Die opkoms van selfaangedrewe skepe het die gebied van seevaart radikaal verander. Tog het die ontwikkeling van hierdie rigting tot nuwe take en uitdagings gelei. Die skeepseienaars was geïnteresseerd in die verhoging van die kruissnelheid en die vermindering van die brandstofverbruik. Om hierdie probleme op te los, is 'n verskeidenheid idees voorgestel, insluitend ongewone. Aan die einde van die 19de eeu het 'n Kanadese Frederick Augustus Knapp 'n baie merkwaardige weergawe van die vaartuig voorgestel met 'n groter snelheid en 'n laer brandstofverbruik.
F. O. Knapp het 'n regsgeleerdheid en werk as advokaat in sy geboortestad Prescott, Ontario, maar dit het hom nie verhinder om in mariene ingenieurswese belang te stel nie. In 1892 het hy nadink oor die verhoging van die snelheid van belowende skepe en het hy gou tot 'n paar gevolgtrekkings gekom. Hy het besef dat vaartuie met 'n tradisionele ontwerp nie hoë spoedaanwysers kan vertoon nie as gevolg van beduidende waterweerstand wat verband hou met 'n groot benat oppervlak en die behoefte om die golwe deur te sny. Om sulke negatiewe gevolge uit te skakel, was dit volgens meneer Knapp nodig om die kontak van die vaartuig met water tot 'n minimum te beperk.
Knapp Roller Boat by die beskuldigdebank. Foto Torontoist.com
Dit is bekend dat 'n stomp wat in die water gegooi word, slegs gedeeltelik onder water is, terwyl 'n gedeelte van die deursnit daarvan bo die oppervlak bly. In hierdie geval kan die hout vrylik om die lengteas draai, terwyl dieselfde "trek" behoue bly. Dit is hierdie beginsel van F. O. Knapp het besluit om dit in sy oorspronklike projek te gebruik. Hy was van plan om 'n vaartuig te bou met 'n silindriese romp, minimaal onder water gedompel en wat kan draai, wat translasiebeweging bied.
Die ontwerper het aangeneem dat 'n vaartuig met 'n silindervormige romp met groot rek deur die water sou beweeg met 'n minimum diepgang en gevolglik 'n verminderde weerstand van die omgewing. Danksy hierdie het 'n teoretiese moontlikheid verskyn om die rijsnelheid te verhoog, asook om die benodigde krag van die kragstasie te verminder. Tog moes so 'n vaartuig deur 'n taamlik komplekse ontwerp onderskei word. Dit was nodig om 'n eksterne romp te gebruik wat die rol speel van 'n verplasingseenheid en 'n spaanwiel. Daarbinne was dit nodig om 'n mobiele platform op te spoor met plekke vir die installering van die enjin en ratkas, vir die bemanning, passasiers en vrag, ens. Tydens die beweging moes die sentrale platform 'n horisontale posisie behou, terwyl die buitenste liggaam voortdurend moes draai.
Hierdie ontwerp veroorsaak sekere probleme met die klassifikasie van 'n ongewone monster. 'N Vaartuig met 'n roterende buitenste romp pas nie in die bestaande klassifikasie nie, daarom moet dit aan 'n aparte klas toegeken word. Buitelandse navorsers bepaal dikwels die ontwikkeling van F. O. Knapp is soos 'n rolskip, maar in hierdie geval blyk dit dat sy 'n 'klasmaat' is van die skip van die Franse ontwerper Ernest Bazin, wat 'n heeltemal ander ontwerp en ander werksbeginsels gehad het. Terselfdertyd stem die definisie van 'rolskip' egter volledig ooreen met die hoofgedagtes van die projek en het dit dus alle bestaansreg.
Tekening uit die patent vir die oorspronklike skema van die skip
Volgens sommige berigte, in die middel van die negentigerjare van die XIX eeu F. O. Knapp, wat besig was met sy eie projek vir 'n hoëspoedvaartuig, het Frankryk besoek, waar destyds toetse van 'n rolboot wat deur E. Bazin ontwerp is, uitgevoer is. Terug na Prescott, voltooi hy sy projek, met inagneming van die opgedane kennis en bou gou 'n prototipe van 'n hoëspoedvaartuig. Die klein toestel gebruik die oorspronklike beginsel van beweging en is voltooi met 'n kragstasie in die vorm van 'n uurwerk.
