Beijing het die eerste stap gemaak om sy eie vyfde generasie vegter te ontwikkel. Die vordering met die bou van vliegtuie in die PRC is indrukwekkend, maar terselfdertyd word die lewe van Chinese ontwerpers aansienlik ingewikkeld deur 'n aantal sistemiese ingenieurswese en tegnologiese probleme. In die komende jare sal die wêreldlugvaartgemeenskap se aandag gevestig word op hoe China hierdie mees ambisieuse taak gaan aanpak en wat dit as gevolg daarvan sal kry.
Verlede week het 'n ongemaklike, swaar vliegtuig met twee gebreekte kiele en 'n slanke kontoer, wat 'n stealth-argitektuur gee, van die aanloopbaan van die vliegveld van die toetssentrum in Chengdu vertrek. Oujaarsaand lek in Chinese blogs wat foto's van 'n swak kwaliteit van die nuwe vegter met selfoonkameras wys, is bevestig. Op 11 Januarie het Chinese bronne amptelik die feit bevestig van die eerste vlug van die J-20, met die bynaam 'Black Eagle' in die Westerse pers, 'n prototipe van 'n vyfde-generasie Chinese vegter. Die PRC betree die spel van 'groot seuns', na aanleiding van Rusland en die Verenigde State, wat op sy eie probeer om 'n vliegtuig te skep wat voldoen aan die hoë tegnologiese lugvaartstandaarde in die 21ste eeu.
'N Vliegtuig met duisend name
J-14, J-20, J-XX, XXJ, "Black Eagle", "Black Ribbon", "Mighty Dragon" … Sodra hierdie hipotetiese masjien nie in die pers en op die internet gebel is nie, wat, in werklikheid niemand anders op daardie tydstip nie en het dit nie in die oë gesien nie, tevrede met karige grafiese beelde van die 'waarskynlike tipe' (wisselende mate van fantasties). Minstens 'n paar inligting oor die parameters en voorkoms van die nuwe vliegtuig is slegs verkry uit visuele materiaal oor die eerste toetsvlug, wat na 11 Januarie 2011 in oorvloed op die Chinese internet aangebied is. En dit is ondanks die feit dat die feit dat die ontwikkeling van 'n 'belowende vegter' in die hemelse ryk lank bekend was.
In 1995 was daar lekkasies dat Beijing navorsing oor vyfde-generasie lugvaartelemente befonds. Hierdie inligting het 'n vlaag van ironie veroorsaak: die Chinese ekonomie van die middel-90's, met al sy onbetwisbare suksesse, het in sy tegnologiese toerusting glad nie met take van so 'n omvang ooreenstem nie. Die uitspraak was ondubbelsinnig: die Midde-Ryk moes eers leer hoe om lugvaart te maak van die vorige, vierde geslag, wie se breinkinders, net soos die Russiese Su-27, destyds nie eers op die "skroewedraaier" was nie (onthou Celestial Empire het hierdie taak eers teen 2000 onder die knie gekry).
Ons het ten beste 'n 'demo', 'n leë dop, gewys
In 2005 is bevestig dat die PRC navorsingswerk voltooi het oor die vorming van 'n gevorderde ontwerp vir so 'n vliegtuig. Die openbare mening was steeds skepties, maar baie meer respekvol. Die term "vyfde generasie" is gebruik tydens die bespreking van toekomstige Chinese motors, maar met die tradisionele neerbuigende en verskonende voorbehoud: u verstaan, die generasie is moontlik die vyfde, maar steeds - dit is China, wat u ook al mag sê …
Boonop was 'n aantal vierde-generasie stelsels in die Volksrepubliek teen daardie tyd nog nie ontwikkel nie en die land was nog steeds afhanklik van invoer. Die Chinese ekonomie van 1995 was egter reeds aansienlik anders as sy voorkoms in 2005: die oorskakeling van Beijing se nywerheidsbeleid van toenemende bruto industriële produksie na tegnologiese modernisering het hom al hoe duideliker laat voel.
