Beide cruisers, en "Pearl" en "Emerald", het onmiddellik na die voltooiing van die konstruksie (hoewel dit miskien meer korrek sou wees - 'n bietjie voordat dit voltooi was) 'n lang reis onderneem, waarvan die apoteose die tragiese stryd om die Russiese vloot van Tsushima. Hierdie kruisers het egter nie saam vertrek nie. Die Zhemchug het op 2 Oktober 1904 'n veldtog begin as deel van die 2de Stille Oseaan -eskader. 'Emerald' is ingesluit in die sogenaamde 'Addisionele eskader van skepe van die 2de eskader van die Stille Oseaan-vloot', wat skepe insluit wat nie tyd gehad het vir die veldtog van die hoofmagte nie. Hierdie eenheid, in die volksmond genoem "Catching Detachment", verlaat die Baltiese See op 3 November 1904 onder bevel van kaptein 1st Rank L. F. Dobrotvorsky en ontmoet met die hoofkragte van Z. P. Rozhdestvensky slegs in Madagaskar. Daarom sal ons die pad van Libava na Madagaskar vir elke kruiser afsonderlik oorweeg.
Pêrel
Daar moet gesê word dat die Zhemchug, wat die hoofkruiser in die reeks was, altyd deur die leierskap van die Nevsky Shipyard as 'n prioriteitsskip beskou is, en met die uitbreek van die oorlog was die pogings van die bouers daarop gefokus. Daarom is die "Pearl" natuurlik met 'n hoër kwaliteit gebou en was dit in die beste tegniese toestand teen die tyd dat dit Libava verlaat het. Desondanks het hy steeds nie die voorgeskrewe toetssiklus geslaag nie, en 'n mens sou tydens die vaart verskillende "kindersiektes" van die skip verwag. Daarbenewens was daar nog 'n probleem - nie -tegnies van aard. Die feit is dat die Russiese Ryk probleme ondervind het met bemanning - deur dringend in diens te neem en oorlogskepe in die buiteland aan te skaf, het dit eenvoudig nie tyd gehad om spanne daarvoor voor te berei nie.
Volgens die verslag van die kruisbevelvoerder, op die skip wat aan hom toevertrou was, was 33% van die totale aantal bemanningslede 'laer geledere', en nog 20% jong matrose. Met ander woorde, die "Pearl" het 'n veldtog en stryd aangepak met meer as 50% van 'n onvoorbereide bemanning wat ekstra opleiding nodig gehad het. Dit beteken natuurlik nie dat dit op die ander skepe van die eskader dieselfde was nie, maar op die Zhemchug was dinge presies dieselfde.
Oor die algemeen het die cruiser redelik aanvaarbare tegniese betroubaarheid getoon, hoewel die veldtog met verleentheid begin het: by die eerste stop omstreeks. Langeland (Great Belt Strait) het daarin geslaag om boot # 2 te laat sink. Toe dit in die water gelanseer word, het die boogkabel gebreek, wat veroorsaak het dat die boot aan een davit hang, dit buig en dan onder die water ingaan. 'N Boei is laat val op die plek waar die boot verdrink het, maar dit was nie moontlik om dit te vind nie. Toe besluit hulle om ten minste die geboë davit te herstel, maar helaas, hulle slaag ook nie hier nie, verdrink dit tydens 'n poging om dit na die drywende werkswinkel van Kamchatka oor te plaas.
Die enigste ernstige probleem waarmee die skip te kampe gehad het, was egter swak stuur, wat veral duidelik was net voor die aankoms van die Pearl in Madagaskar: Hooke se gimbal het drie keer gebreek. Die eerste keer gebeur dit toe die eskader die Atlantiese Oseaan binnekom, weer op 14 Oktober en vir die derde keer op 18 November, op pad na Djiboeti. En vir die tweede en derde keer het dit geblyk dat Hooke se kardan misluk net op die oomblik dat die elektriese aandrywing ook nie werk nie. Gevolglik moes die kruiser op 14 Oktober die voertuie stop vir herstelwerk, en op 18 November, hoewel die voertuie nie gestop is nie, was die Zhemchug verplig om 'Kan nie beheer word nie' op te tel. Beheer moes oorgedra word na die stuurkompartement, waar stemopdragte gegee is, waarna die kruiser weer in diens kon kom. Hierdie keer is die probleem binne 24 uur reggestel.
