Die vernielde Spitfire sleep swaar oor die Engelse kanaal na die Weste, en dit het gelyk asof die beskadigde voertuig en sy vlieënier geen kans gehad het om die kus van Brittanje te bereik nie. Toe hy heeltemal hoogte verloor en reeds vlieg, amper vasby die golwe van die vlerkvliegtuie, het die vlieënier skielik gevoel dat die vlug gestabiliseer het. Asof 'n sagte onsigbare hand die vliegtuig lig …
Dit is hoe willekeurige ontmoetings van mense met 'n skermeffek in fiksie beskryf word. Dit wil sê, met 'n toename in die vleuelhyser en 'n verandering in die aërodinamiese eienskappe van die vliegtuig wanneer dit naby die afskermoppervlak vlieg (water, land, ens.), Vorm die inkomende lugvloei 'n 'lugkussing' wat nie 'n hysbak veroorsaak nie slegs as gevolg van 'n afname in druk bo die boonste vlak van die vleuel (soos in konvensionele vliegtuie), maar as gevolg van die verhoogde druk onder die onderste vlak, wat slegs op uiters lae hoogtes (minder as die aërodinamiese koord van die vleuel) geskep kan word). Die druksprong moet die oppervlak bereik, weerkaats en tyd hê om die vleuel te bereik. Vandaar 'n belangrike gevolgtrekking: hoe groter die vleuelvlak, hoe laer die vlugspoed en hoe laer die hoogte, hoe sterker is die grondeffek. Laat ons nou die aerodinamika 'n rukkie verlaat en na die geskiedenis gaan.
Teen die 60's van die twintigste eeu het militêre toerusting so 'n vlak bereik dat twee ontwikkelde lande mekaar binne enkele ure kan vernietig. In sulke omstandighede het die tegniese eienskappe "vinniger, hoër, sterker" nie soveel na vore gekom as die koste van die wapen nie. By die ontwikkeling van mariene stelsels het die Sowjetunie, soos gewoonlik, sy eie gang gegaan, en as gevolg hiervan het 'n hele aparte tipe tegnologie genaamd 'ekranoplanes' verskyn, en hier het die USSR eerlikwaar indrukwekkende suksesse behaal.
Die mees opheffende en goedkoopste tipe vervoer is water (see, rivier). Lugvervoer kan nie vergelyk word met watervervoer in terme van energieverbruik nie. Volgens hierdie kriteria lyk die beste vervoervliegtuig na 'n vlieënde verleentheid teen die agtergrond van 'n ou houtlansering. By 'n bekendstelling kan die gewig van die vrag 5 keer die gewig wees, en 'n baie goeie vliegtuig (brandstof ingesluit) weeg twee tot drie keer meer as die vrag wat vervoer word. Slegs vuurpyl- en ruimtevervoer is erger as lugvervoer, waar 'n vraggewig van 1% van die lanseringsgewig as 'n uitstekende resultaat beskou kan word.
Dus, soos ek destyds gelyk het, het die ekranoplan harmonieus die drakrag, die ekonomie van seevaartuie en die groot vliegtuigsnelhede gekombineer. Ek hou nie daarvan om met hipotetiese dinge te werk nie, net soos ek nie daarvan hou om feite by die ore te trek nie. Laat ons dus na werklike ontwerpe kyk en probeer om die sterk- en swakpunte van ekranoplanes uit te vind.
Kaspiese monster
Die reuse ekranoplan KM-1, die geesteskind van die ontwerpburo van Rostislav Alekseev. Leë gewig - 240 ton, maksimum opstyggewig - 544 ton (!). Die enigste vliegtuig wat hierdie rekord gebreek het, is die An-225 Dream. Kruissnelheid - tot 500 km / h. Ontsagwekkende!
Maar is dit so eenvoudig? Hoe is hierdie uitstekende eienskappe bereik? Kom ons kyk na die foto: die eerste ding wat u opval is 10 (tien!) VD-7-straalmotors, elk 130 kN stootkrag. Is dit baie of 'n bietjie?
Byvoorbeeld, dieselfde ouderdom as die passasier "Caspian Monster" Tu-154B. Tupolev is toegerus met drie NK-8 turbo-enjins met 'n stukrag van 100 kN in die opstygmodus. Die maksimum opstyggewig van die Tu-154B is 100 ton. As gevolg hiervan, 'n eenvoudige verhouding:
KM - maksimum opstyggewig 544 ton, totale stukrag van 10 enjins - 1300 kN.
Tu -154B - maksimum opstyggewig 100 ton, totale stootkrag van 3 enjins - 300 kN.
