Eerste idees
Die geskiedenis van die nuutste Europese vegter Eurofighter EF2000 Typhoon dateer uit die laat sewentigerjare van die vorige eeu. Teen hierdie tyd bestaan die vloot vegters wat in Wes -Europese state beskikbaar was, hoofsaaklik uit vliegtuie van die eerste en tweede generasie. Hulle het vinnig verouderd geraak en kon nie meer die veiligheid van die lugruim van hul lande verseker nie. Daarom het die vooraanstaande Europese state, wat hul eie lugvaartbedryf gehad het, begin werk aan die skepping van vliegtuie wat ontwerp is om verouderde toerusting te vervang.
Die eerste was die Britte. Hul McDonell Douglas F-4 Phantom II en EEC / BAC Lightning-vegters sou teen die middel negentigerjare plek maak vir die nuwe P.106. Die Duitse weermag het ook beplan om mettertyd sy Phantoms en Lockheed F-104 Starfighter uit te skakel. Dit is opmerklik dat twee projekte tegelyk hul plek in die lugmag opgeëis het: TKF van MBB en ND102, wat in Dornier geskep is. Uiteindelik het die Franse firma Dassault-Breguet aan die ACA-projek gewerk. Sonder om by die tegniese besonderhede van die bogenoemde vliegtuie te bly, is dit die moeite werd om hul soortgelyke konseptuele kenmerke op te let. Al hierdie projekte behels die bou van 'n relatief klein ligte vegter, hoofsaaklik ontwerp vir lug superioriteit en lugverdedigingsmissies. Die hoofwapen van die vegters was om mediumafstand geleide missiele te wees.
Reeds in die vroeë tagtigerjare het Europese vliegtuigvervaardigers besef dat nie een van hulle 'n moderne vegter op hul eie kan skep nie. Om hierdie rede het die Britse maatskappy BAE, die Duitse MBB en die Italiaanse Aeritalia in 1981 'n ooreenkoms onderteken, waarvolgens beplan is om 'n gesamentlike projek van 'n belowende vegvliegtuig vir die lugmag van die drie lande te skep. Reeds in 1982, op die Farnborough -lugskou, het die ontwikkelingsondernemings 'n uitleg en advertensiemateriaal vir hul nuwe ACA -projek (Agile Combat Aircraft - "Wendbare gevegsvliegtuie") gedemonstreer. Daar moet op gelet word dat die ACA-projek van BAE, MBB en Aeritalia niks te doen gehad het met die gelyknamige Dassault-Breguet-program nie.
Volgens die destydse planne sou die ACA in 1989 in produksie begin en by dieselfde fabrieke as die Panavia Tornado gebou word. Om die koste van die ontwikkeling en konstruksie van nuwe vegters te verminder, is voorgestel om die ontwikkelings onder die Tornado -projek te gebruik, insluitend die enjin en 'n paar elektroniese stelsels. Tog het die ACA op papier gebly. Die rede hiervoor was die oorgang van die gesamentlike projek na 'n heeltemal ander vlak.
Aan die einde van 1983 het die bevel van die lugmag van Groot -Brittanje, Spanje, Italië, Frankryk en die Bondsrepubliek Duitsland nie net belanggestel in die nuwe projek nie, maar ook nuwe werk in hierdie rigting begin. Lugmagbevelvoerders het eenvormige vereistes vir die FEFA (Future European Fighter Aircraft) vliegtuie gestel. 'N Rukkie later is die eerste letter F uit die aanwysing van die program verwyder. Verskeie firmas uit verskillende lande was betrokke by die skepping van 'n nuwe vegter. Brittanje is dus in die projek verteenwoordig deur BAe, Duitsland is verteenwoordig deur DASA, en Frankryk deur Dassault-Breguet. Deelnemers uit Spanje en Italië is onderskeidelik CASA en Alenia.
Die aanvanklike vereistes vir die EFA -vegter was eenvoudig en eenvoudig: om vyandelike vliegtuie te onderskep met die vermoë om op grondteikens te slaan. Boonop was hoë wendbaarheid nodig weens 'n lae vleuelvrag en 'n goeie stoot-gewig-verhouding. Ten spyte van die eenvoud van die basiese vereistes, het die vorming van die voorkoms van 'n belowende vegter baie tyd in beslag geneem. Werk in hierdie rigting het van die somer van 1984 tot die herfs van 1986 geduur.
