Ondanks al die inspanning van ingenieurs, het die eerste jetpacks en ander persoonlike vliegtuie van Bell Aerosystes een groot fout gehad. Die vervoerde brandstoftoevoer (waterstofperoksied) het dit moontlik gemaak om nie langer as 20-30 sekondes in die lug te bly nie. Al die ontwikkelinge van die onderneming was dus van groot belang vir spesialiste en die algemene publiek, maar het geen werklike vooruitsigte gehad nie. Tog het die span van Wendell Moore nog steeds daarin geslaag om 'n jetpack met 'n lang vlugtyd te skep. Die Bell Jet Belt kon meer as 20 minute vlieg.
Eksperimente oor 'n paar jaar het getoon dat waterstofperoksied-enjins nie in volwaardige jetpacks gebruik kan word nie. Sulke enjins het 'n eenvoudige ontwerp, maar was glad nie ekonomies nie. Byvoorbeeld, die enjin van een van die Bell -toestelle verbruik 7 liter (ongeveer 27 liter) brandstof in slegs 30 sekondes. Dit het beteken dat die enigste manier om die vlugduur te vergroot, was deur 'n ander enjin te gebruik. Die ontwikkeling van 'n nuwe projek met 'n nuwe kragstasie het in 1965 begin.
Na 'n paar mislukkings kon W. Moore verteenwoordigers van die militêre departement oortuig van die vooruitsigte vir sy nuwe projek. Hierdie keer is voorgestel om 'n jetpack te bou wat gebaseer is op 'n turbojet -enjin. So 'n enjin verskil van die bestaande, wat op waterstofperoksied werk, in 'n baie groter brandstofdoeltreffendheid en maak dit moontlik om op hoë werkverrigting te reken.
Jet Belt in vlug. Foto Rocketbelt.nl
Die kenners van die Pentagon was dit eens met die argumente van die verteenwoordigers van Bell Aerosystems en het befondsing vir 'n nuwe projek geopen. 'N Beloftevolle jetpack met 'n nuwe enjin is die Bell Jet Belt genoem. Die naam is blykbaar analoog gekies met een van die vorige projekte, Rocket Belt.
Die belangrikste element van die nuwe vliegtuig was 'n turbo -enjin met 'n aantal spesifieke eienskappe. Dit was nodig om 'n enjin met 'n klein grootte en gewig te skep, met aanvaarbare trekkrag- en brandstofverbruik -aanwysers. Vir hulp by die vervaardiging van die enjin, het W. Moore se span 'n beroep op Williams Research Corporation gedoen. Hierdie organisasie het 'n bietjie ervaring in die skep van turbo -enjins, wat beplan is om in 'n nuwe projek gebruik te word.
Die resultaat van die werk van spesialiste van Williams Research Corp. onder leiding van John C. Halbert is die WR19-bypass-turbojet-enjin bekendgestel. Die vereistes van die projekkollegas was redelik hoog, en tegnologiese probleme het ook die werkverloop beïnvloed.
Die span van Halbert het 'n bypass-turbo-enjin van minimum grootte bestel. Die gebruik van 'n tweekring-ontwerp hou verband met die beoogde toepassing van die enjin. Die feit is dat die vermenging van warm reaktiewe gasse uit die interne kring met koue lug van die laedrukbaan tot 'n mate van afkoeling van die straalstroom gelei het. Hierdie kenmerk van die enjin het dit vir die vlieënier minder gevaarlik gemaak. Gegewe die algehele argitektuur van die Jet Belt, kan daar aanvaar word dat dit die enigste geskikte kragbronopsie was.
Die ontwikkeling van die WR19 -enjin het etlike jare voortgegaan, en daarom is daar eers aan die einde van 1968 begin met die montering van 'n ervare jetpack. Die nuwe enjin het slegs 31 kg geweeg en stootkrag tot 1900 N (ongeveer 195 kgf) ontwikkel. So kan die WR19 -produk homself maklik in die lug lig, ander toerusting van die rugsak en die vlieënier, insluitend moontlik 'n klein ekstra vrag.