Op 11 Januarie het China 'n nuwe aansoek gedoen: die wêreld is die eerste 'tegnologie -demonstrateur' van die vyfde generasie. Dit is moeilik om die enorme stap vorentoe te ontken wat die Chinese vliegtuigvervaardigers geneem het, onder leiding van Yang Wei, die hoofontwerper van vliegtuie soos die FC-1 en die tweesitplek-weergawe van die J-10-vegvliegtuig.
Die "Black Eagle" het blykbaar 'n lengte van ongeveer 22 meter (daar is geen amptelike gegewens nie, u moet relatiewe metings van grondfoto's maak) en 'n normale opstyggewig van ongeveer 35 ton. In die uitlegelemente van die tweemotorige vliegtuie word "on-duty" -elemente vir moderne lugvaart gebruik. Die moontlike apparaat van die masjien, wat 'leesbaar' is deur sy voorkoms, is ook baie interessant: vir sover 'n mens kan oordeel, het dit 'n voldoende ruim interne kompartement vir die installering van wapens.
Byna alle waarnemers merk op dat die vegter groot uitgekom het: vir 'n vliegtuig met meerderwaardigheid is dit duidelik oorgewig. Dit is duidelik dat dit te vroeg en moeilik is om te praat oor die taktiese doel van die demonstrasie-toetsplatform, maar as ons die mees waarskynlike gebruik van 'n gevegsvoertuig met soortgelyke parameters soek, is dit waarskynlik 'n aanvalbommenwerper soos die Russiese Su-34. Vermoedelik is die "Black Eagle" gelaai met anti-skip funksies (wat moontlik die rede is vir die moontlike grootte van die interne kompartement), moontlik met die installering van grootskaalse swaar missiele S-802 of hul analoë.
Ek herken jou nie in grimering nie
Die aërodinamiese uitleg van die vliegtuig gee onmiddellik verskeie bronne van leen. Eerstens is die 'hand' van die Russiese vliegtuigbedryf duidelik sigbaar. Sommige oplossings word noukeurig gekopieer van die binnelandse "tegnologie -demonstrante" van die 90's: die C -37 Berkut van die Sukhoi -onderneming en die MiG 1.42 - 'n mededingende Mikoyan -vliegtuig wat gemaak is binne die raamwerk van die projek van 'n belowende multifunksionele vegvliegtuig (MFI).
Die ontwerp van die neusgedeelte onthul 'n 'noue verhouding' met die enigste seriële vyfde generasie vegter tot dusver - die F -22 Raptor. Dit kom tot die belaglike: die ononderbroke afdak van die kajuit word byvoorbeeld byna een-tot-een gemaak, soos op die Amerikaanse "roofdier", tot klein besonderhede wat op die foto's merkbaar is. Maar by nadere ondersoek van die uitleg van die luginlate, verskyn onmiddellik 'n ander vliegtuig in die visuele geheue - die Amerikaanse F -35, wat nog nie die reeks betree het nie.
As daar nog 'n paar redes is vir die gevolgtrekking oor die oorsprong van die visueel waargenome uitlegoplossings, word soms die mees teenstrydige aannames oor die "vul" van die vliegtuig voorgehou. Die motorblok J-20 laat baie vrae ontstaan. Aanvanklik het Westerse media beweer dat die vliegtuig niks anders as die Russiese AL-41F-1S, oftewel "produk 117S", toegerus was nie-die standaard enjin van die Su-35S-vegvliegtuig. Nadat die foto's van die stertgedeelte ontleed is, het hierdie aanname egter verdwyn: die konfigurasie van die spuitpunte stem duidelik nie ooreen met die bekende beelde van die "117" nie. En daar is geen inligting oor die werklike aflewerings van hierdie eenheid aan China nie.
Iets gehelp in die soeke na die amptelike amp van die Hemelse Ryk: die gepubliseerde boodskap oor die toekenning van die skeppers van enjins vir die J-20-vliegtuie. Dit dui aan dat ons praat oor die WS-10G-die nuutste wysiging van die "tiende" familie, die Chinese funksionele analoog van die Russiese AL-31F-enjins. Die G -reeks verskil van sy voorgangers in die verhoogde stukrag tot 14,5 ton en 'n nuwe FADEC -eenheid (elektroniese digitale enjinbeheerstelsel) van sy eie produksie.
