Daar is baie oor hierdie vliegtuigprojek geskryf, veral nadat BAE Systems 'n voorbeeld van die ontwerp daarvan op die Farnborough Air Show getoon het. Daar is baie verskillende menings oor hom uitgespreek, in die mate dat dit vensterversiering en amper 'n bluf is. Dit wil voorkom asof daar nog iets hieroor gesê kan word?
Op die gebied van die Britse ontwikkeling BAE Systems Tempest, was ek die meeste geïnteresseerd in die rede waarom Britse ontwerpers presies sulke oplossings bedink het en wat hulle dit takties en tegnies gee.
Lugopdragpos
As die Britte, wat tradisies baie waardeer, tradisies op een of ander manier verbreek, is daar iets hierin. Ons praat van 'n virtuele kajuit, wanneer die gewone talle instrumente, knoppanele en skakelaars nie in die kajuit geïnstalleer is nie en alle vlug- en taktiese inligting op 'n digitale helm vertoon word.
So 'n radikale stap soos 'n fundamentele weiering om die vlieënier die geleentheid te gee om die vliegtuig regstreeks te beheer, sonder die deelname van 'n rekenaar, en in die algemeen die geleentheid om te "rondspeel", streef myns insiens 'n baie definitiewe doel na. Die vlieënier hoef nie meer 'n vlieënier in sy eie sin te wees en aan die handvatsel vas te hou nie, hy moet die bestuur van die vliegtuig aan die rekenaar oorlaat, en hy moet self konsentreer op die taktiese situasie en beheer van die geveg.
Dit is 'n multi-komponent konsep. Tempest self het die vermoë om onbemande voertuie te beheer. Die vliegtuig, te oordeel na die verklarings van die ontwikkelaars, behoort ander onbemande voertuie te kan beheer. Die vlieënier het nie die gewone beheer- en bestuurstoestelle byderhand nie en kyk na alles deur middel van 'n digitale helm waarop alle taktiese inligting verskyn. Binne die raamwerk van hierdie konsep is die vlieënier nie meer 'n vlieënier nie, maar 'n bevelvoerder, en sy taak is om die luggeveg van 'n hele eskader onbemande of bemande vliegtuie te beheer.
Oor die algemeen maak die virtuele kajuit BAE Systems Tempest in werklikheid 'n lugkommando -pos.
Die Britse bevel, wat 'n soortgelyke idee voorgelê het, wat die basis was vir die bevel vir die ontwikkeling van die vliegtuig, was natuurlik van mening dat dit die beste was om 'n luggeveg direk in die lug te beheer, natuurlik met die steun van alle verkenning middele en die deurlopende vloei van verskillende inligting. 'N Eskader van aanvalsvliegtuie of onderskepers kan in 'n vinnig veranderende situasie te staan kom as dit nodig is om taktiek aan te pas, vliegtuie te herbou, weer van die een teiken na 'n ander te teiken, 'n vyand aan te val wat opduik, of net betyds op te rol en weg te hardloop. Bestrydingsdinamika is moeilik om te voel by 'n afgeleë grondbevel, selfs met alle visualiseringshulpmiddels. Om sulke probleme op te los, het u 'n persoon nodig wat besluite direk in die lug neem. Om vinnig en doeltreffend taktiese besluite te kan neem, benodig hy 'n spesiale vliegtuig.
Daarom volg dat die bevelvoerder bevry moet word van die bestuur van die vliegtuig, en hy het eenvoudig geen instrumente, knoppies en skakelaars nodig nie. Hulle moet hom nie van sy direkte pligte aflei nie en die versoeking genereer om 'te pronk'.
Oorheersing in spoed
Die virtuele kajuit alleen suggereer dat die Britte iets besonders, ongewoons skep. En dit is nie 'n ontwikkeling om die vlak van Amerikaanse vliegtuigkonstruksie in te haal nie. As die Verenigde Koninkryk 'n dringende behoefte het om sy eie gevorderde vliegtuie te skep, kan BAE Systems vinnig 'n analoog van die F-22 of F-35 ontwikkel (BAE Systems het deelgeneem aan die ontwikkeling van hierdie tipe) op grond van die komponente en samestellings daarvan, of U kan eenvoudig die gedeeltelik gelokaliseerde produksie in die Verenigde Koninkryk implementeer.
BAE Systems Tempest onthul 'n duidelike invloed van die Amerikaanse ervaring, wat ten minste gesien kan word in die aërodinamiese opset, baie soortgelyk aan die F-22. Maar die idees wat die Britte bygedra het, is beslis nie Amerikaans nie. Hulle wys hoe diep die konsep van die nuwe vliegtuig verander is in vergelyking met die reeds voltooide ontwikkelings.
