Tydens ons uitsending oor vliegtuie is 'n vraag gevra oor vliegtuigdieselenjins. Die onderwerp is glad nie eteries nie, aangesien daar nie veel is om oor te stry nie, maar daar is interessante oomblikke wat in ons dae voortgesit is.
Want - hier is dit 'n lugvaart -dieselenjin.
Oor die algemeen het slegs twee lande die sinvolle gebruik van diesel in die lugvaart bereik. Duitsland en die Sowjetunie. God het self die eerste beveel, aangesien Diesel 'n Duitser was en alle verwikkelinge na sy dood in Duitsland gebly het, maar die USSR is 'n aparte en komplekse saak.
In werklikheid het beide lande die dieseltema begin ontwikkel, nie uit 'n goeie lewe nie. Daar was probleme met die motors, die Duitsers het nog steeds 'n tekort aan olie, ons het geen tegnologie vir die normale verwerking daarvan nie. Hoëoktaan petrol was 'n onvervulde droom vir die USSR; hulle het die hele oorlog teen ingevoerde hoë-oktaan brandstof gevoer.
Eintlik het die wesenlik verskillende probleme van die olieplan aanleiding gegee tot belangstelling in dieselenjins. En dit was van wat.
'N Groot voordeel van 'n dieselenjin word beskou as die vermoë om nie op petrol te werk nie, maar, soos hulle nou sou sê, op alternatiewe brandstowwe. Dit wil sê petroleum en diesel. Ja, kerosine van daardie tyd kon normaalweg in 'n dieselenjin gelaai word, en die enjin het dit perfek gekou. Selfs moderne dieselenjins kan kerosine as 'n winterbrandstof gebruik by baie lae temperature; dit is slegs nodig om byvoegings by te voeg.
Kerosine was nie so vlambaar soos lugvaart petrol nie, en daar was sedert 1746 geen probleme met die distillasie daarvan uit olie nie.
Die nadeel is die groot massa van die dieselenjin in vergelyking met die petrol -eweknie.
Die gevolg was 'n situasie waarin dit 'n sonde was om nie motors vir vliegtuie te probeer ontwikkel wat op die brandstof ry wat makliker is om uit te ry nie. Dit maak sin, is dit nie? Veral as daar ontwikkelings is. Die Duitsers het hul resepte op 'n baie vriendelike manier gedeel, en werk in die USSR het ook begin kook.
Elke land het sy eie gang gegaan.
Namate die werk vorder, het dit duidelik geword dat 'n dieselenjin nie 'n enjin vir 'n vegvliegtuig was nie. Hy kom te haastig uit en kon nie reageer op die eis om die omset vinnig te verhoog nie. Dit is egter nou nog steeds relevant.
Daarom het die Sowjet-ontwerpers (laat ons by ons begin) onmiddellik 'n nis vir langafstand- en swaarbomwerpers vir vliegtuigdiesel toegeken. Eerstens was die vliegtuie self groot en was hulle nie bang vir die massa van die enjin nie, en tweedens die doeltreffendheid, wat beteken dat die reikwydte die bepalende faktor was.
Anders as die Duitsers, moes ons ontwerpers die maksimum vermogen van 1300-1500 pk uit dieselenjins verwyder, wat 'n ietwat fantastiese syfer was. Destyds kon die land nie 'n petrolenjin met sulke krag skep nie, maar hier 'n dieselenjin …
Maar dit was juis op motors van hierdie krag wat 'n bomwerper van 13-15 ton tot 'n aanvaarbare snelheid van 400 km / h sou kon versnel en 'n reikafstand van 2500-3000 km kon bied waarop die Sowjet-ontwerpers gefokus was.
Andrei Dmitrievich Charomsky moet as die belangrikste dieseloperateur van die land beskou word.
Onder sy leiding het die CIAM-span (Central Institute of Aviation Motors vernoem na PI Baranov) 'n 900 pk AN-1A-dieselenjin ontwikkel, wat op lae (tot 2500 m) hoogtes absoluut nie minderwaardig was as petrolenjins nie. Die AN-1A het die basis geword vir die verdere ontwikkeling van hierdie enjins, met suksesvolle toetse op die TB-3D-bomwerper.