'N Aantal twyfel bestaan egter ook hier. Sommige lugvaartliefhebbers, wat verskeie foto's van die agterkant van die Black Eagle met die bekende beelde van die enjins vergelyk het, het tot 'n heeltemal verstommende gevolgtrekking gekom: vermoedelik het die Chinese vyfde generasie opgestyg … op die Russiese AL-31FN, die standaard enjin van die J-10-vegvliegtuig.
Hoe dit ook al sy, dit is duidelik dat die Chinese ook nie 'n tydelike opsie vermy het nie: hul prototipe van die vyfde generasie het op 'n intermediêre enjin vertrek, soos ons T-50, wat wag op die fyn afstelling van die standaardproduk 127 . In teenstelling met die Russiese situasie, is hierdie stap egter te wyte aan baie ernstiger sistemiese probleme in die bou van enjins.
Wat in plaas van 'n hart?
Enjins is ongetwyfeld die hoofpyn vir die Black Eagle -ontwikkelaars en die hele Chinese vliegtuigbedryf. Vooruitgang op die gebied van enjinbou bly ver agter die ontwikkelingstempo van die lugvaartbedryf as geheel. Hier staan die Chinese voor 'n aantal fundamentele probleme, in die eerste plek met die tegnologie van materiale en legerings wat hulle nie nodig het nie.
U kan (heeltemal wettiglik, onder kontrakte met Moskou) relatief moderne (ontwerp in die vroeë tagtigerjare) van die AL-31F-familie kry. Dit is egter nie moontlik om dit eenvoudig te kopieer en met die produksie te begin nie. Hierdie taak vereis die skepping van nuwe nywerhede op die gebied van metallurgie en metaalbewerking, wat ontwerpers van moderne materiale kan voorsien en die nodige vervaardigings- en monteer akkuraatheid kan verseker, wat die motor se hulpbronne ten minste tot die minimum aanvaarbare waardes bring.
Die stadige, pynlike groei van die WS-10 Chinese motorfamilie toon hierdie tesis aan. Veral moeilike probleme word met turbinedele waargeneem. 'N Aantal kenners merk op dat China 'n hele stel komponente vir vliegtuigmotors uit Rusland koop, maar veral belangstel in turbine lemme en skywe. Hul tegnologie is die swakste skakel in die motorbedryf van die VRK. Dit is heel moontlik dat ons in die volgende paar jaar 'n prentjie sal sien wanneer die Chinese enjins basies ingevoerde "kritieke elemente" wat in Rusland vervaardig word, sal gebruik.
Nietemin vorder hierdie bedryf. Maar selfs 'n paar jaar gelede kon die produkte van die enjins van die Celestial Empire niks anders as "kunsvlyt" genoem word nie: hulle hulpbronne het selfs nie meer as 20 uur op die stand gestaan nie. Nou het hierdie aanwysers aansienlik verbeter, maar dit is nog steeds ver van die 1000 uur wat die Chinese weermag benodig. Onthou dat die standaard hulpbron van die Russiese AL-31F 800-900 uur is, en die weergawe van die AL-31FN vervaardig deur MMPP "Salyut", bedoel vir J-10-vegvliegtuie, volgens berigte uit China, is op 1500 gebring ure (hier is die vraag na die werklike operasionele betroubaarheid - so 'n toename in die bron van die VRK kom nie uit 'n goeie lewe nie).
Tot dusver is niks goeds behaal by die kopiëring van 'n ander familie Russiese motors nie. Die reeds genoemde Chinese ligvegter FC-1, beter bekend onder die uitvoermerk JF-17 Thunder, is nog nie na WS-13-enjins oorgedra nie (hulle is al tien jaar in ontwikkeling), en produksievoertuie vlieg voort ons RD-93-naasbestaandes van die RD-33 geïnstalleer op die MiG-29-vegtersfamilie. Die redes is presies dieselfde: die betroubaarheid en hulpbronne van sy eie enjins is nog steeds onvoldoende om masjiene daarmee in werking te stel, en nog meer vir aansienlike uitvoervoorrade (waarvoor die JF-17 grootliks bedoel is).