Nadat hy 'n werkende model gemaak het, het F. O. Knapp het probeer om die projek aan die potensiële klant voor te stel in die lig van die Britse skeepsboubedryf. Die uitleg en dokumentasie is aan spesialiste in die Glasgow Shipbuilding Center gewys. Die skeepsbouers het die voorgestelde monster nagegaan en tot die gevolgtrekking gekom dat dit van belang is. Niemand wou egter verantwoordelikheid neem nie, oorspronklike idees beplan en die bou van 'n prototipe finansier. Die entoesiastiese ingenieur moes weer huis toe gaan en die regte beoefen.
Gelukkig vir 'n belowende projek, het F. O. Knapp het die nyweraar George Goodwin ontmoet. Hierdie man het 'n stewige fortuin gehad en het belangstelling getoon in belowende ontwikkelings wat kapitaal kan verhoog. J. Goodwin het geglo dat die projek, indien dit suksesvol geïmplementeer word, miljoene sal meebring en Kanada sal verheerlik. Gegewe die vooruitsigte vir hoëspoedvaartuie, het die nyweraar ingestem om verdere werk te finansier. Vir die ontwikkeling, konstruksie en toetsing van 'n prototipe het hy 10 duisend Kanadese dollar toegeken. Boonop het die projek die aandag getrek van die poshoof, William Mulok, wat ook besluit het om borg te word.
Terwyl F. O. Knapp het finansiële en organisatoriese aangeleenthede hanteer, en die patentkantore van Kanada en die Verenigde State het sy uitvinding hersien en geregistreer. Die aansoek is dus einde Februarie 1896 aan die American Patent Office gestuur, en die patent is in April 1897 ontvang. Teen die tyd dat die dokument ontvang is, het die ontwerper en sy borge die ontwikkeling van 'n volwaardige prototipe voltooi en 'n kontrakteur gevind wat die konstruksie daarvan sou hanteer.
Postkaart met 'n prentjie van die skip en die skepper daarvan. Foto Torontoist.com
Die Polson Iron Works (Toronto) is gekies as die bouer van die eerste hoëspoedvaartuig van die nuwe ontwerp. Hy het uitgebreide ondervinding in die vervaardiging van groot metaalstrukture en kon die take dus goed hanteer. Die skip is binne 'n maand na die ontvangs van die patent neergelê. In die volgende paar maande het fabriekswerkers verskillende onderdele gemaak en dit in 'n enkele struktuur saamgestel.
'N Interessante feit is dat die eksperimentele vaartuig van die nuwe tipe nie sy eie naam gekry het nie. Verskeie bronne noem die naam Knapp Roller Boat, maar daar is rede om te glo dat dit verskyn het danksy die pers, en nie deur die magte van die skeppers van die projek nie. Op die een of ander manier het die oorspronklike ontwikkeling van die Kanadese advokaat in die geskiedenis gebly onder 'n eenvoudige en logiese naam - "Roller Boat".
Selfs na die aansoek om 'n patent F. O. Knapp het voortgegaan om sy idees te ontwikkel, waardeur die ontwerp van die prototipe aansienlik verskil van die wat in die patent beskryf word. Namate die toetse en verfyning vorder, is die volwaardige vaartuig verskeie kere verfyn deur sekere toestelle te installeer of selfs die uitleg te verander.
Rolboot tydens konstruksie. Foto Ocean-media.su
Volgens die patent was die vaartuig veronderstel om 'n silindriese buitenste romp te hê, van die ente bedek met deksels in die vorm van afgeknotte kegels met groot sentrale openinge. Op die buitenste oppervlak van so 'n romp is drie stelle plate geplaas, met die hulp waarvan die romp as 'n spaanwiel gedien het. Binne die behuising, op laers of rollers, is voorgestel om drie kleiner silindriese toestelle te plaas wat al die nodige toestelle en volumes kon akkommodeer. In hierdie geboue moes stoomenjins, 'n sentrale stasie, vrag- en passasiersruimtes, ens. Met behulp van spesiale meganiese ratte is die enjin aan 'n beweegbare buitenmantel gekoppel. Tydens beweging moes die binneste rompe hul posisie behou, terwyl die buitenste om die lengteas gedraai het om beweging te verseker.