Toe is Charomsky as 'n plaag gearresteer, en op grond van die AN-1A het hulle twee motors ontwikkel, die M-40 (werk is uitgevoer by die Kirov-aanleg in Leningrad onder leiding van V. M. Yakovlev) en M-30 ("Sharaga" by die fabriek nommer 82 in Moskou onder leiding van S. I. Zhilin en A. G. Takanaev).
Die werk is uitgevoer in die 'hoogs geheime' modus, dit bereik die punt van waansin: militêre verteenwoordigers, afkomstig van 'n ander departement, kon nie toegang tot die motors kry om die kwaliteit van die produkte te beheer nie. Die permitte is persoonlik uitgereik deur die People's Commissar of the Aviation Industry A. I. Shakhurin.
Die ontwikkeling van albei motormodelle is uitgevoer in die rigting van die handhawing van die werkvolume, die silinderboring en die suierslag in die rigting van toenemende opstygkrag en enjinhoogte. Die hoogte van die motors sou voorsien word deur tweestadige turbo-aanjaers, TK-88 op M-40 en TK-82 op M-30. Vier turbo -aanjaers is op elke enjin geïnstalleer.
Teen 1940 was die enjins nog nie klaar nie, maar dit was ook nie nodig nie. Diesel word uitsluitlik beskou as 'n politieke enjin wat 'n wêreldwye vlug van 'n platvliegtuig onder die beheer van M. M. Gromov kan lewer. Daar was so 'n projek.
Die vlug het nie plaasgevind nie, aangesien hulle nie die vereiste motorhulpbron van 100 uur van albei enjins kon bereik nie. Plante en ontwerpers het die taak gekry om teen Augustus 1940 banktoetse uit te voer, en teen die herfs om motors op die TB-7 en DB-240 vliegtuie (toekomstige Er-2) vir vlugtoetse te installeer.
Laat ons eerlik wees, diesels word oorskat. 'N Mens kry die indruk dat die Sowjet-lugvaartleierskap 'n soort wonderwerk van die enjins verwag, want in 1941 vergader 'n kommissie by die Air Force Research Institute, wat die vereistes vir 'n nuwe vliegtuig bepaal onder die geforseerde M-40F-dieselenjins, 'n bomlading van tot 6 000 kg !!!
Volgens die kommissie (onder leiding van generaal-majoor Filin) moes die vliegtuig wat ontwikkel word, een FAB-2000-bom in die bomkompartement dra, en twee (!) Aan die buitestrook!
Dit is moeilik om te sê wat aangaan in die siel van die ontwerper Eromolaev, maar ek dink nie dat alles daar van geluk straal nie. Slegs toe 4 ASh-82F-enjins (1700 pk) op die Pe-8 in 1944 geïnstalleer is, kon Pe-8 slegs in uitsonderlike gevalle en oor kort afstande 6000 kg bomme opneem.
En toe 1941 …
Boonop het die departement van Shakhurin (NKAP), sonder om te wag vir die aanvang van die toetsing, 'n taak aan Voronezh-vliegtuigfabriek nr. 18 gegee met 'n bevel vir die bou van 90 Er-2-vliegtuie met M-40F-dieselenjins in 1941 en 800 masjiene in 1942.
Dit is duidelik dat al hierdie planne deur die oorlog vernietig is. Maar dit is beter op hierdie manier, want hulle kon die motors net voor die begin van die oorlog in 'n vlieënde toestand bring.
Eers op 23 Julie 1941 het die hoof van die LII NKAP M. M. Gromov die wet op die toets van die Er-2-vliegtuie met M-40F-enjins goedgekeur. By toetse het die vliegtuig met dieselenjins 'n snelheid van 448 km / h teen 'n geraamde 480 km / h getoon. Nadat talle tekortkominge uit die weg geruim is, het die masjiene die groen lig gekry, maar die oorlog het begin en die einde van die dieselvaart tot gevolg gehad.
Ons praat oor die beroemde aanvalle op Berlyn in Augustus 1941. 8 TB-7-vliegtuie met M-30-enjins sou op 10 Augustus aan die operasie deelneem. Trouens, sewe motors het aan die aanval deelgeneem, aangesien die agtste tydens opstyg neergestort het. Van die oorblywende sewe keer EEN (!) Vliegtuig terug na sy vliegveld in Pushkin. Die res was helaas verplig om op verskillende plekke te sit, juis as gevolg van die mislukkings van die M-30-enjins.
