Gevegsvliegtuie. "En ek sal 'n seerower, 'n baster wees "

2024 Outeur: Matthew Elmers | [email protected]. Laas verander: 2023-12-16 21:50

Wie ken nie hierdie vliegtuig nie? 'N vlieënde hout met 'n aangehegte lantern? Selfs deur nie-spesialiste F4U "Corsair" van die maatskappy "Chance-Vout" perfek identifiseerbaar.

Die beste (volgens die Japannese) en byna die beste (volgens almal anders) draer-gebaseerde vegter van die Tweede Wêreldoorlog.

Maar vandag wou ek ons gesprek begin … nee, nie met 'n historiese perspektief nie, hoewel waar sonder dit? Ek wou begin met so 'n konsep soos konserwatisme. Oor die algemeen, as ons hierdie woord sê, verskyn die beeld van 'n soort Britse heer, meneer, gewoonlik in my kop, so konstant soos … soos enige konstante.

En dit is verkeerd!

Soos die praktyk getoon het, was die ware konserwatiewes in die Amerikaanse vlootafdeling. Boonop grens konserwatisme aan hardnekkigheid. Hoe anders kan u die feit noem dat 'n vlootvliegtuig in die Verenigde State slegs 'n tweedekker kan wees?

Dit is 1937, en tweeplane is in hul koppe. Dit is jammer, dit is moeilik om te verstaan en te aanvaar.

Curtiss XF-13C, wat sy eerste vlug as die XF-13C-1-eenvliegtuig gemaak het, op aandrang van die vloot wat in die XF-13C-2 een en 'n half sweeftuig gemuteer het. Dit was net dat dit tegnies duur was om 'n tweedekker daarvan te maak, en dit was die enigste ding wat my gered het. Maar hierdie mutant het so hartseer gevlieg dat hy alles moes teruggee.

Gevegsvliegtuie. "En ek sal 'n seerower, 'n baster wees …"

Wat kan ek sê, XF4F-1, die toekomstige "Wild Cat", is ook bestel as 'n tweedekker!

Oor die algemeen was daar 'n probleem: een kronkel langs die twee vlerke van die tweedekker. Ek weet nie, om eerlik te wees, wat die Amerikaanse seevliegtuig gered het, hetsy skietery of motorongelukke, maar dit is 'n feit: teen 1940 het tweedekkerliefhebbers bedaar (of bedaar). En die werk begin met normale vliegtuie.

Maar teen daardie tyd was alles so hartseer dat die landelike Buffalo F2A-2, waaroor ek amper nie sou onderneem om iets te skryf nie, aangesien dit een van die hartseerste vliegtuie in die geskiedenis was, 542 km / h in die produksieweergawe gelewer het. Terwyl die eksperimentele vlootvegter XF4F-3 met die langverwagte Pratt & Whitney XR-1830-76 Twin Wasp-enjin slegs 536 km / h op toetse getoon het.

Daar was ook 'n wonderlike idee om tweemotorige vegvliegtuie op die dek te bou, maar dank God, dit het nie gekom nie. Alhoewel Grumman 'n tweemotorige vliegtuigprojek voorgestel het …

Maar in werklikheid het die "Woats" geskitter met uitvindings. Op alle vliegtuie van daardie tyd is skroewe met 'n deursnee van 3-3,5 meter geïnstalleer, en die ontwikkelaars van die "Corsair", om al die 1850 "perde" van die enjin te dwing om te "ploeg", sit 'n skroef met 'n deursnee van 4 meter!

Dit is duidelik dat dit nodig was om die neus van die vliegtuig op te lig, en hier het u 'n vleuel in die vorm van 'n "omgekeerde meeu". Andersins moet u 'n baie hoë landingsgestel maak, wat die swak punt van die vliegtuig sal word. Plus die bonus van die probleem met die skoonmaak van die rakke in die vleuel.

Bewapening het bestaan uit vier masjiengewere: twee sinchrone M1 -kaliber 7,62 mm en twee vleuel M2 -kaliber 12,7 mm.

By toetse het die vliegtuig 'n maksimum snelheid van 608 km / h op 'n hoogte van 7 000 m getoon. en die Marine Corps. Die vliegtuig het by die firma die naam "Corsair" gekry, en aangesien die lot van die vliegtuig met almal gebeur het, vergewe God, het seerowername tradisioneel geword vir die "Vout" -vegters.