Die stuur van die pêrel het dus spesiale aandag geverg. Die kruisbevelvoerder moes 'n aantal voorkomende maatreëls tref, insluitend die aankoop van onderdele, wat meestal misluk het, om dit altyd op die skip te hou. Boonop is daar voortdurend toesig gehou oor die stuur, en dit alles het 'n positiewe resultaat gegee. Volgens P. P. Levitsky: "… skade het dikwels gebeur voor die aankoms van die kruiser na Madagaskar, maar daarna is alles so suksesvol aangepas dat sulke gevalle van skade eers gebeur het toe die kruiser in Vladivostok gekom het."
Al die bogenoemde was nie van toepassing op die elektriese stuurstuur nie - dit het tydens die hele veldtog baie sleg gewerk en nie in die Tsushima -stryd opgetree nie. Boonop het 'n beduidende roerongeluk in Madagaskar self gebeur, maar dit het nie verband gehou met die stuur nie: die roerblad is beskadig. Na een van die kruise se uitgange van die parkeerterrein op see, is 'n fout opgespoor - blykbaar het die skip swak gereageer op koersveranderinge. By ondersoek het dit geblyk dat die klinknaels wat die stuurwiel se deksel vasgehou het, vasgekeer is, en daarom is die stuurraam gedeeltelik blootgestel. Volgens P. P. het dit 9 dae se harde werk geneem om die skade reg te stel. Levitsky -duikers het die hele dag gewerk. Hulle trek die vel af met deurboute, waarna dit terugbons en tot by Vladivostok was daar geen klagtes oor die roerblad nie.
Wat die res betref, soos opgemerk deur die bevelvoerder van die "Pearl" P. P. Levitsky, in sy getuienis aan die Ondersoekkommissie: “Daar was geen skade aan die ketels en meganismes wat min of meer ernstig was nie en kon dien as 'n hindernis vir die kruiser om die eskader te volg of sy gevegsvermoë te verminder; enige onbelangrike skade is onmiddellik met die skip herstel.”
Die beskrywing van die Zhemchug se ry -eienskappe wat sy bevelvoerder gegee het, is baie interessant. In sy woorde was "die normale verdieping van 'n vaartuig in volle vrag" (in werklikheid, vreemd genoeg, onder hierdie floride bewoording die normale verplasing van die skip versteek), volgens die spesifikasie, 16 voet en 4,75 duim, dit wil sê, ongeveer 5 m. Terloops, die diepgang op die Zhemchug -toetse was 5,1 m. Maar tydens die Zhemchug -veldtog is dit voortdurend oorlaai, sodat die diepgang 18,48 voet bereik het, wat hoofsaaklik te wyte was aan die oorlaai van die kruiser. steenkool. Onthou dat die gewig van steenkool in normale verplasing 360 ton moes gewees het, en die totale kapasiteit van die steenkoolputte 535 ton was. steenkool is in sakke gebêre. Maar daarbenewens het die skip ook ander "groot" vragte gehad wat nodig was vir lang reise - praktiese skulpe wat die volle ammunisie laai, ekstra voorraad voorraad, onderdele en ander voorrade.
Volgens die bevelvoerder van die kruiser P. P. Levitsky, die konsep van die "pêrel" was geneig tot 5.33 m. Die veronderstelling dat die ontwerp van die cruiser van 5 m ooreenstem met die normale verplasing van 3,177 ton (soos in die Izumrud se balansstaat aangedui), en met inagneming van die feit dat dit getoets is in 'n verplasing van 3,250 ton en 'n diepgang van 5, 1 m., Dan kan ons aanneem dat 'n oorlading van 7,3 ton 'n toename in die diepgang van 1 cm veroorsaak het. Volgens sommige gegewens, vir die gepantserde kruiser "Novik" was hierdie syfer effens meer as 6 ton. As bogenoemde berekening korrek, dan is die diepgang 5.33 m (17, 5 ft.) wat ooreenstem met 'n verplasing van 3 418 ton, wat 168 ton meer was as die verplasing waarmee die "Pearl" gaan toets het. Ons kan dus sê dat die gespesifiseerde P. P. Die konsep van Levitsky stem ongeveer ooreen met die volle verplasing van die kruiser.