Vandaar die volgehoue verklaarde belang van Beijing by die verkryging van die reeds genoemde "produk 117C". Dit is moeilik om te oordeel of die Chinese uiteindelik hierdie motor in die hande sal kry. Volgens sommige berigte is ons land fundamenteel nie gekant teen so 'n verkoop nie, wat bevestig is tydens 'n onlangse besoek aan China deur die Russiese minister van verdediging, Anatoly Serdyukov. As ons die gevestigde reëls van die binnelandse militêre industrie ken, kan ons egter sê dat China nie die 117de sal sien voordat Rusland ten minste 'n getoetste prototipe van 'n enjin van die volgende tegnologiese vlak het nie (dieselfde "produk 127"). Tot dan sal die Black Eagles met min tevrede moet wees: die onvoldoende kragtige WS-10G of die nog steeds baie vae en belowende WS-15, wat veronderstel is om tot 18 ton stootkrag te kry.
Die feit dat die J-20 met nie-inheemse enjins opgestyg het, is egter nie so belangrik in vergelyking met 'n paar voorlopige gevolgtrekkings oor byvoorbeeld die ontwerpkenmerke van die luginlate nie. Sommige kenners dui aan dat hul vorm geoptimaliseer is vir 'n subsoniese nie-naverbrandingsmodus.
Die Chinese "belowende demonstrasie van die vyfde generasie" met 'n mate van waarskynlikheid is dus nie bedoel om 'supersonies' te toets nie - ten minste in die huidige vorm. Hierdie besluit is redelik logies: die Chinese het nou geen enjins wat meer as 9 ton stootkrag kan lewer sonder 'n naverbranding nie, wat heeltemal onvoldoende is. Terselfdertyd bevestig die grootte van die Black Eagle se lugopnames ook die waarskynlikheid om 'n kragtiger enjin in die toekoms te installeer.
Oë en ore
Die tegnologiese ontwikkelingsvlak van die Chinese radio-elektroniese industrie is ook heeltemal onvoldoende. Die Hemelse Ryk is ver agter Rusland en die Verenigde State in die ontwikkeling en vervaardiging van moderne lugvaartkunde. Die maksimum waaroor gepraat kan word in terme van stabiele reeksproduksie van betroubare monsters, is die "lokalisering van analoë" van Russiese radars van die N001-familie, wat deel was van die boordkomplekse van die Su-27SK en Su-30MKK-vegters wat na Beijing, sowel as die Zhemchug -radar, wat later afgelewer is.
Soos 'n aantal kundiges opgemerk het, het hul eie Chinese radars (byvoorbeeld 149X, sonder selfs 'n passiewe gefaseerde skikking, of met sy 'tipe 1473', gemaak op grond van die Russiese 'Pearl') taamlik gewone parameters en, ondanks die indrukwekkende vorderingstempo, word die vertraging in die stelsel se ontwerp van radio-elektroniese komplekse behou. Die Volksrepubliek China het byvoorbeeld nie radarstelsels met 'n aktiewe gefaseerde antenna -skikking (AFAR) wat ten minste naby is om in gebruik geneem te word nie.
Dit beteken dat die Black Eagle -avionika -kompleks waarskynlik nie die toerusting het wat dit uiteindelik as 'n vermeende vyfde generasie vegter benodig nie. Soos u kan sien, praat ons weer hier van 'n toetsplatformvliegtuig eerder as 'n gevegsvoertuig (selfs 'n voorproduksie-weergawe) met 'n volledige stel vereiste taktiese en tegniese parameters.
As ons die probleem met lugvaartkunde ontwikkel, kan ons ook lugvaartkunde noem. Die vereistes vir voertuie van die vyfde generasie in hierdie gebied is redelik hoog, en dit is nog steeds heeltemal onduidelik in watter mate China in staat is om die Orlov van kragtige inligting- en beheerstelsels te voorsien, veral om dit te kombineer met wapensbeheerstelsels. Aan die ander kant moet op gelet word dat die Hemelse Ryk onlangs taamlik tasbare suksesse behaal het in die ontwikkeling van lugvaartkunde vir sy tegnologie van die derde generasie, dus lyk hierdie deel van die taak ietwat meer oplosbaar teen die agtergrond van, sê, baie meer ernstige probleme met enjins.
