'N Amerikaanse-Britse span het outonome verskaffingstegnologieë en konsepte getoets.
As deel van die demonstrasietoetse het CAAR (Coalition Assured Autonomous Resupply), die British Defense Science and Technology Laboratory (Dstl), die American Army Armoured Research Center (TARDEC), die Arms Research Center (ARDEC) die toepassing op afstand bestuurde voertuie getoets (in die vorm van aangepaste bemanningsplatforms) en onbemande lugvoertuie in logistieke take. Hierdie demo -lopies het plaasgevind in Camp Grayling, Michigan.
Die toetsprogram bevat die bekragtiging van die werking van 'n tipiese gesamentlike ondersteuningsvervoerkonvooi, sowel as 'n outonome gekoördineerde laaste myl ondersteuningsscenario (op die grond en in die lug) wat die afgelope drie jaar ontwikkel is.
Volgens die Dstl -laboratorium is die doel van 'n outonome laaste myl -toevoerstelsel om die behoefte aan bestaande platforms en infrastruktuur te verminder, die risiko en las op personeel te verminder, die doeltreffendheid van die verskaffingsbedrywighede teen 'n gegewe tempo en skedule te verbeter en gewaarborgde aanbod van personeel aan die voorkant om die wendbaarheid in 'n komplekse gevegsruimte te verbeter.
Die kolom werk in 'n meester-slawe-konfigurasie en beweeg teen 'n snelheid van tot 40 km / h; sy is vergesel deur twee HMMWV gepantserde voertuie met spanne wat toegerus is met Robotic Toolkit sagteware beheerstasies. Die toonaangewende platform was die HX-60 Britse weermagvragmotor vervaardig deur Rheinmetall MAN Military Vehicles GmbH (RMMV), gevolg deur twee Amerikaanse Army LMTV (Light Medium Tactical Vehicle) vragmotors vervaardig deur Oshkosh. Alle vragmotors was toegerus met Lockheed Martin se Autonomous Mobility Applique System (AMAS). AMAS is 'n opsionele multisensorstel wat ontwerp is om met taktiese voertuie te skakel en op bestaande voertuie geïnstalleer kan word.
In September 2017 demonstreer TARDEC AMAS-tegnologie deur 'n gemengde konvooi van weermagvragmotors en burgervoertuie langs die Interstate 69 te bestuur, wat ook in die slawe-modus was.
Die tegnologie wat in AMAS gebruik word, integreer sensors en beheerstelsels en is gebaseer op GPS, LIDAR -lasersoeker, voertuigradars en voertuigsensors wat in die handel beskikbaar is. Die stelsel bevat 'n navigasie -eenheid wat verskillende seine ontvang, insluitend GPS, en dan, gebaseer op 'n arbitrasie -algoritme wat verskillende inkomende posisioneringsdata evalueer, posisiesinligting verskaf.
Die AMAS -stel bevat 'n kommunikasie -antenna, wat gewoonlik saam met die LIDAR- en GPS -antenna op die motor se dak geïnstalleer is. Die kragstuurstelsel, stuurwielposisie sensor en stuurkrag sensors word in die masjien geïnstalleer. Dit huisves ook transmissie- en enjinbeheerders, 'n elektronies beheerde remstelsel en 'n elektroniese stabiliteitsbeheerstelsel. Wielposisie -encoders word op die geselekteerde wiele geïnstalleer en 'n stereokamera bo -op die voorruit. Verskeie kortafstandradars en voertuigradars is voor en agter in die voertuig geïnstalleer; ook syradars geïnstalleer om blinde kolle uit te sluit. In die middel van die motor is 'n versnellingsmeter / girotachometer van die stabiliteitsbeheerstelsel geïnstalleer.
Die grondgebaseerde komponent van die outonome laaste myl-konsep was die Polaris MRZR4x4-voertuig, wat op afstand beheer was deur militêre personeel van die British Army Research and Test Center. Die motor het op 'n gegewe toevoerroete gery en is deur 'n toestel in die vorm van 'n speeltablet beheer. Die opsionele bemanningswa weeg 867 kg, het 'n spoed van 96 km / h en 'n vragvrag van 680 kg.
Aangesien dit nog steeds 'n relatief nuwe konsep is, was daar rugsteunbestuurders in die voertuie tydens die beweging van die konvooi. Hulle dienste was egter nie in aanvraag nie, die motors het die roetes onafhanklik verbygesteek op grond van die intydse data of die GPS -koördinate gevolg. Ek moet sê dat die grondkomponente tydens die CAAR -demonstrasie in 'n gemeenskaplike radionetwerk gewerk het en beheer is vanaf 'n tablet.
Jeff Ratowski, CAAR-projekbestuurder by die TARDEC-sentrum, het gesê dat daar tans 'n toetsplan vir September-Oktober 2018 en September-Oktober 2019 onderhandel word. "Die doel is om die tegnologie te verbeter, die snelheid van die masjiene en die integrasie van lug- en grondkomponente te verhoog."
Een van die doelwitte van die 2018 -toets is om sonder rugsteunbestuurders te werk. 'Dit is werklik die volgende stap, op kort termyn die hoogste prioriteit. Ons hoop om hierdie tegnologie in April 2018 te begin toets,”het Ratowski gesê.
“Die ses voertuie van die vervoerkonvooi sal twee HMMWV -gepantserde voertuie, twee HX60 -vragmotors en twee LMTV -vragmotors insluit. Outonome vermoëns sonder bystandbestuurders sal gedemonstreer word. Die voorste HMMV -voertuig sal die roete met tussenpunte inlig, terwyl die ander vyf voertuie langs hierdie roete sal ry, en nie een van hulle sal 'n bestuurder hê nie."
Namate die CAAR-program ontwikkel, sal die integrasie van lug- en grondkomponente toenemend getoets word om werklike verkrygingsvermoëns aan te toon.
Die demonstrasie is ook bygewoon deur SkyFalcon -hommeltuie van Gilo Industries en Hoverbike van Malloy Aeronautics.
Hoverbike is 'n elektriese quadcopter so groot soos 'n klein motor, wat 130 kg vrag kan oplig. Dit kan met 'n snelheid van 97 km / h vlieg, en die maksimum vlughoogte is 3000 meter. Die hommeltuig is gemaak van koolstofvesel versterk met Kevlar met skuimvulling. Die elektriese motors van die toestel kan aangevul word met 'n ingeboude kragopwekker om die werktyd te verleng. Die stelsel word beheer deur middel van 'n tablet. Hoverbike is ontwerp vir kliënte wat op lae hoogtes voorsienings moet uitvoer in gebiede met 'n moeilike terrein.