Dus, volgens die Zhemchug-bevelvoerder, met so 'n oorlading: "moes ons die aantal omwentelinge aan boord met 6-7 omwentelinge (wat ooreenstem met 'n spoedverlies van 1 knoop) vergroot teenoor die aantal omwentelinge wat ooreenstem met die normale verdieping van die kruiser. " So 'n resultaat, wat nie op 'n afgemete myl bereik is nie, maar in 'n gevegsveldtog, in die daaglikse operasie en selfs op 'n skip wat nie 'n volledige siklus van toetse en verwante verfynings ondergaan het nie, moet as briljant erken word.
Die ligtheid van die romp word onverwags beïnvloed. Die berging van steenkool op die boonste dek het daartoe gelei dat dit gesak het, waaruit die 120 mm-gewere op die middellyf (waarskynlik, ons praat oor vier installasies aan die kant tussen die hoof- en voormast) styf begin draai het in die horisontale vlak.
Andersins was die beweging van "pêrels" van Libava na Madagaskar nie van besondere belang nie. Die kruiser het nie deelgeneem aan die berugte "Hull -voorval" nie. By aankoms op 21 Oktober in Tanger het die eskader uitmekaar gegaan. Die ou slagskepe Sisoy die Grote en Navarin, vergesel van die gepantserde kruisers Svetlana, Almaz en Zhemchug, seil op dieselfde dag na Madagaskar deur die Middellandse See en die Suezkanaal, na die vernietigers van die eskader wat vroeër dieselfde roete verlaat het. Hulle was onder bevel van admiraal Dmitri Gustavovich von Felkerzam, wat voorheen die vlag op die slagskip Oslyabya gehou het. Die hoofmagte, waaronder die 1ste Pantserafdeling, Oslyabya en die groot kruisers, het twee dae in Tanger gebly, waarna hulle deur Afrika getrek het.
Beide afdelings het Madagaskar daarna byna gelyktydig bereik, hoewel hulle nie onmiddellik met mekaar verbind was nie. Daar was geen spesiale avonture op die pad nie, met die moontlike uitsondering van 'n voorval op Kreta: die Britse pers het beweer dat as gevolg van die gewelddadige oproer van Russiese matrose 15 inwoners van hierdie eiland gedood is. Die Russiese konsul het verduidelik dat 'n soortgelyke kragmeting, gewoonlik in die hawestad, wel plaasgevind het, maar dat die onderoffisiere en die plaaslike polisie dit dadelik afgehandel het. Natuurlik, sonder moord, en die eise van die 'ontvangende' party, veroorsaak deur skade aan eiendom, is ten volle bevredig deur 'n tjek van 240 frank.
Smaraggroen
Die kontrak wat met die Nevsky Zavod gesluit is vir die bou van twee kruisers vir die Russiese keiserlike vloot, impliseer dat die eerste kruiser in 28 maande in gebruik geneem sou word, en die tweede - in 36 maande. nadat alle basiese tekeninge ontvang is en die spesifikasie goedgekeur is. Trouens, daar is besluit om hierdie datum op 1 Junie 1901 te oorweeg, en as die konstruksietyd bereik kon word, sou die "pêrel", wat deur die hoof gebou is, in Oktober 1903 vir toetsing oorgedra word, en die volgende " Emerald " - in Junie 1904 Maar in werklikheid, helaas, die Nevsky Zavod het nie die kontraktuele sperdatums gehaal nie, sodat die bou van albei skepe vertraag is. Maar teen die begin van die oorlog was die "pêrel", waarvan die konstruksie vroeër begin het en die leweringsvoorwaardes aan die vloot strenger was, meer gereed as die "smarag".