Die tyd wat spandeer is, het heeltemal vir homself betaal. In September 1986 het die vliegtuigvervaardigers wat by die EFA -projek betrokke was, hul standpunte aan kliënte voorgelê rakende die presiese voorkoms van die vegvliegtuig. Dit is opmerklik dat die voorkoms so suksesvol was dat dit in die toekoms geen groot veranderinge ondergaan het nie, en produksiestryders stem amper daarmee ooreen, met die uitsondering van enkele besonderhede. In 1986 het 'n ander belangrike gebeurtenis vir die projek plaasgevind. Op aandrang van die kliënte is die konsortium Eurofighter GmBH gestig, met die doel die algemene koördinering van die projek. Boonop het daar in dieselfde jaar 'n organisasie genaamd Eurojet begin bestaan. Binne die raamwerk van hierdie konsortium het Rolls-Royce (Brittanje), MTU (Duitsland), Sener (Spanje) en Fiat (Italië) hul magte verenig. Die doel van Eurojet was om 'n belowende turbojet -enjin vir die EFA -vliegtuig te ontwikkel.
Hoe moet 'n vliegtuig wees?
Die spesifieke voorkoms van die EFA -vegter het so gelyk. Tweemotorige vegter, vervaardig volgens die "eend" -skema met 'n horisontale stert wat vorentoe beweeg. Die beheerstelsel is vlieg-vir-draad, waardeur die vliegtuig staties onstabiel gemaak kan word. As gevolg van navorsing en analise is ook 'n ventrale luginlaat met 'n kenmerkende vorm gekies. Met goeie aërodinamiese eienskappe het dit ook 'n laer radar -handtekening gebied in vergelyking met innames van 'n ander vorm. Die gebruik van 'n onstabiele aërodinamiese uitleg en 'n vlieg-deur-draad-beheerstelsel (EDSU) het 'n derde meer hysbak en 'n derde minder weerstand gebied.
Die gevegsvermoë van die vliegtuig was veronderstel om te voorsien van 'n groot voorraad geleide lug-tot-lug-missiele van verskillende soorte, 'n ingeboude kanon (op versoek van die kliënt), beperkte gebruik van stealth-tegnologie, sowel as die gebruik van 'n spesiale DASS -stelsel (Defense Aids Sub System), wat veronderstel was om geskep te word om die vegter te beskerm teen die lugverdediging van 'n moontlike vyand. Dit is opmerklik dat die DASS -kompleks in die vroeë stadiums van die projek beskou is as een van die belangrikste elemente van toerusting aan boord. Die prioriteit daarvan was te danke aan die eienaardighede van 'n hipotetiese Europese teater vir militêre operasies, versadig met lugafweerraket- en kanonsisteme.
Tydens die werk aan die vorming van die beeld van EFA, het die lande wat aan die projek deelneem, gebaseer op algemene vereistes, hul benaderde planne opgestel vir die aantal benodigde vliegtuie. Aandele van finansiële deelname aan die ontwikkeling is in verhouding tot hierdie planne verdeel. Die omvang van deelname aan die projek moes egter binnekort hersien word. Frankryk het hom in 1985 aan die program onttrek. Die weermag van hierdie land, en saam met hulle die onderneming Dassault-Breguet, het begin aandring op die vermindering van die maksimum opstyggewig van die vegter, met verwysing na hul begeerte om nie net 'n 'land' te kry nie, maar ook 'n vegvliegtuig. In die stadium van die werk, toe die Franse weermag 'n voorstel gemaak het, was die belangrikste parameters van die vliegtuig reeds ooreengekom en niemand het eers die moontlikheid goedgekeur om dit te verander nie. As gevolg hiervan het Dassault-Breguet die konsortium verlaat en sy eie Rafale-projek begin ontwikkel.
Teen hierdie tyd het die planne van die ander state so gelyk: Duitsland en Groot -Brittanje gaan elk 250 EFA -vegters bou, Italië - 200 en Spanje - 100. Duitsland en Brittanje het dus op 'n derde van die totale ontwikkelingskoste gedaal. die vliegtuig, en Italië en Spanje - onderskeidelik 21 en 13 persent. Dit was hierdie syfers wat in die program ingesluit was toe die Eurofighter -konsortium gestig is.
