Aan die einde van die dertigerjare, in sommige lande met 'n ontwikkelde lugvaartbedryf, is daar gewerk aan die vervaardiging van vuurpyl -enjins vir vliegtuie. Duitsland en die USSR word beskou as die onbetwiste leiers op hierdie gebied. En as in die Sowjetunie werk in hierdie rigting nie tot meer as die skep van eksperimentele monsters gelei het nie, dan is in Duitsland die Me.163 Komet -raketondervanger geskep, wat in die laaste stadium van die Tweede Wêreldoorlog in gevegte gebruik is.
Die vliegtuig het sy eerste vlug op 1 September 1941 uitgevoer. Maar die Duitse straaljagter-onderskepper met 'n vloeibare dryfveer-enjin het eers op 14 Mei 1944 sy eerste gevegsuitvoering gemaak. Ondanks baie beskeie sukses in luggevegte en 'n groot aantal probleme en tekortkominge, was die Messerschmitt Me.163 Komet 'n unieke vliegtuig wat 'n helder stempel in die geskiedenis van lugvaart gelaat het. Dit was die enigste stertlose raketaangedrewe vliegtuig met vloeibare dryf wat aan luggevegte deelgeneem het. Na die opstyging het die vliegtuig die onderstelkarretjie met wiele laat val, dit moes noodgedwonge op 'n uittrekbare ski beland. 'N Klein brandstofreserwe het nie toegelaat dat die vliegtuig herhaaldelik na die teiken kom nie.
Boonop het die vliegtuig ander funksies. Byvoorbeeld, 'n baie eng spesialisasie: 'n dagafsluiter vir die bestryding van geallieerde bomwerpers, wat gekenmerk word deur 'n rekordsnelheid vir sy tyd (ongeveer 950 km / h) en 'n klimtempo. Afsonderlik kan opgemerk word dat die aanwysing Me.163 absoluut onverdiend aan die vliegtuig is toegeken, aangesien die kreatiewe bydrae tot die projek van Willie Messerschmitt en sy onderneming baie klein was, volgens die stelsel wat in Duitsland aangeneem is, moes die vegter ontvang het die naam van die hoofontwerper, wat professor Alexander Lippisch was.
Die belangrikste nadele van die "Kometa" was die kort werktyd van die enjin, sowel as die moeilikheidsgraad om die vlugspoed te reguleer. Brandstof was genoeg vir 'n maksimum van 8 minute vlug (die vliegtuig was van die grond af op die teiken gerig) - boonop moes die vliegtuig 'n groot hoogte bereik om die geallieerde swaar bomwerpers aan te val. Hy het byvoorbeeld 12 000 meter in 3,5 minute gehaal. Ervare vlieëniers het probeer om die naderingspoed van die vliegtuig met 'n teiken te reguleer deur die enjin aan en af te skakel, in kombinasie met die uitvoering van glybane en glybane. Sulke manipulasies het van hulle 'n verfynde loodstegniek vereis, was baie moeilik en daarom gevaarlik om uit te voer. Nadat hy die teiken aangeval het, moes die vliegtuig versigtig na die naaste vliegveld gly, in die hoop dat die vyand nie hul hulpeloosheid kon opspoor nie.
'N Tweekamer-enjin kan die wendbaarheid en vlugduur van die interceptor-vegter aansienlik verbeter. Die lanseerkamera het gewerk tydens opstyg en klim, en die vaartuig tydens die vlug. In hierdie geval moes die vlug met die onderhouer -kamera teen 'n laer spoed plaasvind, wat die omstandighede vir mik en skiet verbeter. Tot aan die einde van die Tweede Wêreldoorlog het vegvreters met tweekamer-enjins egter nie in diens gekom nie. Daarom was die gevegspotensiaal van die vliegtuig uiters beperk.