Soos gewoonlik by ons, het al die tekortkominge van dieselenjins, waarna die leierskap van die NKAP die Berlynse fiasko gewilliglik die oë gedraai het, aan die lig gekom en 'n voldoende rede geword vir die byna volledige inperking van die diesel program. Eintlik is daar besluit om die M-40F te verwerp, en die M-30 is 'n bietjie later 'verban'.
Ermolaev het tot die laaste geveg vir sy vliegtuig. Op 5 Augustus 1941 rig hy 'n brief aan die volkskommissaris van die lugvaartbedryf, Shakhurin:
"Met inagneming van die spesiale behoefte van ons verdediging in langafstandbomwerpers, ag ons dit nodig om die werk van ons fabriek voort te sit met die skepping van vliegtuie-langafstandbomwerpers en ons vra u … om die span van ons gee die geleentheid om die verfyning van die Er-2 2M-40F-vliegtuie te voltooi."
Die lot van die M-40F is egter feitlik bepaal deur die onsuksesvolle aanval op TB-7 op Berlyn. Boonop het Kharkov verlore gegaan, maar selfs voor die verlies van die stad is die Kharkov-trekkeraanleg oorgeplaas na die vervaardiging van V-2-dieselenjins en T-34 tenks. En in die herfs van 1941 het dit onmoontlik geword om werk aan die M-40F in Leningrad uit te voer, aangesien die Duitsers 'n blokkade begin het.
As ons na die historiese dokumente kyk, kan ons sien dat die volledige stel dokumentasie vir dieselenjins deur die Ermolaev Design Bureau in die eerste helfte van 1941 na Voronezh oorgedra is. Plant # 18 het egter vliegtuie saamgestel, nie enjins nie. Daarom was dit eenvoudig onrealisties om vinnig die produksie van die M-40F in Voronezh te vestig. En in 1942 begin die ontruiming van hierdie aanleg.
Oor die algemeen is aan die begin van die oorlog ongeveer 200 vliegtuigdiesels van albei handelsmerke in die USSR vervaardig. In die eerste plek is die motors op die TB-7 geïnstalleer, en tweedens op die Er-2. Die resultate was teleurstellend: tydens die toetse kon slegs 22% van die M-40-enjins en 10% van die M-30-enjins meer as 50 uur werk, terwyl ongeveer elke derde dieselenjin onklaar geraak het sonder om eers 10 uur te werk.
Trouens, die vliegtuigdieselprogram is ingeperk, die vrygestelde Er-2 is na die AM-35 en AM-37 oorgeplaas.
Maar Ermolaev en Charomsky het nie moed opgegee nie. Hulle wou regtig hê dat die lugmag 'n langafstand-bomwerper sou kry. En in 1943 het hulle die Er-2 met M-30B-enjins aan die hof voorgehou.
Die letter "B" in die naam van die enjin beteken dat die aanvulling op 'n gekombineerde manier uitgevoer word: benewens die twee linker turbo-aanjaers, voorsien Charomsky die diesel van 'n aandrywingsteller wat by die AM-38-enjin geleen is. Dit verseker die motor se stabiele werking op hoë vlughoogtes.
Die leeggewig van die voertuig het toegeneem tot 10325 kg (wat byna anderhalf ton meer is as dié van die Er-2 2 AM-37), en die maksimum opstyg (bereken)-tot 17650 kg. Die samestelling van die bemanning het nie verander nie en sluit 'n vlieënier, navigator, kanonnier en skutradio-operateur in.
Die toetse is in Februarie 1943 deur die Air Force Research Institute uitgevoer. Die vliegtuig is getoets deur ingenieur-luitenant-kolonel N. K. Kokorin en vlieëniers-kolonel Alekseev en majoor Lisitsin. Volgens die vlieëniers was die vliegtuig maklik om te vlieg in byna alle modusse. Sy maksimum spoed, vergeleke met die AM-37-weergawe, het tot 429 km / h afgeneem, maar die berekende maksimum vlugreeks het die oorspronklik gespesifiseerde vir Er-2 oorskry en 'n fantastiese 5500 km bereik.
Die bomwerper het hardnekkiger geword omdat keroseen baie onwillig in die koue lug ontbrand het. Die totale massa van die pantser het 180 kg bereik, terwyl die vlieënier 'n 15 mm gepantserde rug gekry het. Die boonste rewolwer was toegerus met 'n elektriese aandrywing wat die skieter se werk vergemaklik het. Nou is 'n draai van 360 ° in slegs 6 sekondes gedoen.