In 1983 het die Britse maatskappy BAe met die hulp van buitelandse ondernemings begin werk aan 'n tegnologiese demonstratorvliegtuig waarop die belangrikste tegniese oplossings beplan is. Dit is opmerklik dat die EAP (Experimental Aircraft Program) se filiaalprojek driekwart Engels was. Die deelname van Duitsland en Italië daarin was slegs 10-15 persent. In 1985 begin die bou van 'n eksperimentele vliegtuig, en 'n jaar later het dit die eerste keer opgestyg. Ondanks die feit dat die EAP geskep is voor die einde van die ontwikkeling van die voorkoms van die EFA -vliegtuie, blyk dit dat beide vliegtuie baie op mekaar lyk.
EAP, soos die vegter van die hoofprojek EFA, is volgens die "canard" gebou met die voorste horisontale stert. Die staties onstabiele vliegtuig was toegerus met 'n vlieg-deur-draad-beheerstelsel, en saamgestelde materiale en koolstofplastiek is wyd gebruik in die ontwerp. Al die belangrikste elemente van die paneelbord het plek gemaak vir verskeie multifunksionele monitors gebaseer op katodestraalbuise. Toetse van die EAP -vliegtuig het dit moontlik gemaak om die korrektheid of onjuistheid van sekere tegniese oplossings te bevestig. Op grond van die resultate van toetsvlugte van die demonstratorvliegtuie, is die voorkoms van die EFA -vegter effens aangepas.
Gedurende die tweede helfte van die tagtigerjare, terwyl die ontwerpwerk aan die EFA -projek aan die gang was, het verskeie ekonomiese gebeure plaasgevind. Verskeie Europese lande het aangedui dat hulle nuwe EFA -vegters wil bekom. Die totale volume bestellings uit België, Denemarke, Nederland en Noorweë kan ten minste 'n paar dosyn eenhede bereik, en in die toekoms selfs die merk van 150-200 vliegtuie bereik. Op hierdie tydstip het die militêr-politieke situasie in Europa egter bietjie vir bietjie begin verander. Gevolglik het bykans alle onderhandelinge oor die verskaffing van belowende vegters aan derde lande in die stadium van konsultasies oor die hoeveelheid en die geskikte prys gebly.
Terwyl ander Europese lande nadink oor die noodsaaklikheid om nuwe vegters aan te skaf, het die lede van die Eurofighter -konsortium in 1988 'n kontrak onderteken vir die tegniese ontwerp van 'n nuwe vliegtuig, asook vir die bou en toetsing van 'n eksperimentele reeks. Teen hierdie tyd is die tegniese voorkoms van die vegter afgehandel, met inagneming van die inligting wat tydens die toetse van die EAP -demonstrator ingesamel is. Dit was veral te danke aan die toetse van die demonstrasievliegtuie dat dit moontlik was om vas te stel dat die delta -vleuel sonder veranderlike sweep langs die voorkant die gerieflikste en doeltreffendste sou wees. Ek moes ook 'n ander vleuelprofiel kies en die kajuit aansienlik verander. As gevolg van die veranderinge in laasgenoemde, het die siening baie beter geword as op die meeste vegters van daardie tyd.
Politiek en finansies
Sodra die volwaardige ontwerpwerk aan die EFA-projek begin het, kan dit stop as gevolg van die konstante verandering in die politieke situasie. Die ineenstorting van die Warskou -paktorganisasie, die eenwording van die twee Duitsers en die ineenstorting van die Sowjetunie het daartoe gelei dat die meeste Europese state besluit het om militêre uitgawes te bespaar sonder ernstige dreigemente. Die Eurofighter -konsortium het byna die slagoffer geword van hierdie besparings.
Die opvallendste voorbeeld van die politieke en ekonomiese prosesse rondom die EFA was die situasie in die verenigde Duitsland. Die Lugmag van die FRG het 'n aantal nuwe Sowjet-vegters van die MiG-29 geërf van die weermag van die DDR. As gevolg hiervan het 'n mening begin versprei in naby-lugvaartkringe dat Duitsland aan die Eurofighter-projek moes onttrek het en 'n sekere aantal Sowjet / Russiese vliegtuie gekoop het. Terselfdertyd het die Verenigde State 'n kragtige aktiwiteit van stapel gestuur om sy lugvaarttegnologie op die Europese mark te probeer bevorder. Ons moet hulde bring aan die leierskap van die konsortium, wat die behoefte om aan hul eie projek voort te gaan, kan verdedig.