En waar is die doeltreffendheid, soos dié van 'n seevaartuig, waaroor ons vandag so baie gepraat het? Maar sy is nie! En die antwoord is baie eenvoudig: sy het nêrens vandaan nie. Die Tu-154 vlieg op 'n hoogte in die skaars lae van die atmosfeer, en die CM word gedwing om deur die digte lug naby die water te breek. Die Tupolev het skoon lyne, 'n slanke en vaartbelynde romp, smal vee vlerke - vergelyk dit met die monsteragtige voorkoms van die KM, wat slegs 8 enjins kos wat op die vlerke geïnstalleer is! Die monsteragtige lugweerstand ontken al die voordele van die skermeffek.
'N Ander onsigbare rede vir die doeltreffendheid van ekranoplanes is lae spoed. Soos ons reeds uitgevind het, verbruik die enjins van die ekranoplan en die vliegtuig ongeveer dieselfde hoeveelheid brandstof per tydseenheid in die cruise -modus. Maar die vliegtuig, vanweë sy hoër spoed, lê gedurende hierdie tyd 'n baie groter afstand af!
Ja, 10 KM -enjins word vermoedelik slegs in die opstygmodus benodig; sommige van die enjins word afgeskakel as u in die cruise -modus gaan. Maar dan is die vraag: hoe lank duur hierdie 'opstygregime'? Die reaksie sal die gebeure van 1980 wees - 'n poging om die krag te verminder, het gelei tot die ramp en die dood van die "Kaspiese monster".
Lun
Die gevleuelde raketdraer "Lun", die trots van die Sowjet-militêre-industriële kompleks, 'n woord. Leeg gewig - 243 ton. Maksimum opstyg - 388 ton. Spoed- 500 km / h. Indrukwekkend.
'Lun' is in tweevoud gebou en daar is baie meer inligting daaroor as oor sy voorganger. Laat ons daarom in meer detail daaroor stilstaan.
Ons kyk weer na pragtige foto's. Hierdie keer is die ekranoplan toegerus met 8 NK-87 straalmotors met 'n stootkrag van 130 kN. Miskien is dit 'n paar spesiale doeltreffende enjins met 'n minimale brandstofverbruik?
Geen. NK-87 is 'n modifikasie van die NK-86 omseil-turbojet-enjin vir die IL-86 wye-liggaam vliegtuig. Spesifieke brandstofverbruik vir NK-86 is 0,74 kg / kgf • uur in opstygmodus. 'N Soortgelyke aanwyser vir NK-87 is 0,53 kg / kgf uur.
Hier is die besparing, sal u met graagte kan sê. Ongelukkig nee. Die Il-86 gebruik 4 enjins, terwyl die Lun 8 het. Boonop is die maksimum opstyggewig van die Il-86 215 ton, wat slegs anderhalf keer minder is as dié van die ekranoplan.
Il is 'n passasiersvliegtuig met 350 sitplekke, en 'Lun' of 'Caspian Monster' is steeds vragmotors. Wel, kom ons vergelyk die "Lun" met die beroemde vervoervliegtuie, ek is nie bang om te sê nie, die beste vliegtuig van sy klas ter wêreld - die An -124 "Ruslan". Met 'n maksimum opstyggewig van 400 ton, kan tot 150 ton verantwoordelik wees vir die NUTTIGE LADING. Die ekranoplan kan helaas nie met so 'n aanduiding spog nie - die "Lunya" -lading is nie meer as 100 ton nie.
Die Ruslan se vlugreeks met 'n vrag van 150 ton is 3000 km, en met 40 ton vlieg die An-124 11000 km! Wat bied "Lun" ons? 2 000 km, en die las word in geen bron aangedui nie. Dit is moontlik dat dit ook leeg is.
Kom ons noem die ooglopende tekortkominge van ekranoplanes:
Eers, spoed … Die kruissnelheid van ekranoplanes is 400 … 500 km / h, wat meer as twee keer minder is as dié van konvensionele vliegtuie.
Aan die ander kant is 500 km / h aansienlik hoër as dié van seevaartuie. Maar weereens, nie alles is eenvoudig hier nie. 'N Gewone droë vragskip of tenkskip maak gemiddeld 20 knope met vrag. Elke uur, dag en nag, in storm en mis, sonder brandstof en pouses. Doeltreffendheid is nie eens die moeite werd om te vergelyk nie - 'n skeepsdiesel is in 'n grootte orde meer ekonomies as 'n straalmotor in terme van die spesifieke brandstofverbruik, en met inagneming van die verskil in die koste van diesel en kerosine van hoë gehalte …
En weer oor doeltreffendheid - die ekranoplan -ontwerp is twee keer so swaar as 'n vliegtuig van dieselfde grootte. Ja, as dit gebou word, word skiptegnologieë soms gebruik in plaas van lugvaarttegnologieë, maar hierdie verskil word deur die koste van 8 kragsentrales en die groot grootte van die skeepsvliegtuig gedek. Ek praat nie van die onderhoudskoste nie: 8 enjins is nie 'n grap nie.