Bestellings is puik, maar die inbedryfstelling het nie baie goed verloop nie. Die eerste vlugte van "Corsairs" vanaf die dek van 'n vliegdekskip op see het 'n hele klomp probleme aan die lig gebring. Die propeller, hierdie groot propeller het so 'n reaktiewe oomblik geskep dat die vliegtuig tydens die landing op die linker vliegtuig geval het en begin "bok", en nie net so nie, maar op die een "been" van die landingsgestel,gly maklik deur die kabels van die aerofinisher.

Baie kritiek is veroorsaak deur die omslag van die lantern, wat die uitkyk regtig inmeng en die bynaam "Voëlhok" veroorsaak het. Boonop word die enjin met olie gespat toe die koelklappe heeltemal oop was.

Ek moes dringend 'n kompleks verbeterings uitvoer. Boonop was die benadering meer ons s'n as die Amerikaanse. Met olie op die lantern is die probleem opgelos deur eenvoudig die boonste kleppe in die geslote posisie vas te maak.

Ons moes ly met die reaktiewe oomblik, maar ons het ook besluit. Die kiel is twee grade na links gedraai, en aan die regterkant van die vleuel is 'n aluminiumhoek langs dit aangebring - 'n 'vloei -breker', wat die hef van die regterkonsole verminder en sodoende die reaktiewe moment verminder het.

Die prentjie toon duidelik 'n hoek bo die masjiengewere, vas aan die vleuel. Dit is die breker.

In die algemeen is dit vinnig verwerk met 'n hamer en 'n lêer.

En die "Corsair" het wel in reeks gekom, maar dit het nie net gegaan nie, maar het eintlik gevlieg. Soveel so dat ek ander vervaardigers moes betrek. Die Brewster-fabrieke het die basismodel van die Corsair vervaardig onder die benaming F3A-1, en Goodyear (dit is nie net bande nie!) Het dieselfde vliegtuig onder die benaming FG-1 gebou, maar sonder die vouvoumeganisme, en Goodyear-vliegtuie het na die United States Marine Corps.

Die lantern is later voltooi. 'N Byna' borrel 'soos 'n Spitfire, 'n konvekse skuifdeel, het die probleem van die resensie opgelos. Boonop is die kajuit se muur met 230 millimeter verlaag vir 'n beter uitsig na onder.

Wel, nie ver daarvandaan was die toets van die geveg nie.

Die Corsairs het hul vuurdoop in die lug oor die Salomonseilande ontvang, en die eerste F4U -eskader is in Februarie 1943 na Guadalcanal ontplooi. En op 14 Februarie het die eerste militêre botsing met die vyand plaasgevind. 'N Gesamentlike groep van drie eskaders F4U, P-40 en P-38, wat die bomwerpers begelei, is deur Japannese Zero-vegters onderskep. Die verhouding was nie ten gunste van die Amerikaners nie, 36 teen 50, so die Japannese het die Yankees 'n volledige nederlaag gegee.

Twee F4U's, vier P-38's, twee P-40's, twee PB4Y's met drie "Zeros" neergeskiet-u moet erken dat dit 'n so-so debuut is.

Maar Amerikaanse vlieëniers het eenvoudig nie genoeg geleer oor hul vliegtuie tydens die heropleiding nie. Baie navorsers oor hierdie onderwerp het opgemerk dat 20 uur om met die 'Buffalo' of 'Wildcat' te oefen duidelik nie genoeg was nie. Plus die volledige afwesigheid van taktiek vir die gebruik van die vliegtuig op grond van sy sterk punte.

Die Japannese het aanvanklik baie hard gewerk aan die 'opleiding' van Amerikaanse vlieëniers, wat nie die reputasie van die vliegtuig op die beste manier beïnvloed het nie.

Met verloop van tyd het alles egter in plek geval, Amerikaners leer baie vinnig, veral as hulle terselfdertyd hard geslaan word.

Die nulle was meer as die Corsairs in 'n noue maneuvergeveg. Die Corsairs was vinniger en vinniger namate hulle klim. Op grond hiervan het 'n taktiek verskyn toe die Amerikaners eers probeer aanval het, met behulp van presies hierdie voordele.

Die Yankees het Japannese vliegtuie gekry en vinnig geklim en toe van 'n duik aangeval. Na die aanval vertrek hulle met 'n klim en neem 'n nuwe lyn vir 'n tweede aanval. Dit is ietwat soortgelyk aan die 'swaai' wat die Focke-Wulf-vlieëniers gebruik het.

En dit was beter om nie in noue gevegte betrokke te raak nie, want daar moes hulle slegs staatmaak op die sterkte van die struktuur of op die hoëspoedvermoëns, waardeur dit moontlik was om van die vyand af weg te breek.