Die 'patent' -weergawe van die projek impliseer die gebruik van die oorspronklike stuurstelsel. 'N Paar asse is van die syluike van die buitenste romp verwyder vir die installering van swaaistuurtoestelle. Elke sodanige toestel was 'n raam, aan die agterkant waarvan 'n lem van die vereiste gebied geplaas is. Om die maneuver uit te voer, moes die toepaslike lem in die water gedompel word. Sy het weerstand geskep en die skip gehelp om koers te verander.
Die proefvaartuig het die vereiste ontwerp van die buitenste romp behou. Dit was 'n metaalbuis met koniese einddoppe. Die liggaam is voorgestel om gemaak te word op 'n metaalraamwerk, omhul met plate van die vereiste afmetings. Roeieremme met 'n lae hoogte is slegs op die sentrale deel van die romp geïnstalleer. Verskeie interne ringvormige rame word gekenmerk deur 'n versterkte struktuur en was eintlik relings waarlangs die interne platform met die nodige toestelle moes beweeg. Laasgenoemde was gebaseer op 'n metaalstut, toegerus met houers vir die nodige eenhede en 'n stel rollers om met die buitenste omhulsel te skakel.
Die binnekant van die saak. Die beweegbare platform en sy relings is sigbaar. Foto Ocean-media.su
Volgens sommige berigte is 'n steenkoolbunker in die sentrale deel van die binneste platform beplan. Klein hoeveelhede vir die berging van vaste brandstof kan ook in ander dele van die skip geleë wees. Twee aparte stoomenjins is gebruik. Elkeen het sy eie vuurkas en ketel, wat stoom aan 'n aparte suiermotor verskaf het. Laasgenoemde was in die sygedeeltes van die platform geleë. Weens die aanwesigheid van twee masjiene het die skip twee skoorstene gekry. Verbrandingsprodukte is uit die oond verwyder deur pype wat onder die "plafon" van die interne volume gelê is, en dan in lae vertikale pype gegaan.
Klein gedeeltes van die platform steek uit die syluike van die buitenste romp, waarop groter platforms geplaas is. Hierdie terreine, wat 'n stewige heining gekry het, kan gebruik word om die see te sien. Daarbenewens was dit die basis vir stuurtoestelle.
Die totale lengte van die toetsskip Knapp Roller Boat was 110 voet (33,5 m), met 'n deursnee van 22 voet (6,7 m). Die totale massa van die struktuur het 100 ton bereik, maar die volumetriese verplasing was baie laer. Onder normale laai was die vaartuig slegs 500-600 mm in water gedompel. Sulke afmetings het dit moontlik gemaak om die prototipe toe te rus met al die nodige toerusting waarmee dit sy vermoëns kon demonstreer. Die prototipe het egter klein interne volumes, en daarom kon dit nie as 'n volwaardige voertuig gebruik word nie. Die volgende skepe van die reeks, waarvan die konstruksie beplan is om te begin na suksesvolle toetse van die prototipe, moet onderskei word deur die voldoende afmetings van die vrag-passasierskajuite.
Roller Boat kort voor die aanvang van die toets. Foto Torontoist.com
Die belangrikste konstruksiewerk is in September 1897 voltooi. Om die een of ander rede is die voorbereiding vir die toetse egter vertraag. Op 17 September het spesialiste vir die eerste keer die werking van stoomenjins nagegaan. Daar is ook verskeie verbeterings aan verskillende strukturele elemente aangebring. As gevolg hiervan is die bekendstelling verskeie kere uitgestel. Die volgende datum vir die bekendstelling en aanvang van toetse was 19 Oktober.
Niemand het geheime gemaak oor die belowende projek nie, wat veroorsaak het dat baie inwoners van Toronto op die vasgestelde dag by die waterfront bymekaargekom het om persoonlik die begin van die toetse te sien. F. O. Knapp saam met sy vrou en seun, die eienaar van die metallurgiese fabriek William Paulson, sowel as verteenwoordigers van die pers, klim op die eksperimentele vaartuig. Maar weens tegniese probleme het die bekendstelling nie weer plaasgevind nie en is dit vir twee dae uitgestel. Op 21 Oktober het die skip, in 'n skouspelagtige rooi kleur geverf, van die strok afgeklim, pare geskei en vir die eerste keer 'n onafhanklike reis begin.