Die resultaat van die werk van die Eurofighter -bestuur was 'n memorandum wat in Desember 1992 onderteken is. Hierdie dokument het die tydsberekening van die gereedheid van die projek duidelik en duidelik uiteengesit. Dus was die eerste EFA -vegters veronderstel om in 2000 by die Britse Lugmag diens te neem. Die eerste vliegtuie vir Duitsland sou teen 2002 gebou word. Die einde van die lewensduur van vegters word toegeskryf aan die middel-dertigerjare van die XXI eeu. Boonop het die memorandum 'n nuwe naam vir die projek bekendgestel: EF2000.
Tog het die lande wat aan die projek deelneem, hul militêre begrotings hersien. As gevolg van die finansiële vermoëns van die belangrikste kliënte, moes die Eurofighter -deelnemers die projek hersien om die koste van die hele program te verminder en die koste van 'n individuele vliegtuig te verminder. Tydens hierdie hersiening het die vliegtuig se raamwerk van die vliegtuig dieselfde gebly, maar die belangrikste verbeterings het betrekking op enjins en toerusting. Die vereistes vir vlugprestasie is effens versag, sowel as die kwantitatiewe en kwalitatiewe samestelling van die lugvaartkunde. Hulle verlaag dus die vereistes vir 'n belowende radarstasie en 'n aantal ander stelsels, en laat vaar ook 'n optiese liggingstasie en 'n elektromagnetiese polsbeskermingstelsel. Sulke 'verliese' word as aanvaarbaar beskou om die koste van die vliegtuig gelyktydig te verminder en die gevegsvermoë daarvan in die afsienbare toekoms te behou, gegewe die veranderende aard van die oorlog.
Aan die begin van 1993 is die planne vir die aankoop van nuwe EF2000 -vliegtuie weer aangepas. Brittanje het nog steeds 250 vegters nodig, maar ander lande moes hul planne heroorweeg. Dit het die volgende syfers tot gevolg gehad: 140 vliegtuie vir Duitsland, 130 vir Italië en minder as 90 vir Spanje. Dit is opmerklik dat die lande en maatskappye wat deel was van die konsortium teen hierdie tyd reeds voorberei het op die begin van die reeksproduksie van belowende vliegtuie. Daar is beplan dat die vervaardiging van verskillende komponente en samestellings onder die maatskappye wat aan die program deelneem, versprei sal word, en die finale vergadering sal begin op vier produksielyne, een in elke land wat die vegters bestel het. Die produksie van individuele vliegtuig -eenhede was soos volg verdeel: BAe was veronderstel om die neus van die romp met die voorste horisontale stert te monteer, die Duitse maatskappye MBB en Dornier - die sentrale deel van die romp en die kiel. Die vleuelvergadering is op sy beurt aan drie ondernemings tegelyk toevertrou: Aeritalia, BAe en CASA.
Prototipes
Die planne vir die verspreiding van die produksie van eenhede tot 'n sekere tyd bly egter slegs planne, aangesien dit eers nodig was om verskeie prototipe vliegtuie te bou en te toets. Die eerste van hulle, met die naam DA1 (Development Aircraft), het in die lente van 1994 in Duitsland opgestyg. Anderhalf maand later het 'n tweede prototipe vegter, die DA2, van die Britse vliegveld af opgestyg. Die DA4- en DA5 -vliegtuie is in onderskeidelik die Verenigde Koninkryk en Duitsland gebou, Italië was verantwoordelik vir die samestelling en toetsing van die derde en sewende prototipes, terwyl Spanje slegs een vliegtuig, die DA6, gebou het. Die konstruksie en toetsing van al sewe vegters het etlike jare geneem, en daarom is eers alle toetse op slegs twee of drie vliegtuie uitgevoer. Terselfdertyd, danksy hierdie benadering, was dit moontlik om al die vliegtuigstelsels uit te werk en die nodige aanpassings aan die ontwerp van die volgende prototipes aan te bring. Daarbenewens het elke daaropvolgende prototipe nuwe stelsels ontvang wat nog nie gereed was tydens die konstruksie van die vorige nie. Tydens die toetse van die DA -reeks het slegs een vliegtuig verlore gegaan - die DA6. In November 2002 het dit neergestort weens die mislukking van albei enjins. DA1 het die toetsprogram van die sesde prototipe voortgesit na toepaslike wysigings.