Na die begin van die oorlog het die Nevsky -fabriek natuurlik sy pogings toegespits op die voltooiing van die Zhemchug, en helaas tot nadeel van Izumrud. Ons het reeds gesê dat as gevolg hiervan die "Emerald" later voltooi is as die "Pearl", en dat baie nie daarop voltooi is nie. Die Emerald het nie net daarin geslaag om met die hoofkragte van die eskader uit te kom nie, so baie van die hulpmeganismes moes reeds tydens die veldtog aangepas word; sommige van hulle is slegs in Madagaskar aangeneem, sommige is glad nie in gebruik geneem nie.
Maar ongelukkig moet ons erken dat die konsentrasie van die pogings op die "Pearl" nie net die graad van tegniese gereedheid beïnvloed het nie, maar ook die kwaliteit van die bouwerk aan die "Izumrud". Die lys van wanfunksies waarmee die kruiser te kampe gehad het, was aansienlik groter as dié van die "Pearl". Maar eers dinge eerste.
"Izumrud" het Libava op 3 November 1904 verlaat as deel van die "Catching detachment" en die eerste stop is gemaak op dieselfde plek waar die skepe van die 2de Stille Oseaan -eskader gestop het, dit wil sê ongeveer. Langeland. Laasgenoemde het hom "onderskei" deur 'n vreemde 'onherbergsaamheid' vir Russiese kruisers van die 2de rang: 'Pearl' het 'n boot en 'n daviet daar verdrink, en 'Izumrud' het egter niks verdrink nie, maar op soek na 'n plek om laai steenkool dit gaan te ver in Deense waters. Die rede hiervoor was swaar sneeu, waardeur die sigbaarheid beperk was, maar dit het die Deense minoska nie verhinder om die Emerald -huis te begelei nie.
Weens onbelangrike weersomstandighede is minder steenkool aanvaar as wat beplan is, maar op pad na Engeland is 'n ander probleem ontdek - die gebrek aan ketelwater, aangesien die ontsoutingsaanlegte nie die hoof kon bied nie. Benewens die kruisers Oleg, Izumrud en vyf vernietigers, het die "inhaalgroep" ook twee hulpkruisers en 'n opleidingsskip "Ocean", wat varswatertoevoer gehad het. In die proses van die oordrag van water na die Emerald, uitgevoer in 'n stormagtige see, het walvisboot nr. 2, 'n linkerskoot, 'n verp en 100 vate perlin verlore gegaan, en dit het geblyk dat die kruiser daarin geslaag het om 'n visnet op te draai op een van die skroewe.
Toe blyk dit dat die beskikbare steenkoolreserwes nie genoeg sou wees om Tanger te bereik nie: V. V. Khromov wys daarop dat die fout die cruising -reeks was, wat aansienlik laer was as die berekende. Maar dit is nie heeltemal duidelik hoe korrek dit is nie, want hy wys ook daarop dat "Izumrud" op die vorige parkeerterrein nie 'n volledige brandstofvoorraad aanvaar het nie, en die steenkool wat in Libau verkry is, was van swak gehalte: "dit het baie rook gegee en was sterk gesinter. " Daarbenewens moet stormweer oorweeg word.
Die vaartuig is voortdurend agtervolg deur geringe onklaarraking, wat die gevolg was dat die kragstasie teen 30 November, toe die Emerald by die hof aankom, 'n baie deeglike herstel van die kragstasie vereis het. Laasgenoemde het die vervanging van die sirkulasiepomppyp van die hoofkoelkas van die linkermotor en 'n deel van die waterverhittingspype van die ketels, die skottel van die masjiene en ander werk met ketels, pypleidings en ontsoutingsaanlegte ingesluit. Dit alles het ongeveer twee weke geneem, onderhewig aan die beskikbaarheid van die nodige onderdele - dit is by die fabriek in Piraeus bestel.