Die skip, wat deur kaptein Gardner Boyd geloods is, het baie geraas en het stadig deur die hawe van Toronto beweeg. Teen die tyd dat die toetse begin het, was dit om een of ander rede nie moontlik om 'n ten volle funksionele stuurstelsel te vervaardig nie, en daarom het die prototipe uitsluitlik in opdrag van golwe en wind gemanoeuvreer. Gelukkig het die natuur nie die skip aan wal gegooi of na die naaste eilande gestuur nie. Tydens die eerste ondersoek het die vaartuig nie meer as ses omwentelinge van die buitenste romp per minuut gemaak nie. As gevolg hiervan het die spoed nie 'n paar knope oorskry nie. Tog, selfs met sulke eienskappe, kon die Knapp Roller Boat die prestasie van die oorspronklike ontwerp in die praktyk demonstreer.
Die skip is aan die gang. Foto Torontoist.com
Die skare wat die toetse dopgehou het, het dadelik die belowende skip uitgevind met die byname Flying Scotsman en Roll Britannia - onderskeidelik "Flying Scotsman" en "Rolling Britain". Die skrywer van die projek het die bevestiging baie waardeer. Hy het opgemerk dat die vaartuig teen 'n lae rotasiesnelheid van die romp 'n aanvaarbare snelheid toon. By die versnelling van die romp tot 60-70 rpm was dit in teorie moontlik om die hoogste prestasie en 'n onvoorwaardelike voordeel bo bestaande skepe te behaal.
Oor die volgende paar dae het F. O. Knapp en die Polson Iron Works het 'n reeks nodige verbeterings geïdentifiseer en die prototipe effens gemoderniseer. Dus is plate op die plank aangebring met die lengte van die hele romp, en groot sigbare merke verskyn aan die syskoorstene, wat dit moontlik gemaak het om tussen die regter- en linkerkant te onderskei. Op 27 Oktober is die gewysigde vaartuig weer na die hawe geneem vir inspeksie. Die verandering in die propeller het vrugte afgewerp - 'n aansienlike toename in spoed is verkry. Die vaartuig kan maklik met bestaande bote of bote meeding en selfs wedrenne daarmee wen. Terselfdertyd het die gebrek aan 'n stuurstelsel en ander ontwerpfoute steeds gevoel.
Die relatiewe sukses van die toets van die eerste prototipe het dit moontlik gemaak om aan te hou werk. Vir die winter van 1897-98 is die prototipe na die vervaardigingsaanleg gestuur om dit te stoor. Ingenieurs het intussen 'n nuwe projek begin ontwikkel. Volgens 'n aantal verklarings is daar nou beplan om 'n "rolvaartuig" met 'n romp van ongeveer 75 m te bou. Daar word opgemerk dat die gebruik van ander metale en legerings die gewig van die struktuur tot aanvaarbare waardes sal verminder. Boonop het F. O. teen hierdie tyd Knapp het planne gemaak om oorspronklike idees verder te ontwikkel.
Proewe hardloop. Foto Strangernn.livejournal.com
Die resultaat van die projek was 'n groot vaartuig wat geskik is vir seereise oor die Atlantiese Oseaan. Die moontlikheid om 'n vaartuig met 'n buitenste romp van 250 m lank en 60 m in deursnee te bou, is oorweeg. By die gebruik van 'n voldoende kragtige kragstasie kon so 'n vaartuig 'n snelheid van minstens 45-50 knope bereik. Volgens die ontwerper kan 'n passasier wat in hierdie geval 'n kaartjie gekoop het vir 'n vlug oor die Atlantiese Oseaan, ontbyt in Kanada eet en die volgende oggendete in Brittanje neem.