In 'n brief aan die hoof van die Air Force Research Institute, luitenant-generaal PA Loskutov, gedateer 1 Junie 1943, het Ermolaev aangedui dat die nuwe weergawe van sy bomwerper twee keer so groot is as die Il-4 in terme van die aantal bomme wat afgelewer is na die teiken. Daarbenewens het Er -2 'n voordeel bo Ilyushin se vliegtuie in vlugsnelheid - beide op die grond en op hoogte. Met 'n vliegafstand van 3 000 km kon die IL-4 veral 1 000 kg bomme dra en die Er-2 2M-30B 2 000 kg.
Daar was egter ook nadele. Lae klimtempo, lang opstygafstand, onvermoë om te vlieg sonder hoogteverlies op een enjin. Die motor blyk oorgewig te wees, die enjinkrag was weer nie genoeg nie.
Daar was egter ook so 'n opmerking:
“Onderhoud van M-ZOB-enjins deur grondpersoneel in die winter en somer is makliker as om petrolenjins te onderhou weens die afwesigheid van 'n ontstekingstelsel en vergassers in die teenwoordigheid van betroubare inspuittoerusting. Die brandstoftoerusting (TN-12-brandstofpomp en TF-1-inspuiters) wat op die M-ZOB geïnstalleer is, het betroubaar gewerk en het tydens die hele toetsperiode geen gebreke gehad nie."
Oor die algemeen moet erken word dat hulle nie 'n normaal werkende lugdiesel in die USSR kon vervaardig nie. Er-2 het nooit 'n plek in die geledere van gevegsvliegtuie ingeneem nie, aangesien etlike dosyne toegerus met M-30 Er-2 tydens die oorlog nie soveel gejaag het nie.
Daar kan nie gesê word dat al die werk tevergeefs was nie, aangesien die M400 (M-50F-3) enjin met 'n kapasiteit van 800 pk die volgeling van die M-30 geword het. met. en M-401 (turbo) met 'n inhoud van 1000 liter. met. Hierdie enjins het van die hemel na die water beweeg en is geïnstalleer op die hoëspoedvaartuie "Zarya", "Raketa", "Voskhod" en "Meteor".
Die dieselenjin op Sowjet -bomwerpers het helaas geen belangrike rol gespeel nie.
Kom ons kyk wat die Duitsers gehad het.
En die Duitsers het Junkers gehad. Professor Hugo Junkers.
Na die einde van die Eerste Wêreldoorlog het Junkers oorgegaan na vervoer en passasiersvliegtuie. Met die uitbreiding van die produksie by Junkers in 1923, is Junkers Motrenbau GmbH gestig, waar begin word met die skepping en vervaardiging van vliegtuigmotors, insluitend dieselenjins.
Junkers werk al 20 jaar aan die vliegtuigdiesel en het die beste resultate behaal met die Jumo.205 -enjin.
Maar die eerste regte vliegtuigdiesel was die Jumo 204, 'n twaalksilinder dieselenjin van 740 pk. Hierdie dieselenjin is op Junkers G24 -vliegtuie geïnstalleer en is tot 1929 suksesvol bedryf.
Die Jumo 204 -diesel was 'n suksesvolle enjin wat ook op ander vliegtuie gebruik is. Die lys bestaan uit baie bekende modelle: Junkers F.24kay, Junkers Ju.52, Junkers Ju.86, Junkers G.38, Blohm & Voss BV.138.
Maar die beste dieselvliegtuigmotor kan regtig as die Jumo.205 beskou word, waarvan die ontwikkeling in 1932 begin het. Dit was een van die min suksesvolle dieselvliegtuigmotors ter wêreld. Jumo.205 het die basis geword vir die skepping van 'n hele gesin dieselenjins.
Die enjin het hom uitstekend getoon onder konstante las, maar dit reageer op 'n skerp toename of afname in snelheid, soos Sowjet -motors, met 'n afname in krag of kan selfs stilstaan. Boonop kan die Jumo.205 nie 'n hoë-enjin genoem word nie: meer as 5000 meter het die enjinkrag met 20-22% en selfs meer gedaal.