Die derde vlug prototipe is veral opmerklik. Vir die eerste keer in die eksperimentele reeks was dit toegerus met standaard Eurojet EJ200-enjins en 'n vier-kanaal vlieg-deur-draadstelsel. Ondanks die afwesigheid van 'n radarstasie en 'n aantal ander toerusting, kon die DA3 -prototipe al sy vlugvermoëns toon. Die eerste vlug van die derde prototipe het plaasgevind ongeveer 'n jaar nadat die DA1 in Duitsland opgestyg het. Benewens sewe prototipes, het vyf demonstrasievliegtuie (EAP) en vlieglaboratoriums van verskillende modelle aan die toetsprogram vir individuele eenhede en die hele Eurofighter as geheel deelgeneem. Volgens die maatskappye wat by die ontwikkeling van die stelsels betrokke was, het vliegglaboratoriums meer as £ 800 miljoen bespaar en die EF2000 met ongeveer 'n jaar gesny.
Daarna het die Eurofighter -konsortium die IPA (Instrumented Production Aircraft) vliegtuigreeks geskep. Sewe van hierdie vegvliegtuie was reeks EF2000 -vliegtuie, toegerus met 'n stel instrumente en 'n aangepaste samestelling aan boord -toerusting. Die IPA -reeks, soos die DA, is in al vier lande gebou. Die belangrikste verskil tussen die nuwe toetsreeks en die vorige was die doel daarvan. IPA -vliegtuie is gebruik om moderniseringsprogramme te toets en het ook gedien as prototipes vir nuwe reekse.
Massa produksie
Die finale kontrak vir die vervaardiging van EF2000 -vegters is in Januarie 1998 onderteken. Terselfdertyd verskyn die naam Typhoon ("Typhoon"), wat egter toe slegs op Britse vegters toegepas is. Volgens die amptelike dokument oor die konstruksie van produksievliegtuie wou die Britse lugmag 232 nuwe vegvliegtuie ontvang, die Duitse weermag het 180 vliegtuie bestel, die Italiaanse ministerie van verdediging was gereed om 121 vegvliegtuie te koop en Spanje - slegs 87. Die maatskappye 'se aandeel in die produksie van die bestelde vegters is soos volg bepaal: 37, 5 % van die operasies is aan BAe toegeken; Duitse maatskappye, verenig onder leiding van DASA, was verantwoordelik vir 29% van die werk; 19,5% van die produksie is aan Aeritalia toevertrou, en die oorblywende 14% aan die Spaanse CASA.
'N Interessante benadering tot die bou van nuwe vegters. Aangesien die lande dit nie kon bekostig om al die vliegtuie tegelyk aan te skaf nie, en die heel eerste EF2000's verouderd moes wees teen die aflewering, het die kliënte en die Eurofighter -konsortium besluit om vliegtuie in relatief klein groepies te bou, wat deel uitmaak van die sogenaamde. loopgrawe. Met so 'n tegniek vir die montering en verskaffing van vegters is dit moontlik geword om die ontwerp en toerusting voortdurend te verbeter sonder om die produksiegang negatief te beïnvloed.
As deel van die eerste deel is 148 vliegtuie van drie modifikasies gebou: Blok 1, Blok 2 en Blok 5. Hulle verskil van mekaar in die samestelling van die teikentoerusting en gevolglik in hul gevegsvermoëns. Die eerste produksiestryder is in Duitsland bymekaargemaak en op 13 Februarie 2003 vir die eerste keer opgestyg. Die volgende dag, met 'n verskil van etlike ure, het Italiaanse en Engelse vliegtuie vir die eerste keer opgestyg. Op 17 Februarie het die eerste vliegtuig wat in Spanje vergader het, sy eerste vlug gemaak. Die mees gevorderde vliegtuie van die eerste tranche was, soos duidelik blyk, die EF2000 Block 5, wat lug- en grondteikens kan beveg. Met verloop van tyd is al die vliegtuie van die eerste deel in hierdie toestand omskep. Tydens die aflewering van die eerste traanvliegtuig het Groot -Brittanje onderskeidelik 53 vegters ontvang - Duitsland - 33, Italië en Spanje, onderskeidelik 28 en 19. Boonop het anderhalf dosyn "Eurofighters" in die Oostenrykse lugmag gaan dien. Hierdie land het die eerste operateur geword van die nuwe vegter wat nie aan die ontwikkeling daarvan deelgeneem het nie.