Volgens die resultate van die eerste toetse het die oorspronklike projek hoë punte behaal, en die groot toekoms daarvan was byna ongetwyfeld. Die pers in Kanada en ander lande het baie geskryf oor belowende ontwikkeling en het die kommersiële potensiaal van die toekomstige volgrootte vaartuig beoordeel. Die skrywers van die projek en joernaliste het egter gou hul optimisme begin verloor. Om 'n aantal redes het die tempo van ontwerpwerk vertraag, en die toekoms van die "rolskip" het 'n groot vraag geword.
Volgens berigte het die prototipe na die einde van die winter in 1898 by die Paulson -aanleg gebly. 'N Rukkie later is hy na 'n ander grondgebied oorgeplaas. Daar was geen merkbare vordering met die projek nie. Die konstruksie van die tweede prototipe, wat gekenmerk word deur die groter afmetings, het nie begin nie. Die presiese redes hiervoor is onbekend, maar daar is 'n paar weergawes. Sedert 1898 word die nyweraar J. Goodwin nie meer genoem in die konteks van die Knapp Roller Boat -projek nie. Heel waarskynlik het hy op 'n stadium ontnugter geraak oor die oorspronklike projek en geweier om dit verder te finansier. Die begrotingsbesnoeiings het tot verstaanbare gevolge gelei in die vorm van vertraging in werk en 'n onduidelike toekoms.
'N belowende rolboot vir transatlantiese lyne. Figuur Ocean-media.su
Nadat hy die hoofborg verloor het, het F. O. Knapp het probeer om 'n nuwe een te vind. Die projek van 'n vaartuig met 'n ongewone ontwerp is aan die Amerikaanse militêre departement voorgestel, maar dit was nie geïnteresseerd in sulke tegnologie nie. In so 'n situasie was die konstruksie van die tweede skip nie meer beplan nie, en die skrywers van die projek het gehoop om ten minste die fynstelling van die eerste een te voltooi en 'n aansoek daarvoor te vind. In die middel van 1899 verskyn 'n nuwe voorstel oor die verdere lot van die eerste prototipe.
Die Knapp Roller Boat is na Prescott gestuur vir nog 'n opgradering. Teen hierdie tyd was dit moontlik om nuwe borge uit die finansiële kringe van Chicago te vind. In die toekoms kan hulle ook betaal vir die bou van 'n tweede rol. Met ondersteuning vertrek meneer Knapp en sy kollegas op hul skip na 'n nuwe plek.
Terwyl ons vaar omtrent. Die skip van Ontario is in 'n storm beland, wat die hoofmasjien ineenstort. Die bemanning kon dadelik herstelwerk doen sonder om die hawe binne te gaan. As gevolg van onklaarraking en herstelwerk het Roller Boat egter die skip gemis, wat 'n voorraad steenkool moes lewer. As gevolg hiervan het die prototipe ongeveer 27 myl gedryf en in die Port Bowmanville -omgewing beland. Hulle het daarin geslaag om daar aan te dok en brandstofvoorrade aan te vul. Die oorgang na Prescott het voortgegaan. Selfs daarna was daar egter 'n paar onaangename verrassings. As gevolg van sterk wind en hoë golwe het die anker in die nag gebreek. 'N Ongeleide vaartuig was wes van Port Bowmanville aan wal.
Skema van 'n gemoderniseerde "roller" vir steenkoolvervoer. Figuur Torontoist.com
Die unieke vaartuig het ongeveer 'n maand lank aan die oewer gebly, en dit is eers in Julie dat dit na die water teruggebring en na die hawe van Prescott gesleep is. Daar is die skip weer na die werkswinkel gestuur vir herstel en modernisering. Finansiële vermoëns van F. O. Nepp laat veel te wense oor, maar hy het steeds daarin geslaag om 'n moderniseringsprojek te ontwikkel waarmee hy die gewenste resultate kon behaal.
Eerstens is voorgestel om die buitekant te verminder. Terwyl die deursnee gehandhaaf word, is die lengte verminder tot 24 m. Twee stoomenjins is vervang deur een wat in die middel van die romp geïnstalleer is. Baie ander komponente en samestellings is ook gefinaliseer. Op grond van die ervaring met die ontwikkeling en toetsing van tegnologie, het die ingenieur-prokureur opgehou praat oor die bereiking van unieke hoë prestasie. Na hersiening, volgens sy berekeninge, kon die skip 'n snelheid van nie meer as 12-14 knope bereik nie.