Tweedens, 'n baie belangrike eienskap, veelsydigheid … Soos ons onthou, kan die ekranoplan slegs oor 'n byna perfek gladde oppervlak vlieg. Ja, dit kan met moeite oor 'n lae hindernis vlieg (nie hoër as 'n paar honderd meter nie) … maar wat ook al gesê word, die toepassingsgebiede is beperk tot seegebiede, groot mere en moontlik toendra en woestyn. Die eerste bosgordel of kraglyn sal die laaste vir die ekranoplan wees. Anders as ekranoplanes, maak die verligting onder die vlerk nie saak vir vliegtuie nie: waarheen ons moet - ons vlieg soontoe.
Boonop het ekranoplanes baie swak maneuverbaarheid. Eksperimentele ekranoplan KB Beriev - 14M1P (maksimum opstyggewig 50 ton), elke keer as u van koers verander, moes u stop, die enjins afskakel en die sleepboot in die regte rigting draai. Alhoewel hy dit volgens berekeninge self moes doen.
Derdens, eintlik vir 'n ekranoplan geen aansoek nie … As 'n dringende aflewering van mense en vrag nodig is, is dit meer winsgewend om 'n vliegtuig te gebruik. As dit nodig is om 'n groot vrag vrag oor die see te lewer, sal elke klant 'n skip kies, want dit is beter om 'n paar weke te wag, maar miljoene te bespaar.
'Lun' bestaan eintlik in 2 weergawes: 'n missieldraer met 6 anti-skeepsraketten "Moskit" en "Rescuer". Ek sal nie eers oor die missieldraer praat nie - dit het slegs 'n gevaar vir sy eie bemanning inhou ('n vlughoogte van etlike meters gee vlieëniers nie die reg om 'n fout te maak nie). Boonop was die Tu-22M 'n baie kragtiger draer van muskiete …
Lewensredder klink wonderlik. Nag, skipbreuk - en skielik spring 'n ekranoplan uit die duisternis, haal die slagoffers op, 'n mobiele hospitaal van die ministerie van noodsituasies word aan boord ontplooi … en nou is almal gered! Dit het egter niks met die werklikheid te doen nie: oor 'n uur is die plek van die skipbreuk mense in opblaasbaadjies wat oor 'n radius van 'n paar kilometer versprei is. Dit was 'n raaisel hoe dit beplan is om hulle te soek vanaf 'n ekranoplan wat met 'n snelheid van 500 km / h 'n paar meter van die water af vlieg. Die kort vlugreeks het die redder in elk geval toegelaat om slegs in kusgebiede te werk. En vertel my asseblief, hoe verskil die ekranoplane dan van die gewone watervliegtuig, dieselfde Be-200 amfibie? Seewaardigheid? Maar dit is 'n mite; die storm is ewe nadelig vir die gebruik van beide fondse.
Om 'n ekranoplan vir 'n landing te gebruik? Slegs die Mistral is geskik om op oorsese gebiede te land - ekranoplanes het 'n heeltemal onvoldoende reikafstand en dravermoë. Om 'n landingspartytjie van 'n ekranoplan in Georgië te land? Maar dit is 'n baie lang reis, baie nader met die vliegtuig deur Madagaskar.
Met inagneming van al die bogenoemde, word dit duidelik dat die belang van die Sowjet -leierskap in die onderwerp van ekranoplanes vinnig vervaag; in 30 jaar is slegs 3 sulke "monsters" vrygestel. 'N Koel baster van 'n skip en 'n vliegtuig was 'n slegte vliegtuig en 'n slegte skip.
Geagte lesers, u kan u eie gevolgtrekkings maak uit die bogenoemde feite en my artikel op u eie manier interpreteer. Een ding bly onbetwisbaar - kopers het reeds met hul beursie gestem - nie 'n enkele leër ter wêreld stel egter belang in monster -ekranoplanes nie, sowel as kommersiële strukture. Al die gebruik van ekranoplanes is nou beperk tot ligte vlieënde aantreklikhede vir die vermaak van die publiek.