Die 251 vliegtuie van die tweede deel kan in vier reekse verdeel word: Blok 8, Blok 10, Blok 15 en Blok 20. Die eerste van hulle het 'n nuwe boordrekenaar en 'n paar nuwe toerusting ontvang. Verdere verbeterings het betrekking op die moontlikheid om nuwe wapens van die "lug-tot-lug" en "lug-tot-grond" klasse te gebruik. Die aflewering van Tranche 2 -vliegtuie het in 2008 begin. In die nabye toekoms sal Duitsland 79 vliegtuie van die tweede tranche verkry, Brittanje 67, Italië 47, en Spanje 34 vegters. Boonop is Saoedi -Arabië 24 vliegtuie van die tweede deel bestel.
Net 'n jaar nadat die aflewerings van die tweede tranche -vliegtuig begin het, het die Eurofighter -konsortium 'n kontrak onderteken vir die bou van vegters uit die Tranche 3A -reeks. Altesaam 172 sulke vliegtuie sal gebou word. 40 gaan na die Verenigde Koninkryk, 31 na Duitsland, 21 na Italië en 20 na Spanje. Boonop moet etlike dosyne EF2000's die eiendom van die Arabiese state word. Saoedi -Arabië is dus van plan om nog 48 vliegtuie aan te skaf, en Oman is gereed om 12 aan te skaf.
Die prys van die toekoms
Vliegtuie van tranche 3A sal die duurste modifikasies van die Eurofighter wees. Volgens berigte is een so 'n vegter ongeveer 90 miljoen euro werd. Ter vergelyking kos die vliegtuie van die vorige groepe nie meer as 70-75 miljoen elk nie. As ons die ontwikkelingskoste by die vliegtuig se koste voeg, kos elke Britse Typhoon 3A -tranche ongeveer 150 miljoen euro. Oor die algemeen verskil die ekonomiese deel van die EFA / EF2000 -projek nie veel van die finansiële prosesse rondom ander soortgelyke programme nie. Die koste het geleidelik toegeneem en 'n ooreenstemmende reaksie in die regerende kringe van die lande wat by die projek betrokke was, veroorsaak.
'N Voorbeeld van die groei is die getalle wat Britse amptenare noem. Aan die einde van die tagtigerjare het Londen verwag om nie meer as sewe miljard pond aan nuwe vliegtuie te bestee nie. Aan die begin van die negentigerjare het hierdie syfer byna verdubbel - tot 13 miljard, waarvan nie meer as drie en 'n half bestee sou word aan navorsings- en ontwikkelingswerk nie, en dan om voltooide vliegtuie te koop teen 'n prys van ongeveer 30 miljoen per eenheid. In 1997 kondig die Britte 'n nuwe syfer aan: die totale Britse besteding aan die hele program, insluitend die koste van die nodige vliegtuie, het 17 miljard pond bereik. Aan die begin van die diens van die eerste Typhoons in die eerste helfte van die 2000's was die program reeds 20 miljard werd. Uiteindelik, in 2011, het die Britse militêre departement inligting gepubliseer waarvolgens die ontwikkeling, verkryging en werking van die EF2000 altesaam 35-37 miljard pond sal kos.
In Desember 2010 is die 250ste EF2000 -vegvliegtuig by die kliënt afgelewer. In die lente van 2011 het die Britse Typhoons aan hul eerste gevegsoperasie deelgeneem. In die middel van Maart het tien vliegtuie na 'n Italiaanse vliegveld gevlieg, waarvandaan hulle gevlieg het om die Libiese lugruim te patrolleer en op lojalistiese troepe te slaan. Dit moet toegegee word dat die gevegservaring van Britse vliegtuie nie volledig genoem kan word nie weens die gebrek aan moderne lugweerstelsels in die Libiese weermag. Die EF2000 was egter nie meer betrokke by gewapende konflikte nie, en daarom is daar onvoldoende inligting om hul gevegspotensiaal te bepaal.
Nietemin, alle lande wat reeds Eurofighter EF2000 -vegters gekoop het of pas bestel het, dink nie eers daaraan om dit op te gee nie. Soos voorheen beplan, sal hierdie vliegtuie tot ten minste die middel dertigs diens doen. Daarbenewens is daar van tyd tot tyd gerugte dat die komende jare 'n nuwe aanpassing van die EF2000 sal begin, wat ooreenstem met die vereistes vir die vyfde generasie vegters. Hierdie inligting het egter nog nie amptelike bevestiging ontvang nie. Die lande van die Eurofighter -konsortium is besig met die bou van die tweede tranche -vliegtuig en voorbereiding vir die vervaardiging van Tranche 3A -vegters. Daarom sal die EF2000 vir die komende jare die nuutste Europese vegter bly wat ontstaan het as gevolg van volwaardige internasionale samewerking.
