vinniger skepe te bou. Boonop is ons 'n bietjie troos dat die Europese rekord vir langtermyn -konstruksie nie aan ons behoort nie, maar aan die Spanjaarde - nadat hulle die steun van die buiteland en die Britse kapitaal geweier het, het hulle drie cruisers van die Princess de Asturias -klas op hul eie skeepswerwe in staatsbesit vir 12-14 jaar.
Dit is ook die moeite werd om nog 'n klip in die staatswerfte van die Russiese Ryk te gooi oor die boukoste en die vertraging in sperdatums. Die feit is dat die 'traagheid' van staatsondernemings nie net tipies was vir Rusland nie, maar ook vir ander lande ter wêreld. Op baie maniere was dit groei- en vooruitgangsprobleme - toe ondernemings onder die nuwe omstandighede met die ou organisasie saamgewerk het, wat gelei het tot 'n afname in die konstruksiesnelheid, 'n afname in kwaliteit en 'n styging in koste. Byna al die "ou" vloote van die wêreld het hierdie probleme ondervind: die Amerikaners het 'n geruime tyd hieraan gely, die Franse het hierteen aktief geveg, die Britte het ook 'n kans gehad om te verdriet, en selfs na die herorganisasie kon staatswerfte dikwels wat produktiwiteit betref, het dit agter op private skeepswerwe gebly. Eise teen Rusland hier kan slegs van toepassing wees in die sin dat die broodnodige herorganisasie van staatsondernemings dieselfde besparing inhou.
As epiloog van die artikel kan ek net 'n gewilde uitdrukking noem: alles word geleer in vergelyking. Diegene wat die stelling voorgehou het dat die bou in Rusland onder die tsaar duurder was, het óf nie sulke vergelykings gemaak nie, óf het dit oppervlakkig gemaak omdat hulle sien wat hulle wil. As gevolg hiervan is 'n ander verhaal bygevoeg tot die geskiedenis van die Russiese Ryk, wat nie heeltemal ooreenstem met die werklikheid nie. Die ander twee verhale, oor die kwaliteit en tydsberekening van die konstruksie, het baie meer rede om te lewe, maar die werklikheid is nog baie meer ingewikkeld as die eenvoudige tesisse "in Rusland neem dit lank om te bou" en "in Rusland is dit van swak gehalte." Op sekere tye kan dieselfde gesê word oor enige ander vloot ter wêreld.
