Tydens die Tweede Wêreldoorlog het die Geallieerdes die P-39 Airacobra-vegvliegtuig aan die USSR verskaf. Voor die oorlog kondig die Amerikaners 'n kompetisie aan vir 'n vegvliegtuig vir hul leër. Binne die raamwerk van hierdie kompetisie is die vliegtuig deur Bell Firm geskep. In 1939 is hy in diens geneem weens 'n gebrek aan iets beters. Maar die weermag was ongelukkig met hom - 'n yster, en selfs 'n gevaarlike een. Nadat die ammunisie opgebruik is, is die neus ligter en die vliegtuig het 'n neiging getoon om in 'n stertspin vas te val. Kortom, sodra die geleentheid hom voordoen, het die Aircobra begin vervang.
Natuurlik het die firma na ander verkoopsmarkte begin soek. In 1940 het Frankryk 'n kontrak geteken vir die aankoop van 'n bondel P-39, maar is gevang voordat voorraad begin het. Bell het die leiding geneem en ingestem om hierdie vliegtuie aan Engeland te lewer. Maar die Britte het gesê dat hulle nie die vliegtuig in hierdie vorm sou koop nie. As gevolg hiervan is die Aircobra aangepas. Onder die wysigings is 'n 37 mm -kanon geïnstalleer en die enjinkrag is verhoog tot 1150 pk. Daarna het aflewerings na Engeland onder die P-400-indeks begin.
In hierdie konfigurasie is die Airacobra ook aan die USSR verskaf, maar onder die benaming P-39. Dit is waar een van die raaisels van die twintigste eeu verskyn: waarom 'n onmerkbare vliegtuig in die hande van Sowjet -vlieëniers in die algemeen bedek is met 'n onverwelklike glorie. Daar moet in gedagte gehou word dat hulle in die USSR probeer het om nie die burgerlike militêre toerusting wat onder Lend-Lease verskaf is, te adverteer nie. En natuurlik het ons nie die amptelike erkenning van die Aircobra as een van die beste vegters van die eerste helfte van die oorlog gehoor nie. Maar eintlik was dit.
Kom ons probeer hierdie raaisel oplos.
U kan gereeld hoor, sê hulle, die Russe het nie staande vliegtuie nie, en vir hulle is die minderwaardige goed. Sonder om op te let dat hierdie baie bonatuurlike vaardigheid aan die Russiese vlieëniers toegeskryf word. Nee ouens. Oorlog is 'n objektiewe beoordelaar; jy kan dit nie op kaf speel nie.
So, wat is die deal? Uit die herinneringe van die veterane weet ons dat al die Aircobras wat in die USSR aankom voordat hulle na die eenheid gestuur is, afgehandel is:
1. Onder die verbeterings was die "versterking" van die raam van die agterste romp.
2. Verbeterings is aangebring om die massamiddelpunt vorentoe te skuif om die neiging tot spin te verminder. Maar die probleem kon nie volledig opgelos word nie. Watter soort hersiening is onbekend.
3. Op alle vliegtuie is ook enjinaanpassings gemaak.
Ons demonteer in volgorde.
Punt 1. Waarom is die versterking in aanhalingstekens ingesluit? Dit is waarskynlik glad nie 'n verbetering nie. Dit was dieselfde onbekende hersiening van punt 2. Die taak was om die sentrering vorentoe te beweeg. Hoe kan ek dit doen? Maak die stert ligter? Dit is onmoontlik, alles is reeds daar gelek, u kry geen ekstra gram nie. Giet betonballas in die boog? Nie ernstig nie. Beweeg die vleuel 200 mm terug? Nie werklik nie, as deel van die hersiening. Maar om die stert vorentoe te beweeg, om die hele vliegtuig met 200-250 mm te verkort, is redelik realisties. Dit sal weliswaar nie die probleem heeltemal oplos nie, maar ten minste iets.
Die mense wat die werk gedoen het, weet miskien nie hoekom dit gedoen word nie. Ons het besluit om dit te versterk. Die legende het dus gaan stap dat die sterte van die Aircobras af en toe afval tydens oorlading. Alhoewel die Amerikaners sonder hersiening geveg het, en niks van hulle afgeval het nie.
Item 3. Wat is enjinstemming? As 'n nuwe enjin geskep is, word dit op 'n toetsbank gesit, getoets en die werkingsmodus gekies. Neem byvoorbeeld 'n hipotetiese enjin van ses liter. Sodra dit versmoor is, kan u dit gebruik om 'n kragopwekker aan te dryf. Iewers in die berge, by 'n weerstasie sonder toesig, wat slegs 50 pk lewer, werk dit 10 … 12 jaar lank, sonder 'n enkele ineenstorting. Maak hom dan 'n groot opknapping, en dit werk dieselfde hoeveelheid. Dieselfde enjin met ander verstellings werk 5-6 jaar op die trekker en lewer 80 pk. Of u kan dit op 'n vliegtuig sit en 300 pk uitdruk. Slegs nou sal die bron tot 50 uur daal.
In die USSR op daardie stadium het die situasie met enjins vir vegters so gelyk: om die gewig van die vliegtuig soveel as moontlik te verminder, is elke druppel uit die enjins gedruk. Die hulpbronne van die enjins op die vegters was 100 uur. Die weermag het minstens 200 gevra, net soos die Duitsers, maar die bedryf kon doen wat hy kon. Nee, u kan 200 uur doen, slegs die krag daal met 300 perdekrag. En daar is geen sin om die krag te verminder nie, die vliegtuig word op die heel eerste vlug neergeskiet, en die ingeboude hulpbron van die enjin sal in die pyp vlieg.
En op hierdie tydstip kom die Air Cobra aan, wie se motor swak is, maar die motorbron 400 mph is. Wel, en hier is dit reeds duidelik wat om met hom te doen. Stram dit natuurlik aan, laat die motorbron met 200-220 m.h. Maar om die krag van 1150 na 1480-1500 pk te verhoog. Hulle sê dat 'met 'n goeie enjin die heining sal vlieg', en met sulke krag sal die Air Cobra eintlik in die leiers klim en allerhande boodskappers en ander stoot.
'N Kragtige motor is beslis goed. Ja, net u moet nog steeds die krag daarvan besef. Maar hier gaan dit goed met die P-39. Eerstens pas die propeller met die veranderlike toonhoogte by die motor. En tweedens het die landingsgestel met die neusstut dit moontlik gemaak om 'n drie-lomp skroef met 'n groot deursnee (3200 mm) te voorsien, waarvan ons Yaks en La net kon droom, aangesien hulle skaars oor die drie meter versperring geklim het. Ja, in hierdie saak moes ek vir elke 100 mm veg. Hoe groter die deursnee van die skroef, hoe minder hoeksnelheid moet dit draai om dieselfde stoot te verkry. En dus minder kragverlies.
En so blyk dit dat die oorlog in die USSR glad nie die Airacobra was wat almal geken het nie. Volgens die paspoort - 'n grys muis, maar eintlik 'n woeste en tandagtige dier.