Die werklike hoogtepunt van die projek is die enjins. Rolls-Royce beloof om sulke enjins te maak wat hierdie vliegtuig met 'n gewig van ongeveer dieselfde as die F-22 (29,2 ton normale opstyggewig) kan versnel tot 'n snelheid van Mach 4 of selfs Mach 5. Om dit te kan doen, moet die enjin ongeveer drie keer sterker wees as die Pratt & Whitney F119-PW-100.
Hier moet die vraag gestel word: hoe gaan hulle dit bereik? Rolls-Royce spreek natuurlik baie vaag en vaag oor hierdie projek, en dui op 'n paar besonder gevorderde tegnologie. Maar ek dink daar is 'n eenvoudige fundamentele idee aan die basis van 'n komplekse tegniese stelsel, en hulle het so 'n idee ontwikkel en aanvaar.
Wat kan dit wees? Dit is skaars 'n klassieke turbojet -enjin. Dit is onwaarskynlik dat hulle so 'n mate van lugdruk gekry het wat voldoende was om so 'n stoot te ontwikkel waarteen die vliegtuig teen 'n snelheid van Mach 4 vlieg. Lug is nie die beste oksideermiddel nie. Hier is die oplossing anders: om die skema van 'n vloeibare straalmotor toe te pas met die toevoer van 'n oksideermiddel, byvoorbeeld vloeibare suurstof. Dit gee onmiddellik die gewenste effek. Die Pratt & Whitney F119-PW-100 het 156 kN naverbranding, en die ou "kerosine" RD-108 gee 745,3 kN stootkrag op seevlak. Dit is wat 'n gekonsentreerde oksideermiddel is.
As 'n turbo -enjin dus so ontwerp is dat, behalwe lug, 'n oksideermiddel, byvoorbeeld vloeibare suurstof of stikstoftetroksied, aan die verbrandingskamer toegedien kan word, kan die enjinspanning dramaties verhoog word tot by die grense wanneer die vliegtuig versnel tot Mach 4-5.
Ek dink dat dit presies die oksideermiddel is, aangesien die Britte die turbo-ramjet-enjins waarmee die SR-71 toegerus was, laat vaar het. Die toevoer van die oksideermasjien maak dit moontlik om die toename in enjinkrag, wat baie belangrik is vir die uitvoer van hoëspoed-maneuvers, buigsaam te verander, asook om in enige vlugstadium en byna enige aanvangsnelheid te versnel. SR-71, om die ramjet-modus van die enjins te bereik, moes die snelheid van Mach 1, 6 bereik word.
Natuurlik word Rolls-Royce gekonfronteer met die moeilike tegniese taak om 'n turbojet en vuurpylenjins te kombineer, gebaseer op eersgenoemde. Hulle moet nie net bereik dat die enjin in beginsel in twee modusse kan werk nie en terselfdertyd die vereiste operasionele eienskappe kan handhaaf, maar ook dat dit absoluut betroubaar en maklik oorgaan van modus na modus. Die onderneming het die reputasie dat dit hierdie taak sal hanteer.
Wat doen dit? Dit gee die vliegtuig hoofsaaklik onkwetsbaarheid teen die meeste soorte oppervlak-tot-lug en lug-tot-lug missiele, met 'n snelheid van Mach 4-4, 5. BAE Systems Tempest kan eenvoudig daarvan wegbreek of ontwyk. Selfs met belowende missiele, byvoorbeeld, vir die S-500-kompleks, sal dit nie so maklik wees om dit met 'n snelheid van Mach 5 te kry nie. Vliegtuie van die vierde generasie sal hom nie kan inhaal of met 'n vuurpyl slaan nie.
Die hoë spoed maak BAE Systems Tempest 'n uitstekende vegter. By Mach 5 is 'n ander vliegtuig wat by Mach 1, 8-2, 2 vlieg, soos 'n stilstaande teiken. BAE Systems Tempest kan naby hom kom en byna punteloos raak, waarskynlik sonder kans om te ontduik. Met hierdie spoed kan 'n Britse vegter 'n teëstander met 'n weggegooide yster afskiet; Dit is egter waarskynlik dat hipersoniese lug-tot-lug-missiele ook ontwikkel sal word.
'N Paar eskaders van sulke onderskepers kan maklik 'n baie groot vyandelike lugvloot, bestaande uit 4 en 4+ vliegtuie, vernietig en volledige lugoorheersing bereik, en dan die grond met swerms drones stryk.
Die projek sal natuurlik nie maklik wees nie. Britse ontwerpers en hul vennote sal baie tegniese uitdagings moet oplos. Maar as hulle daarin slaag, as hulle binne 10-12 jaar 'n vliegtuig met die verklaarde eienskappe ontvang, sal Groot-Brittanje in werklikheid kan reken op die bereiking van lugheerskappy.