Die Bell Jet Belt -jetpack is ontwikkel met behulp van sommige van die ontwikkelings van vorige projekte, maar met behulp van 'n nuwe enjin en ander eenhede. Die basis van die ontwerp was 'n steunraam met 'n korset en 'n gordelstelsel wat die gewig van die rugsak op die vlieënier se liggaam op die grond herverdeel en omgekeerd tydens die vlug. 'N Enjin is agter op die raam gemonteer, aan die kante waarvan daar twee brandstoftenks was. Bo die enjin was 'n spuitstukblok waarvan die eenhede voorgestel sou word om te beweeg.
Die tweekring-turbo-enjin is geplaas met die luginlaat af. Die luginlaat was toegerus met 'n gaasfilter om te beskerm teen verskillende voorwerpe wat die enjin kan binnedring. Die enjinkop was bo -op die vlak van die vlieënier se kop. Daar was ook 'n spesiale spuitstukblok waarvan die ontwerp waarskynlik gemaak is met inagneming van die ontwikkelinge op ou enjins wat op waterstofperoksied werk.
Williams WR19 enjin. Foto Wikimedia Commons
Die straalgasse van die enjin is in twee strome verdeel en in twee geboë pype gelei met spuitpunte aan die ente. Die spuitapparaat het twee stralers aan die kante van die vlieënier na onder gebring. Wat die algemene uitleg betref, was die nuwe Jet Belt dus byna nie te onderskei van die ou Rocket Belt nie. Om die stootvektor te beheer, is die spuitpunte op skarniere gemonteer en kan dit in twee vliegtuie swaai.
Die beheerstelsel is geleen, met 'n paar veranderinge, van die vorige Bell -eksperimentele toestelle. Twee hefbome is verbind met beweegbare spuitpunte, wat onder die vlieënier se hande na vore gebring is. Vir 'n groter styfheid van die struktuur is 'n paar stutte by die hefbome gevoeg. Op die afgeleë dele van die hefbome was bedieningsknoppe, waarmee die vlieënier die stootkrag en ander parameters van die enjin kon aanpas. Deur die regte handvatsel te gebruik, is die enjinkrag verander. Die linkerhandvatsel het dit moontlik gemaak om met behulp van spesiale toestelle op die spuitpunte na regs of links te draai. Sinchroniese kanteling van die hefbome vorentoe of agtertoe het dit moontlik gemaak om 'n voorwaartse vlug in die gewenste rigting te maak.
Volgens sommige berigte het die toerusting aan boord 'n timer gehou om die duur van die vlug te bepaal en die vlieënier te waarsku oor brandstofverbruik. Boonop kan toetsers op die grond die brandstofverbruik monitor. Hiervoor was die tenks gemaak van deursigtige plastiek. Daar was meetskale teen die mure.
Popular Science -artikel oor die Jet Belt -projek
Ten spyte van die gebruik van 'n bypass -enjin, het die temperatuur van die straalgasse te hoog gebly. As gevolg hiervan moes die vlieënier beskermende onderklere en geskikte skoene gebruik. Boonop is die veiligheid van die kop, sig- en gehoororgane verseker met behulp van 'n klankdigte helm en 'n bril. Die helm van die vlieënier was toegerus met 'n headset wat aan 'n radio gekoppel is vir kommunikasie met die grondpersoneel. Die radio is in 'n gordelsak gedra.
'N Landingsvalskerm is bo -op die spuitblok geïnstalleer. In die lig van die risiko's verbonde aan die gebruik van 'n turbojet -enjin, is besluit om die voertuig met reddingsapparatuur toe te rus. Indien nodig, kan die vlieënier die valskerm oopmaak en op die grond laat sak. Die doeltreffende gebruik van hierdie instrument is egter slegs op hoogtes van meer as 20-22 m verseker.
Die montering van die eerste eksperimentele "Jet Belt" is eers in die lente van 1969 voltooi. Kort daarna het toetsvlugte in die hangar aan 'n leiband begin, waardeur die toestel in vrye vlug vrygelaat is. Op 7, 69ste op die vliegveld van Niagara Falls, het toetsvlieënier Robert Kourter die toestel eers sonder veiligheidstoerusting in die lug gelig. Tydens die eerste vlug het die toetser tot 'n hoogte van ongeveer 7 meter geklim en in 'n sirkel van ongeveer 100 m gevlieg. Die maksimum spoed tydens hierdie vlug het 45 km / h bereik. Dit is opmerklik dat die Bell Jet Belt -produk tydens die eerste vlug slegs 'n klein deel van die brandstof in die tenks opgebruik het.