Maar oor die algemeen het die Marine Corps -vliegtuie "ingekom" en teen die einde van 1943 is alle vegvliegtuie van die US Marine Corps in die Suidelike Stille Oseaan met F4U -vegters opgemaak, en teen daardie tyd is 584 vyandelike vliegtuie deur die Corsairs vernietig..

Dit was moeiliker met vlootvaart. Dit was nodig om die probleme wat die landing belemmer, wat hierbo genoem is, te verfyn sodat die vlootvlieëniers die Corsairs later as die mariniers ontvang het.

Oor die algemeen het die Corsair, die tweede helfte van die oorlog, die volledige program geploeg.

Is dit die beste? Baie mense dink so. Byvoorbeeld, Japannese navorsers en deelnemers aan die oorlog het die vliegtuig onomwonde die palm gegee.

Daar is egter baie menings dat die beste dekboot die F6F Hellcat was. Paradoksaal genoeg was dit juis die vertraging in die fyn-afstel van die "Corsair" wat hierdie motor gebaar het, wat ook baie suksesvol geblyk het. Maar die vergelyking van F6F en F4U is 'n aparte onderwerp.

Statistieke, veral oor die prestasie van die Amerikaners, is 'n baie moeilike ding.

Dit lyk asof die 'Corsair' in volle orde met haar is; in luggevegte het die F4U -vlieëniers 2140 Japannese vliegtuie vernietig met die verlies van slegs 189 vliegtuie. Voltooi, soos hulle sê, peremoga.

Maar as u verder en in baie klein letters kyk, blyk dit dat die sogenaamde 'ander' verliese die aangeduide syfer aansienlik oorskry.

'Ander' is omdat ek (anders as die Amerikaners) nie die vernietiging van 'n vliegtuig deur lugafweerartillerie nie-geveg kan noem nie. En met hulle is dit maklik.

Dus, die 'ander', insluitend die nie-gevegsverliese van die Corsairs, lyk so:

Verliese as gevolg van artillerievuur - 349 voertuie.

Ander gevegsredes - 230 voertuie.

Tydens nie -gevegsopdragte - 692 vliegtuie.

Gebreek tydens die landing op vliegdekskepe - 164 voertuie.

En nou is die prentjie nie so rooskleurig nie. 189 vliegtuie het in luggevegte verlore gegaan en 1435 om ander redes. Amerikaners kon nog altyd pragtig in hul guns tel, die Corsair is geen uitsondering nie.

Dit is duidelik dat sommige dinge vreemd lyk, maar 'ander gevegsredes' is hoofsaaklik die gevolg van lugaanvalle en vliegdekskepe.

Maar die feit dat tydens nie-gevegte (dit wil sê opleiding en veerboot) vlugte, meer vliegtuie vernietig is as in gevegte, dui daarop dat dit nie maklik was om die vliegtuig te beheer nie.

Trouens, soos dit was, was "Corsair" nie 'n soort standaard-vegvliegtuig wat beheer betref nie, inteendeel. Die beheer van hierdie vliegtuig het 'n baie ordentlike opleiding van die vlieënier vereis, in werklikheid dui die syfers hierbo in die eerste plek daarop aan.

Maar wie hierdie masjien onder die knie het, het 'n baie goeie en kragtige wapen tot sy beskikking gekry.

Kom ons gee die woord aan diegene wat die beste oor die Corsair kon sê: die Amerikaanse vlieëniers.

Kenneth Welch, ILC -vlieënier wat die eerste was om 10 vyandelike vliegtuie in die Corsair af te skiet.

'Ons het die Corsairs aan die einde van Oktober 1942 ontvang. Voordat ons na die Stille Oseaan vertrek het, het ons elkeen 20 uur lank in die Corsair gevlieg, een skiet in 'n vlug en 'n nagvlug.

Die opleidingsprogram was duidelik kort, maar die behoefte aan die teenwoordigheid van die "Corsairs" in die Stille Oseaan was baie dringend gevoel. Hulle moes leer in gevegte. F4F Wildcat -vegters was gebaseer op Guadalcanal, wat, met groot moeite, steeds die lugverdediging van die eiland kon bied, maar onvoldoende reikafstand kon hulle nie aan offensiewe operasies deelneem nie.

Die Japannese vlieëniers in die Zero het soos 'n kat en 'n muis met die Wildcat gespeel. Slegs twee Amerikaanse vegters was geskik vir aanvallende operasies in die operasionele operasieteater-die Lockheed R-38 Lightning en die Chance Vout F4U-1 Corsair.