Daar is selfs vrae oor iets soos 'n gladde kajuit, wat ons terugbring na die probleme wat reeds genoem is met spesiale materiaal. Vir die eerste keer het die Chinese getoon dat hulle in staat is om sulke produkte te vervaardig (veral om op te let dat die lantern op seriële toerusting gemaak is). Op die oomblik is daar egter geen duidelikheid oor die kwaliteit en die vermoë om op 'n langtermyn supersoniese vlug te werk nie - het Chinese materiaalwetenskaplikes die regte tegnologie onder die knie?
Dieselfde vrae bly wanneer ons na 'n ander tegnologiese element van die vyfde generasie vliegtuigstelsel kyk - die radio -absorberende laag. Dit is op die oomblik onmoontlik om te sê hoe voldoende die Chinese "stealth materials" is vir die take (en in die algemeen of hulle dit ten minste tot 'n mate kan oplos).
Vyf jaar om vier
So, wat het China in die hande gekry? Om mee te begin, dit is allesbehalwe 'n vyfde generasie vegter. Met die eerste oogopslag gee die "Black Eagle" die indruk van 'n "storting" van belowende elemente van die wêreldvliegtuigbedryf, aangeneem volgens die beginsel van "alles sal in die ekonomie pas". Miskien lê die kreatiewe oorspronklikheid van die Chinese produk in die unieke sinergie van die kompleks van hierdie geleende oplossings, wat 'n hoë taktiese doeltreffendheid sal oplewer, maar dit is duidelik te vroeg om dit te beoordeel. Dit is waarskynlik dat hierdie ruwe prototipe 'n heeltemal suksesvolle masjien sal wees, maar die ontwerp en potensiële 'vulling' daarvan roep nou al meer vrae en twyfel op as antwoorde en stellings.
China is stabiel en onafhanklik in staat om slegs voertuie van die derde generasie van hoë gehalte te vervaardig met verbeterde wapens, lugvaart en lugvaart. Die oorgang na tegnologie van die vierde generasie gaan reeds gepaard met 'n drastiese afname in die kwaliteit van die produksie van komponente en 'n verswakking van die taktiese en tegniese eienskappe van produkte. Die vrystelling van moderne tegnologie van die vierde generasie is egter ook moontlik, maar dit vereis steeds die invoer van 'n aantal kritieke elemente. Die skool vir Chinese aërodinamika bly ook agter in ontwikkeling, ondanks die digte en langtermynondersteuning van hoëklas Russiese spesialiste.
Onder hierdie omstandighede is dit onmoontlik om te praat oor die vermoë van die Celestial Empire om 'n vyfde-generasie vliegtuigstelsel te ontwerp en volhoubaar te vervaardig. Boonop, soos ons reeds gesê het, is die "Black Eagle" blykbaar nie so 'n stelsel nie. Heel waarskynlik behoort dit aan die '4+' generasie met individuele elemente van die vyfde - en dan slegs as stealth -tegnologie suksesvol daarop geïmplementeer word. Hierdie vliegtuig kan nie as 'n vyfde-generasie vegvliegtuig beskou word nie, óf volgens die kenmerke van die enjins wat vandag beskikbaar is, óf deur boordradio-elektronika. Met 'n groot waarskynlikheid, is dit nie ook vanuit die oogpunt van die parameters van die naverbrandingsvlug nie.
Ons het op sy beste 'n 'demo', 'n leë dop getoon, en in die komende jare word dit geleidelik gevul met moderne strukturele elemente, wat die huidige idees oor die toekomstige Chinese motor radikaal sal verander. Aan die een kant druk die absoluut fantastiese tempo van tegnologiese modernisering van die Chinese verdedigingsbedryf en die aktiefste beleid van Beijing op die gebied van die oordrag van verdedigingstegnologieë (nie altyd wettig nie) tot hierdie gevolgtrekking. Aan die ander kant is dit net so duidelik dat daar geen wonderwerke is nie, en die lugvaartbedryf van die Celestial Empire sal die hele pad moet bereik, nadat hy eers geleer het hoe om minder komplekse masjiene te maak. Daar is nog heelwat tyd oor tot 2020, wat volgens Amerikaanse ontleders die optimistiesste datum is vir die aanvaarding van die opvolgers van die Eagle.