Bell jetpacks. Jet Belt aan die linkerkant, Rocket Belt aan die regterkant. Foto Rocketbelts.americanrocketman.com
Die toetsers het die volgende paar weke 'n reeks toetsvlugte gedoen. Tydens die toetse het die snelheid en duur van die vlug voortdurend toegeneem. Tot aan die einde van die toetse was dit moontlik om 'n vliegduur van 5 minute te bereik. Kontroles en berekeninge het getoon dat die "Jet Belt" by maksimum brandstof tot 25 minute lank in die lug kan bly en tot 135 km / h kan bereik. Die kenmerke van die nuwe persoonlike vliegtuig het dit dus moontlik gemaak om planne te maak vir die gebruik daarvan in die praktyk.
Aan die einde van 1968 het Wendell Moore 'n hartaanval gekry, waarvan die gevolge later weer gevoel het. Op 29 Mei 69 sterf die ingenieur, wat eintlik 'n einde gemaak het aan alle projekte van belowende vliegtuie. Moore se kollegas het na sy dood 'n poging aangewend om die Jet Belt -projek te voltooi en die voorwaardes van die kontrak met die militêre departement na te kom. Binnekort is die toestel aan die klante se verteenwoordigers voorgelê en 'n amptelike antwoord ontvang.
Waarskynlik het die skrywers van die projek getwyfel dat hul ontwikkeling in sy huidige vorm die weermag kan interesseer en in die belang van die weermag tot massaproduksie sal kom. Die toestel blyk te swaar te wees: ongeveer 60-70 kg met vol brandstof. Boonop was dit moeilik om te beheer en reageer met 'n bietjie vertraging op die bewegings van die hefbome. Moeilikheid om te land met 'n swaar apparaat op die rug, is ook opgemerk.
Vlieg volgens die kunstenaar op die "Jet Belt". Figuur Davidszondy.com
Verteenwoordigers van Pentagon het die Bell Jet -gordelproduk hersien en die superioriteit daarvan erken bo ander ontwikkelings van die kontrakteursonderneming. Hierdie jetpack pas egter ook nie by die weermag nie. Die besluit van die kliënt is beïnvloed deur die geïdentifiseerde ontwerpfoute, sowel as die lae oorleefbaarheid daarvan. In gevegstoestande kan so 'n voertuig, wat geen beskerming het nie, 'n maklike teiken vir die vyand word. Geen spesiale middele was nodig om dit te vernietig nie. Selfs handwapens kan ernstige skade aan 'n turbo -enjin veroorsaak, waarna dit nie kan aanhou werk nie. Daarbenewens het die enjin 'n gevaar vir die vlieënier en mense om hom tydens 'n noodlanding ingehou. Toe die enjin vervorm is, kan die lemme afloop met gevolge soortgelyk aan die gevolg van 'n mynontploffing.
Die dood van die skepper en die mislukking van die weermag het gelei tot die beëindiging van die Bell Jet Belt -projek. Na afloop van die toetse is die toestel vir berging gestuur, aangesien dit nie meer van belang was vir kliënte en die bestuur van die onderneming nie. Boonop het die projek en die hele rigting die belangrikste ideologiese inspirator en leier verloor. Sonder W. Moore wou niemand 'n belowende maar moeilike rigting inslaan nie. As gevolg hiervan het alle werk aan persoonlike vliegtuie gestop.
Teen die lente van 1969 is slegs een Jet Belt gebou, wat later in kort toetse gebruik is. Na die sluiting van die rigting is die apparaat en dokumentasie daarop, sowel as die dokumente van vorige projekte, deur Bell gestoor, maar dit is gou verkoop. In 1970 is alle tekeninge en papiere vir alle projekte in hierdie rigting uitverkoop. Daarbenewens het sommige prototipe voertuie eienaars verander. Die ervare "Jet Belt" en alle verwante dokumente is dus aan Williams Research Corp. Die ontwerpdokumentasie is later in sommige nuwe projekte gebruik, en die enigste prototipe van die Jet Belt het gou 'n museumstuk geword en behou hierdie status tot vandag toe.