Ten spyte van die ooreenkomste wat gemaak is, het die Chicago -borge nie die beloofde finansiering verskaf nie. As gevolg hiervan is die modernisering nie uitgevoer nie. F. O. Knapp moes weer soek na maniere om geld te verdien met die bestaande steekproef. 'N Uitweg is gevind: die "rolskip" het 'n veerboot geword wat ontwerp is om oor die rivier te ry. St. Lawrence en aflewer mense van Prescott aan die noordelike oewer na Ogdensburne (VSA) in die suide. Hierdie onderneming het egter misluk. Op die eerste reis het die veerboot slegte weer ondervind en die bemanning het die rigting verloor. Die skip is op die strand van die suidelike kus gegooi. Daar het dit die volgende vier jaar gebly.
'N Steenkoolboot het aan wal gespoel. Foto Torontoist.com
In 1902 ontvang die ontwerper 'n patent vir 'n rolskip wat ontwerp is om steenkool te vervoer. Die jaar daarna is die enigste prototipe wat gebou is, gedryf en na Toronto gestuur vir herbou. Die nuwe projek behels die oordrag van die stoomenjin na een van die punte van die platform, en die vrygemaakte volumes moet gebruik word om vrag te vervoer. Daar is voorgestel om groot silindriese bunkers binne die buitenste behuising te monteer. Die laai en aflaai moet uitgevoer word met behulp van 'n vervoerband en 'n stel gidse wat stewig aan die lengte -as van die vaartuig vasgemaak is.
Om 'n aantal redes het die werk vinnig genoeg gestop, waardeur die vaartuig wat gedeeltelik afgebreek is, in die wiele gery is. In 1907 het F. O. Knapp het probeer om die Eastern Coal Company, wat in Halifax gevestig is, 'n proefskip aan te bied wat omskep is in 'n boot. In hierdie konfigurasie was dit nodig om die enjin daarvan te verwyder, die binneste platform te blokkeer, deksels aan die syluike te installeer en 'n laaigat in die boonste gedeelte van die romp te maak. Daar is voorgestel om so 'n boot "op die ou manier" te sleep: een van die punte vorentoe. Die kliënt het ingestem om 'n soortgelyke boot te koop, en Polson Iron Works het die vaartuig "opgradeer".
Tydens die werk het die toekomstige boot weer in 'n storm geval. Sy val van die tou af, en gou tref golwe en wind die leë romp op die Turbinia -skip, wat in die nabygeleë hawe was. Gelukkig het die "aangevalde" skip afgekom met slegs 'n klein deuk en 'n deur wat in die romp gedruk is, maar dit het nie neergestort nie.
Oorblyfsels van die skip etlike jare voor hul vernietiging. Foto Strangernn.livejournal.com
Ten spyte van geringe skade, het die eienaars van die Turbinia hof toe gegaan met 'n eis teen F. O. Knapp en W. Paulson. As gevolg van die oorweging van die eis moes die eienaars van die onvoltooide vaartuig vergoed vir die herstel van die beskadigde vaartuig, geskat op 241 Amerikaanse dollar, en 'n boete van 250 dollar betaal. Boonop het 'n bykomende besluit spoedig verskyn: aangesien die verweerders nie die boete en vergoeding betaal het nie, moes die romp van die rollerboot aan 'n derde party verkoop gewees het om die skuld af te betaal. Die teruggetrokke struktuur is aangebied aan die National Lead Works en die Antipiksky Metal Company, maar hulle het nie ingestem om die metaalstapel vir die vereiste $ 600 te koop nie.
Ander skrootkopers was ook nie geïnteresseerd in die romp wat beslag gelê het nie, en daarom bly dit jare lank aan die kus naby Toronto. Onder die invloed van negatiewe faktore het die romp geleidelik in duie gestort. In 1914 het 'n nuutgeboude skip met hom gebots, met verstaanbare gevolge. Die ongewenste romp van die Knapp Roller Boat het tot 1933 gebly. Volgens berigte is die oorblyfsels van die prototipe begrawe tydens die bou van 'n nuwe spoorweg -viaduk. Meer onlangs is gevind dat individuele elemente van die romp nog steeds onder hierdie struktuur gevind kan word.