Die enjin is gebruik op die volgende vliegtuigmodelle: Blohm & Voss BV.138, Blohm & Voss Ha.139, Blohm & Voss BV.222, Dornier Do.18, Dornier Do.26, Junkers Ju.86.
Trouens, Junkers -diesels is geïnstalleer op die vliegtuie wat gewaarborg is teen ontmoetings met vyandelike vegters. Patrolleer bote in die see en die see, verkenners en so meer. Dit wil sê vliegtuie wat nie sterk manoeuvreer nie, maar die maksimum vliegafstand benodig.
Ten spyte van die uitstekende ekonomie en gevolglik die uitstekende reeks, het Jumo.205 -diesels egter nie aan die verwagtinge voldoen nie. Hulle werk goed onder konstante en langdurige vrag, maar hulle verdra nie die verandering in spoed wat nodig was vir gevegsmanoeuvreer nie. Hierdie tekortkoming is nie heeltemal oorkom nie.
Boonop het die Jumo.205 -enjins uiters vaardige onderhoud deur spesiaal opgeleide personeel vereis. En as die Luftwaffe dit nog kon oplos, het die pogings om die Jumo.205 te "land" en die enjin 'n tenkmotor te laat misluk heeltemal misluk. Juis omdat die enjin onnodig veeleisend was in terme van onderhoud.
Ten spyte van 'n ordentlike lys vliegtuie, was etlike dosyne van die totaal toegerus met dieselenjins. En hoewel die belangstelling van die Luftwaffe in dieselenjins uiteindelik verdwyn het, het Junkers voortgegaan met die verbetering van die Jumo.205 -vliegtuigdieselenjin en in 1939 'n groot weergawe - Jumo.207 met twee sentrifugale superladers vrygestel: die eerste met 'n uitlaataandrywing, die tweede met 'n meganiese aandrywing. en met 'n tussenverkoeler.
Die hoogtepunt van die ontwikkeling van Junkers -dieselenjins vir vliegtuie was 'n werklike monster wat Jumo.224 genoem word. Hierdie enjin was in werklikheid 'n ruit van vier Jumo.207 -enjins. 24-silinder, 48-suier, tweeslag, vloeistofgekoelde dieselenjin met teenoorgestelde suierbeweging.
Hierdie nagmerrie het 2600 kg geweeg en moes volgens berekeninge 4400 pk lewer. by opstyg en 3 500 pk. op 'n hoogte van 15 km. Die enjin is nie eers bymekaargemaak om te toets nie; hulle het nie tyd gehad nie. Die foto's wat op ons afgekom het, is prototipes.
Dit, as ek dit mag sê, was die ontwerp baie geïnteresseerd in ons ingenieurs na die einde van die oorlog. Studies en toetse is uitgevoer, maar Jumo.224 is die onderwerp van 'n aparte artikel, maar hier sal ek slegs sê dat 'n memorandum aan die adjunkminister van die lugvaartbedryf, generaal -majoor IAS MM Lukin, voorgelê is, waarin, na beskrywing die enjin en die ontleding van die moontlikhede, is die volgende gevolgtrekkings gemaak:
Sowjet -ingenieurs was bekend met die voorlopers van Jumo.224, aangesien Jumo.4 en Jumo.205 in die 30's in die USSR gekoop en bestudeer is, sodat ons spesialiste hul sterk punte in die produksie van sulke motors perfek verstaan en evalueer het.
Dit het so gebeur dat die diesel steeds van die hemel na die aarde migreer. Maar die rede hiervoor was elementêre tegniese vooruitgang, wat aanleiding gegee het tot turbo -enjins, wat uiteindelik beide petrol- en dieselenjins vervang het.
Twee lande kon vliegtuig -dieselenjins bou, wat elkeen iets het om op trots te wees. Diesel was 'n interessante enjin vir langafstandvliegtuie, dit kon goed vervoer- en passasiersvliegtuie vervoer. Miskien was dit die eerste fout - om dieselenjins op gevegsvliegtuie te installeer, maar u kan niks daaraan doen nie.
Daar kan nie gesê word dat ons dieselfde sukses behaal het as die Duitsers nie. Die ontwerpers van die twee lande het verskillende roetes gevolg, Duitse ingenieurs het miskien groot sukses behaal, maar: Diesel het alles aan hulle gelaat. Ons ingenieurs het hul eie gang gegaan, en Charomsky en sy studente het dit meer as waardig geslaag.