In werklike gevegstoestande het die Me.163 -vegters heeltemal misluk. Tientalle Duitse vlieëniers is gedwing om nuwe tegnologie te bemeester en gevegsopdragte te vlieg op vliegtuie wat "rou" en gevaarlik was in die vlieënier, wat dikwels hul lewens verloor het. Met honderde Me.163 vegvliegtuie wat afgevuur is (volgens verskillende ramings kon meer as 350 vliegtuie bymekaargemaak gewees het), het hulle volgens verskillende bronne van 9 tot 16 geallieerde bomwerpers neergeskiet, nadat hulle ten minste 6 vliegtuie van die op die optrede van vyandelike vegters alleen, is ten minste nog vier aan boord van kanonne van bomwerpers neergeskiet. Na die einde van die Tweede Wêreldoorlog val 'n deel van die Me.163 -vliegtuie in die hande van die bondgenote - die USSR, die VSA en die Verenigde Koninkryk, wie se kenners hul eie mening oor die motor gemaak het.
Me.163 Komet in die USSR
Die USSR, saam met die VSA en Groot-Brittanje, het ná die nederlaag van Nazi-Duitsland in die Tweede Wêreldoorlog die eienaar geword van verskeie diensbare "komete", waaronder 2-3 taamlik skaars tweesitplekvliegtuie. Aanvanklik was dit beplan om die trofeë in vlug te toets terwyl die enjin aan die gang was, maar dit was nie moontlik om die benodigde hoeveelheid brandstof te vind nie, daarom is die vliegtuig getoets in 'n 'nie-gemotoriseerde' weergawe. Studies na die vliegtuig is onmiddellik na die oorlog uitgevoer. Net soos die Westerse bondgenote in die Sowjetunie, het hulle die gedrag van 'n stertlose vliegtuig in die lug bestudeer, sowel as wanneer hulle teen verskillende snelhede op 'n glybaan beland het.
Die navorsing is uitgevoer onder leiding van die ingenieur Igor Pashkovsky, Mark Gallay was 'n toetsvlieënier. As sleepboot vir die Me.163 is die Tu-2-bomwerper gebruik, wat gewoonlik deur Igor Shelest bestuur is. Vlieëniers A. A. Efimov het ook vlugte op die "komeet" gemaak. en Ya. I. Bernikov (held van die Sowjetunie, wat 16 oorwinnings in die lug behaal het). Terselfdertyd, op 'n ander vliegveld, vlieg die Duitse interceptor -vegter oor V. E. Golofastov, wat altesaam 17 vlugte gemaak het. En hier is die Tu-2-bomwerper, bestuur deur Igor Piskunov, as sleepboot gebruik.
Tydens een van die toetsvlugte het die uitwerpmeganisme van die draaistel met wiele misluk. Golofastov het besluit om hoogte te kry, en dan die wa te laat val by die uitgang van die duik. Maar tydens die klim het die tou om die wa verstrengel geraak en die "komeet" het onderstebo gedraai. As gevolg hiervan het die vlieënier daarin geslaag om die vliegtuig gelyk te maak, maar na 'n minuut draai die vegter weer om. Toe besluit hy om die maneuver te herhaal, en gou het hy daarin geslaag om die sleepkabel af te gooi, en dan, by die uitgang van die steil duik, reeds die karretjie. Aangesien Sowjet -vliegtuigontwerpers die meeste geïnteresseerd was in die aërodinamika van 'n stertlose vliegtuig, vlieg die Me.163 onder beheer van Gallai gewoonlik bedek met papierstroke wat die verspreiding van lugstrome op die oppervlak van die vliegtuig toon. Die gedrag van die vliegtuig tydens 'n duik in verskillende invalshoeke, wanneer dit teen maksimum spoed vlieg, is ook toegepas. 'N Studie van die gedrag van die "Komeet" is uitgevoer by verskillende verplasings van die swaartepunt.