Maar later was die kruiser steeds in die moeilikheid. Die bevelvoerder van die kruiser "Oleg", L. F. Dobrotvorsky, wat ook die hoof van die "Catching detachment" was, telegrafeer na St. Petersburg: "Daar is baie tekortkominge op die" Izumrud "-kruiser: die ketels lek, die elektrisiteit gaan uit, daar loop nie, die pype loop lek en styg … Oor die algemeen is seil saam met hom erger as met kentekenplakkers ". Let daarop dat die dokter "Izumrud", V. S. Kravchenko, gediagnoseer die moegheid van die kruisbevelvoerder wat na hom geroep het om hulp, die redes waarom hy onder meer 'skipstoring, ewige ineenstortings' beskou het - en dit het gebeur selfs tydens die uitgang na die Atlantiese Oseaan.
V. S. Kravchenko het daarop gewys dat tydens die verloop van die Engelse Kanaal die ontsoutingsaanlegte "feitlik nie werk nie" op die kruiser, klinknaels uitval, die dek lek, wat nie toegemaak kan word nie, die vensters met groot moeite oopgemaak en toegemaak is, en daar was baie ander soortgelyke kleinighede. Volgens sy herinneringe, reeds later, as gevolg van toetse op volle spoed, wat L. F. Dobrotvorsky, 'het 'n paar waarskuwingsimptome in die motor verskyn' (later het geblyk dat die hoofstoomlyn gebreek het).
Ek moet sê dat die "Izumrud" nie die enigste skip was wat tegniese probleme gehad het nie - daar was baie op ander skepe van L. F. Dobrotvorsky. So byvoorbeeld het 'n poging om die maksimum snelheid vir Oleg te ontwikkel geëindig met die mislukking van verskeie ketels, die vernietigers was in so 'n slegte toestand, dat drie skepe uit vyf die reis moes onderbreek: "Piercing", "Frisky" en "Discerning" is gedwing om terug te keer na Rusland uit die Middellandse See.
Tog was dit moontlik om 'n paar tegniese onvolmaakthede op ons eie reg te stel: byvoorbeeld L. F. Dobrotvorsky, uiters ontevrede oor die feit dat "Izumrud" voortdurend vars water ontbreek, het 'n kommissie bymekaargemaak, insluitend werktuigkundiges van oral in sy afdeling. Volgens die algemene mening was die probleem nie net in die verdampers nie, maar miskien selfs nie, maar die swak klap van die toevoerfilterkleppe en die los aansluiting van die pypflense in die ketelkamers, wat die ketel laat water verbruik buitensporig. As gevolg van die herstelwerk, was dit moontlik om dit met die helfte te verminder tot 34 ton water per dag.
Dit is ook moeilik om te sê hoe vaardig die masjien- en ketelspanne van die Emerald was, maar dit is bekend dat die vloot probleme ondervind het om die vaartuig te beman, selfs met werktuigkundige. Hoofinspekteur vir meganiese onderdele in die vloot N. G. Nozikov het opgemerk dat: "op die" Izumrud "-kruiser, die senior skeepswerktuigkundige Semenyuk 'n ervare en goeie werktuigkundige is, en sy assistente - junior meganiese ingenieurs Brailko en Smirnov - het nog nooit nêrens gevaar nie, hulle is nie vertroud met seemasjiene nie, laasgenoemde, Boonop is Schepochenko-Pavlovsky byna blind en vaandel van dronkenskap afgeskryf. " Die kruiser kry 2 nuwe werktuigkundiges in plaas van Smirnov, en 'n dronk vaandel, waarna, volgens A. A. Alliluyeva en M. A. Bogdanov, is 'n aantal foute in die meganiese deel van die "Izumrud" reggestel.
Uit die getuienis van die senior offisier van die kruiser, kaptein 2de rang Patton-Fanton de Verrion (daar was sulke name in ons vloot), volg dit dat die Izumrud ten tyde van die vertrek van die 329 bemanningslede 70 jong matrose en 36 gehad het ekstra mense. As dit dus uit die personeel van die laer geledere, waarvan 273 mense op die kruiser sou wees, tel, blyk dit 'n bietjie meer as 13% van die ekstra en 25,6% van die jongmense. Dit is altesaam 38,8% van al die laer geledere, wat natuurlik 'n baie groot syfer blyk te wees, hoewel die situasie in Zhemchug nog erger was - daar was ongeveer 53% van die totale aantal laer geledere daar jong en reserwes.