Ondanks 'n reeks terugslae en 'n gebrek aan noemenswaardige sukses, het Frederic Augustus Knapp voortgegaan om sy oorspronklike idees te ontwikkel. Tot in die vroeë twintigerjare het hy gereeld nuwe projekte aangebied op grond van reeds bekende idees. Hy het byvoorbeeld in 1922 aan die pers gesê oor die planne om 'n hele vloot "rollers" te bou, asook oor ontwikkelings op die gebied van elektriese grondvervoer. Hierdie idees het egter nie meer praktiese implementering bereik nie, en die belangrikste bron van inkomste vir die uitvinder was, soos voorheen, nie die bou van voertuie nie, maar regsdienste.
Gebroke romp uit 'n ander hoek. Foto Strangernn.livejournal.com
Die ongewone projek van F. O. Nepp het die oorspronklike idee gehad om die snelheid van die skip te verhoog deur die natgemaakte oppervlak dramaties te verminder en 'n ongewone aandrywingstoestel te gebruik. Soos deur die uitvinder bedink, het sulke tegniese oplossings dit moontlik gemaak om hoë loopkenmerke te verkry en, as gevolg daarvan, aansienlike voordele bo tradisionele vaartuie. Tog is daar reeds tydens die eerste toetse gevind dat die voorgestelde projek baie probleme het, waarvan sommige eenvoudig die werking van toerusting in werklike vervoer uitsluit.
Een van die belangrikste probleme van die projek was die gebrek aan krag van die kragstasie. Stoomenjins het nie die vereiste rotasiesnelheid van die buitenste romp verskaf nie, en daarom het die snelheid in die praktyk nie 5-7 knope oorskry nie. Die toename in spoed op daardie tydstip was nie moontlik nie as gevolg van die gebrek aan kragsentrales met die vereiste eienskappe. Boonop moes die gebruik van 'n voldoende kragtige enjin nuwe probleme veroorsaak het wat verband hou met die balansering van die beweegbare binneste platform binne die roterende liggaam.
Daar was 'n paar uitlegkwessies. Dit was byvoorbeeld nie moontlik om die kwessie van die optimale plasing van die sentrale pos op te los nie, wat in alle omstandighede die nodige sigbaarheid kon bied. Die stuur van die stuurhuis op die syplatform het nie die gewenste bestuursgemak gegee nie, terwyl die installering van bedieningselemente in die romp die bemanning óf van die uitsig ontneem het, óf die installering van sirkelglas op die roterende eenheid vereis.
Een van die laaste foto's van die voormalige "roller". Foto Torontoist.com
Die onvermoë om tot aanvaarbare snelhede te versnel, is vererger deur 'n onaanvaarbare lae seewaardigheid. Selfs met geringe opwinding kan water deur die syluike die romp binnedring, en die silindriese romp kon per definisie nie 'n hoë ontkieming aan die golf toon nie. Uiteindelik word die groot romp gekenmerk deur groot seil, waardeur die wind of golwe met voldoende sterkte die skip eenvoudig kon keer en verhinder dat dit vorentoe beweeg. Sommige van hierdie probleme kan opgelos word deur die hele struktuur te herbou en 'n kragtige enjin te gebruik, maar F. O. Knapp het eenvoudig nie die geleentheid gehad om die nodige modernisering uit te voer nie.
Die oorspronklike projek van 'n Kanadese advokaat het dit moontlik gemaak om die nie-standaard voorkoms van 'n belowende hoëspoedvaartuig in die praktyk te toets en al die nodige gevolgtrekkings te maak. Daar is gevind dat die voorgestelde ontwerp geen werklike vooruitsigte het nie. As gevolg hiervan was die Knapp Roller Boat die enigste verteenwoordiger van sy ongewone klas. In die toekoms is hierdie argitektuur van mariene tegnologie nie in nuwe projekte gebruik nie, omdat daar geen vooruitsigte was nie. En tog is die projek van F. O. Knappa het een van die take opgelos: hy kon die aandag van die hele wêreld op die Kanadese skeepsbou trek. U kan selfs sê dat dit die opvallendste resultaat van al die werk was.