Tydens die toetse is gevind dat 'n verplasing van die swaartepunt selfs met 2-3% lei tot 'n skerp ineenstorting van die vliegtuig op die neus, wat slegs vergoed kan word deur die handvatsel na u toe te trek tot op die punt van mislukking. Boonop manifesteer hierdie funksie eers nadat die sleepkabel laat val is. Aangesien die vlieënier nie die pen kon bestuur nie, was dit onmoontlik om die vliegtuig te laat land. Gallay het egter die risiko geneem. Op 'n hoogte van 50 meter het hy die stuurstok effens losgemaak en die vliegtuig afgeneem. Die landing het in 'n baie moeilike modus plaasgevind vanweë die hoë spoed om die oppervlak aan te raak. As gevolg van 'n harde landing is die landingsdraaier afgeskeur, die vliegtuig na bo gegooi en op die romp geval. Selfs op die oomblik van die eerste botsing op die grond, is die vlieënier in die sitplek geslinger, waarna hy sy kop op die kajuitkap geslaan het en sy bewussyn verloor het. Die werktuigkundige Zharkov, wat die eerste keer na die landingsplek gehardloop het, het dit uit die vliegtuig gehardloop wat tydens die landing neergestort het. Daar is dus gevind dat stertlose vliegtuie 'n uiters klein marge van langsstabiliteit het.
Aangesien daar nog 'n vegter van hierdie tipe op die vliegveld was, geskik vir vlug, en die proefvlieënier met 'n effense harsingskudding en ruggraatbesering ontsnap het, is besluit om vlugte na 3 weke te hervat. Ongelukkig is die presiese aantal vlugte wat in die USSR op die "Komete" uitgevoer is, onbekend. Maar volgens die herinneringe aan toetsvlieëniers het die vliegtuig baie keer die lug opgestyg. Hierdie vlugte het die ontwikkeling van taktiek vir die landing van vliegtuie met die enjin afgeskakel, wat later die lewens van baie vlieëniers gered het.
Me.163 Komet in die VSA
Selfs voor die einde van die Tweede Wêreldoorlog in Europa, het die USAAF -intelligensie 'n spesiale afdeling gevorm wat betrokke was by die insameling van inligting oor alle Duitse vliegtuie. Die ontdekte Duitse vliegtuie sou in die Verenigde State getoets word. Op 22 April 1945 is verskeie vlieëniers en tegnici by die departement ingesluit, wie se taak was om gevange vliegtuie, verskillende toerusting en dokumentasie direk te versamel.
Twee groepe was betrokke by die intelligensie- en vliegtuigversamelingsoperasie. Die eerste is gelei deur kolonel Harold E. Watson. Sy groep was direk betrokke by die soektog en versameling van vliegtuie. 'N Ander groep het ondervragings van Duitse toetsvlieëniers, ingenieurs en ontwerpers uitgevoer en ook tegniese dokumentasie vir Duitse vliegtuie ingesamel. Beide groepe het uit ongeveer 50 mense bestaan. Terselfdertyd, in 1944, is 'n lys van Duitse vliegtuie opgestel wat in die eerste plek getoets moes word. Uiteraard bevat hierdie lys ook die Me.163-vegvanger.
As gevolg hiervan is vyf “komete”, saam met bykomende toerusting, by Wright Field Base afgelewer (vandag is dit die Wright-Patterson-lugmagbasis). Die komete het einde Augustus 1945 hier aangekom en ontvang die benaming FE (Foreign Evaluation) 495, 500, 501, 502, 503. By die bestudering van die vliegtuig gebruik die Amerikaners inligting ontvang van professor Lippisch, sowel as kaptein Rudolf Opitz, wat aan die toetse deelgeneem het. Met verloop van tyd is hy vervang deur 'n ander bekende Luftwaffe -vlieënier, Vogel, wat homself in Engels kon verduidelik.