Aan die einde van hierdie artikel wil ek ook let op 'n paar nuanses van die oorgang van "Pearl" en "Emerald" van Libava na Madagaskar.
Tydens die vaart was die kruisers besig met gevegsopleiding, wat uiters belangrik was, aangesien die skepe nie 'n verpligte gevegsopleidingskursus ondergaan het voordat hulle Libau verlaat het nie. Byvoorbeeld, op "Zhemchug" voordat u see toe gaan, is slegs een artillerie -oefening in Revel uitgevoer: hulle het snags op die skilde geskiet terwyl hulle anker gelê het. Die tweede oefening van die kruiser het op 5-6 November in die Souda-baai plaasgevind, waarvoor die kruiser see toe gegaan het. Op die eerste dag het hulle met vate gevuur, met 300 praktiese doppies van 37 mm en 180 47 mm. Op die tweede dag het hulle met die 'hoofkaliber' geskiet, alhoewel met 'n laer poeierlading-60 120 mm, 90 47 mm skille en 700 masjiengeweerpatrone is opgebruik.
Toe hulle die Sudbaai verlaat het, op pad na Madagaskar, het hulle nog twee keer geskiet. Tydens die eerste afvuur is 22 120 mm en 58 47 mm-skulpe en sommige, helaas, 'n onbekende aantal masjiengeweerpatrone bestee. Die volgende afvuur het op 10 Desember plaasgevind en op die skild geskiet deur 37 mm-kanonne wat in 120 mm-vate ingebed is en sodoende 145 37 mm-skulpe gebruik. Daarbenewens het hulle uit 47 mm-gewere, en miskien uit masjiengewere, afgevuur, maar die verbruik van doppe en patrone daarvoor word ongelukkig nie in die bronne gegee nie.
Wat die "Izumrud" betref, is daar ook artillerie -oefeninge uitgevoer, maar ongelukkig is die verbruik van skulpe daarvoor onbekend. Volgens die herinneringe van die offisiere is die artillerie -oefeninge altesaam drie keer uitgevoer, maar volgens die beskikbare gegewens was dit baie energiek.
Volgens V. V. Khromov, op 5 Januarie 1905, het die vaartuig patrone vir hulpvate opgebruik en moes hy oorskakel na die gebruik van praktiese skulpe. Ongelukkig is dit heeltemal onbekend hoeveel van hierdie patrone op die kruiser was toe dit die Baltiese waters verlaat het. Maar, in ooreenstemming met omsendbrief nr. 32 van 8 Junie 1904 (uitgereik deur die hoofkwartier in opdrag van ZP Rozhestvensky), "vir elke geweer met 'n kaliber van 120 mm en hoër", "was 75 patrone vir die opleiding van 37 mm-vate sit ". As ons dus aanvaar dat die bevelvoerder van die "Izumrud" baron V. N. Fersen het hierdie omsendbrief presies uitgevoer, en met inagneming van die feit dat die kruiser 8 * 120 mm kanonne gehad het, het die kruiser vanaf 5 Januarie 600 37 mm-skulpe opgebruik, maar die artillerie-oefeninge het verder voortgegaan.
Hoof van die "Catching detachment" L. F. Dobrotvorsky, in die getuienis van die ondersoekkommissie, het aangedui dat sy losbandigheid tydens 'n onafhanklike reis na Madagaskar: "die hele verloop van artillerie -oefeninge wat deur die bevel van die bevelvoerder van die 2de Stille Oseaan -eskader toegewys is, te veel geslaag het." Terselfdertyd is die afstande waarop die skietoefening uitgevoer is van besondere belang. L. F. Dobrotvorsky berig:
"… hulle het egter nie meer as 35-40 kabels gedurende die dag en met moeite tot 15 kabels in die nag afgevuur nie, want bo hierdie afstande was dit onmoontlik om die spatsels water te sien uit die val van ons skulpe."
Die toon is ronduit verskonend - dit blyk dat Z. P. Rozhestvensky beveel cruisers om hul kanonniers van lang afstande af op te lei?