My eerste werklike gevegsending het op 14 Februarie plaasgevind. Die Japannese wag toe vir ons. Ons het weer die bevrigters met vier motors begelei, hierdie keer om op die vliegveld van Kahili te slaan. Die Japanese waarnemings- en waarskuwingsdiens het ons vliegtuie opgespoor lank voordat hulle die teiken bereik het. Bo Kakhili het ons 'Zero' ontmoet. In daardie stryd het ons twee ouens van ons eskader verloor, en twee Liberators, vier Lightning en twee enkelmotorige P-40-vegters is neergeskiet. Die Japannese het drie nulle verloor, waarvan een in 'n frontaanval met die Corsair gebots het. Ons eerste geveg het in die eskadergeskiedenis aangegaan as 'Awesome Valentine's Day'. 'N Soortgelyke vlug was beplan vir die oggend van 15 Februarie, maar dit is net voor die vertrek gekanselleer.

Ons was die eerste wat die Corsairs ontvang het, niemand kon ons die sterk- en swakpunte van die nuutste vegters verduidelik nie, want niemand het dit geken nie. Die eerste is altyd moeilik; dit was nodig om die taktiek van luggevegte op die F4U self te ontwikkel. Ons het geweet dat na ons 'Corsairs' baie eskaders in diens sou tree, waarvan die vlieëniers ons voorbeeld sou volg. Ek het een vlieënier, wat indrukwekkende resultate behaal het in die vroeë dae van die stryd om Guadalcanal, met die Wildcat, gevra wat hy dink van die gevegte met die Zero. Hy antwoord kortliks: "Jy kan nie op sy stert sit nie."

Ek het vinnig geleer dat hoogte 'n belangrike faktor is in luggevegte. Die een wat hoër is, bepaal die verloop van die geveg. In hierdie verband het die Zero -vlieëniers nie geskitter nie - ons het dit maklik gedoen tydens die klim. Dit het 'n rukkie geneem, maar ons het effektiewe tegnieke gekry vir luggevegte met Japannese vegters. Op die vooraand van die ontmoeting met "Zero" het ek my nie meer soos 'n slagoffer gevoel nie. Ek het geweet wat Zero is en hoe om dit te hanteer.

In totaal het ek 21 Japannese vliegtuie vernietig, waarvan 17 nulle was. Ek is self drie keer neergeskiet, en altyd skielik - ek het nie die vyand gesien nie. Ek het gedink dat die Japannese vlieëniers, wat ek neergeskiet het, my ook nie sien nie."

Howard Finn, 1ste luitenant van dieselfde VMF-124-eskader:

'Toe ons eers begin baklei het, het die Japannese nog steeds ervare vliegpersoneel gehad. Hierdie vlieëniers het die Zero briljant besit, hulle draai bochten met baie klein radiusse. Selfs "Val" (duikbomwerper Aichi D3A - ongeveer) Een keer so 'n draai gelê dat ek skaars op sy stert kon bly. Die lae spoed het die bomwerper nie laat ontsnap nie - ek het dit steeds neergeskiet.

In Februarie 1943 veg ons teen 'n gevaarlike vyand, maar toe begin die professionele vlak van die Japannese vlieëniers in die algemeen daal, hul optrede word voorspelbaar en die verskeidenheid maniere word verminder. Nadat die Japannese met 'n gevegsbeurt 'n gevegsbeurt gevind het, het hulle die stryd verlaat. Ek twyfel nie dat die Japannese in die somer van 1943 baie ervare vlieëniers verloor het nie. Die vyand kon hierdie kaders nie tot aan die einde van die oorlog vul nie.”

Watter gevolgtrekking kan hier gemaak word?

Die F4U Corsair was 'n ikoniese vliegtuig. Met redelik ordentlike vliegkenmerke en standaard vir 'n Amerikaanse vegvuurwapen uit vleuelgemonteerde Browning-swaar masjiengewere.

Moeilik om te vlieg, wat vlieëniersopleiding bo die gemiddelde vereis, maar met die vermoë om alles van hom af te neem en 'n bietjie meer.

Die nadeel van die "Corsair" kan beskou word as die probleme in die bestuur; statistieke syfers bevestig dit slegs. In een van die volgende artikels sal ons probeer om die Hellcat en die Corsair te vergelyk, net om te probeer uitvind watter van hierdie vliegtuie werklik die beste genoem kan word.

Wat die video betref, ten spyte van die feit dat daar baie films op die internet is, stel ek voor dat u 'n opvoedkundige film kyk oor die onderwerp "Hoe om op te styg in die Corsair." 'N Filmgids vir dummies van daardie tye, wat die hele tegniese deel van ons held perfek illustreer.