Die vegters van die FE 502 en 503 was in 'n swak tegniese toestand, sodat hulle gedemonteer is om die interne struktuur te bestudeer. En twee FE 495- en 500 -masjiene, met die beste veiligheid, is afgelewer in Freemanfield (Indiana), waar vlugtoetse beplan is. Die eerste FE 500 -vliegtuie was in Oktober 1945 gereed om te vlieg, maar dit is tot Maart 1946 uitgestel. Die pouse was te wyte aan die installering van die vlerke van die FE 495 op die vliegtuig, aangesien dit in die beste toestand was. Voor dit het die Amerikaners weer vir Lippisch en Vogel ondervra. Die Duitsers het bevestig dat, ondanks die herstelwerk, die roere van die vegter nie aangepas is nie en die sweeftuigvel verslete was. Daarom sal dit tydens die beplande lugtoetse nie moontlik wees om die Me.163 tot maksimum snelhede te versnel nie. Ander komponente van die vegter, byvoorbeeld die los- en terugtrekstelsel van die landingsloper, werk ook nie betroubaar nie.
Gevolglik het dit nog 'n paar dae geneem voordat al die foute reggestel is. Die trofee wat gereed was om op te styg, is aangewys as T-2-500. Die Amerikaners het ook daarin geslaag om 1,5 ton brandstof daarvoor te kry. Daarom het hul planne vlugte met die enjin ingesluit, hoewel die eerste toetse, soos in die USSR, gesleep moes word. Die toetse sou in drie fases plaasvind: op sleeptou, wat die stabiliteit van die stertlose vliegtuie sou toon; die enjin wat reeds aan die vlug is, aanskakel nadat dit op hoogte gesleep is; die laaste deel was om van die grond af te begin terwyl die enjin aan die gang was.
Die eerste vlug het op 4 Mei 1946 plaasgevind. 'N B-29 Superfortress-bomwerper is as sleepboot gebruik. Aan die begin het die tou per ongeluk losgehaak en die afslaer het 'n noodlanding gemaak, terwyl die vlieënier daarin geslaag het om die motor te land sonder ernstige skade. Daar is slegs probleme opgemerk met die hidrouliese vrylatingmeganisme, wat die toets vertraag het. In die toekoms is verskeie vlugte op die "komete" gemaak, onder meer in die sweeftuigmodus op 'n hoogte van tot 10 000 meter. Nadat hy hierdie hoogte bereik het, het die toetsvlieënier die vliegtuig versigtig na die grond gelei en die motor laat beland. Aangesien vlugte sonder krag niks van waarde getoon het nie, het vlugte met die enjin in die Verenigde State waarskynlik nooit plaasgevind nie.
Me.163 Komet in die VK
In Junie 1945 verlaat 'n spesiale kommissie die Verenigde Koninkryk vir die verslane Nazi -Duitsland om te soek na alles wat nuttig kan wees op die gebied van vliegtuigbou - vliegtuie, toerusting, dokumentasie. Die span Britse spesialiste is gelei deur sir Roy Fedden, wat een van die vooraanstaande Britse ingenieurs op die gebied van enjinbou was. Terselfdertyd beland sommige van die voorwerpe wat vir die Britte interessant was, in die Sowjet -besettingsgebied, en sommige in die Amerikaanse. In hierdie opsig was die ware geluk vir hulle dat hulle 14 ten volle gevegsklare Me.163-vegvliegtuie en tussen 12 en 15 gedemonteerde vliegtuie (volgens Duitse gegewens) in die hande van die Husum-lugbasis gekry het. Terselfdertyd het die Britte self 24 vegters getel, nie die Me.262, Ar.234 en He.162 wat hulle geërf het nie.