Die seewaardigheid van die cruisers het veel te wense oorgelaat - die gebrek aan kielies aan boord is aangetas. Dit is hoe die skeepsarts V. S. Kravchenko -staat "Emerald" toe die skip in die Baai van Biskaje storm:
'Die water rinkel oor die dek. Van tyd tot tyd het ons oral geskep; die walvisboot, wat hoog aan die takels hang, het almal onder die water gegaan. Dit het gelyk asof dit ons so sou oorstroom. Die kajuite van die inspekteur, die twee werktuigkundiges … was vol water … Die eerste stabiliteitstoets is egter met lof geslaag. Die kruiser, wat nie sykiele gehad het nie, het vinnig gevee, maar wou nie omdraai nie ….
Van besondere belang is die woorde van die dokter oor die walvisboot, wat soms onder water gegaan het. Die feit is dat walvisbote op kruisers van die "Pearl" -klas hier geleë was (rooi gemerk op die foto):
Dit is duidelik dat kruisers van hierdie tipe in 'n storm swaar getref is.
Die probleem met vars water bestaan nie net op die Zhemchug en Izumrud nie: dit was oor die algemeen oral onder Russiese skepe. Volgens sommige berigte was die probleem in die ontwerp van ontsoutingsaanlegte en yskaste, waarvan die produktiwiteit in tropiese breedtegrade aansienlik verminder is. Dit is interessant dat daar later reënwaterversameling op die skepe van die 2de Stille Oseaan -eskader georganiseer is, en in sommige gevalle was dit moontlik om tot 25 ton water per dag te onttrek.
En meer - 'n bietjie oor die werklike vaarreeks van binnelandse kruisers. Volgens die projek is aanvaar dat met 'n steenkoolreserwe van 500 ton 'Pearls' of 'Izumrud' 5 000 myl kon oorwin, maar so 'n skatting was te optimisties. Die verhaal herhaal hom met Novik: dit was ook van plan om 'n afstand van 5.000 myl op hierdie kruiser te bereik, maar in die praktyk was dit ongeveer 3200 myl, hoewel dit volgens sommige ander bronne 3.430 myl kon bereik.
Aan die een kant het 'Zhemchug' en 'Izumrud' koppelaar losgemaak, waardeur die skroewe nie gestop het as die masjien nie onder stoom was nie, maar deur 'n aankomende waterstroom gedraai het. Die propellers het dus nie die beweging van die kruiser wat onder 'n deel van die voertuie ry, vertraag nie, en dit het besparings in die steenkoolverbruik bespeur in vergelyking met die Novik, wat nie oor sulke koppelaars beskik nie. Maar aan die ander kant was die cruisers van die Nevsky -aanleg baie swaarder as die Novik, en dit moes hul vaarafstand in vergelyking met laasgenoemde verminder het.
Volgens berekeninge, waarskynlik op grond van werklike gegewens oor die verbruik van steenkool, moes die kruisreeks van die "Pearl" en "Izumrud" 3,520 myl gewees het met 535 ton steenkoolreserwes. Maar in die praktyk het dit geblyk dat "by een vulstasie" nie net "Izumrud" nie, maar ook "Oleg" nie die 2650 myl wat Madagaskar van Djiboeti skei, kon oorwin nie, en dat hulle moes gaan bunk in die Duitse kolonie Dar es Salem.
Maar weereens sou dit verkeerd wees om so 'n resultaat uitsluitlik toe te skryf aan die "vraatsug" van die kragsentrales van binnelandse kruisers. Die probleem was ook in steenkool, dit is wat L. F. Dobrotvorsky:
'Duitse afleweringssteenkool, wat nie geskik is vir Norman se ketels nie, verstop die ruimte tussen die buise met roet, en daarom het die stoomuitset van die ketels baie gedaal, en die navigasiegebied van die kruiser was nie 5.000 myl nie, maar 2500 myl. Toe die onderste rye van die uitgebrande buise daarna afgesny is, is 2,5 ton roet uit elke ketel verwyder."
Dit het natuurlik gegaan oor die kruiser "Oleg", onder bevel van L. F. Dobrotvorsky, maar dit is ook duidelik dat Emerald soortgelyke probleme ondervind het.