In Groot-Brittanje het toetsvlugte van die gevange Me.163-vegvanger in dieselfde 1945 begin en tot November 1947 aangehou. Toetsvlugte is vanaf die Wisley- en Wittering -lugbase uitgevoer, aangesien dit hier moontlik was om op 'n onverharde grasstrook te land. Duitse tegnici het die Britte verseker dat ongeveer 80% van alle Me.163-ongelukke tydens die opstyg- of landingsfase gebeur het, en ongeveer 15% van die gevalle is veroorsaak deur brande in die lug. En slegs 5% van die vegters het om gevegsredes verlore gegaan. Nadat hulle vertroud was met sulke sombere statistieke, het die Britte besluit om die Me.163 as 'n sweeftuig sonder motor en brandstof te toets, terwyl die gewig van die vliegtuig met meer as 2 keer verminder is. Hulle het die Spitfire Mk. IX -vegter as sleepvoertuig gebruik.
Me.163 by die uitstalling in Hyde Park, September 1945
Volgens die Britse vlieëniers het die gedrag van die vegter in die lug feitlik nie van die gewone vliegtuig se vliegtuie verskil nie; sy beheer bly selfs teen 'n vlugsnelheid van meer as 700 km / h. vegter -afsneller is teen hoë spoed geplant - tot 250 km / h. Die toets van die vliegtuie in die Verenigde Koninkryk het redelik goed gegaan, met die uitsondering van die werklike landings, wat dikwels baie moeilik was. Die impak en stoot tydens die landing het die vlieënier direk geraak - selfs in die Luftwaffe het dit veral ongelukkige vlieëniers 'n ruggraatbreuk gekos. Gevolglik is die landingstrook van die Me.163 -vegter op 15 November 1947 ernstig beskadig, waarvan die skokbreker die vloer van die kajuit deurboor het, nadat die voorval die toetse van die vegter beperk het.
Onder die min Britse vlieëniers wat die Me.163 -vegvliegtuig gevlieg het, was Eric Brown, 'n legende in die Royal Air Force. Gedurende sy loopbaan het hy 487 soorte vliegtuie gevlieg - meer as enigiemand in die lugvaartgeskiedenis, volgens warspot.ru. Na die einde van die Tweede Wêreldoorlog het Brown die bevelvoerder geword van 'n groep vlieëniers wat gevange Duitse vliegtuie getoets het. Terselfdertyd het Eric Brown 'n "volwaardige" vegvanger met 'n enjin bestuur.
Me.163 by die uitstalling in Hyde Park, September 1945
Sy eerste vlug het op 10 Junie 1945 plaasgevind. Volgens Eric Brown was die Me.163 -vegter 'n plesier om te vlieg vanweë sy unieke vermoëns - die afsneller het letterlik vorentoe "gespring". Wat die klimtempo betref, het dit baie eersteklas suiervegters van daardie jare met meer as 5 keer oortref - onderskeidelik ongeveer 4900 meter per minuut teenoor 900 voet. Terselfdertyd was die gebrul van 'n werkende vuurpylmotor soos die gebrul van 'n trein wat op volle spoed jaag. Maar terselfdertyd was die vliegtuig uiters onbetroubaar, wat bevestig is deur die operasie in Duitsland en die verhouding van lugoorwinnings tot nie-gevegsverliese.
Alhoewel die spoor van die Me.163 in die geskiedenis van lugvaart helder was, was dit 'n doodloopstraat van ontwikkeling. Hy het 'n aantal uitstekende prestasies in vlugspoed en klimtempo gehad, hy was naby aan die oorwinning van die 'klankgrens'. Die vliegtuig kon tydens toetse in Duitsland 'n spoed van meer as 1000 km / h bereik, naby die supersoniese vlugspoed. Maar oor die algemeen kon die missiel -onderskepper nie meeding met vegters wat met turbo -enjins toegerus is wat betref doeltreffendheid en gebruiksveiligheid nie. Vervolgens het die gebruik van vloeistofdryfraketmotore in die lugvaart ontwikkel langs die pad van die ontwikkeling van hulpmotors, maar teen die middel van die 1960's het hierdie rigting heeltemal verdwyn.
