Aan die begin van 2021 was daar 18 Su-33-vegvliegtuie, 19 MiG-29K-vegvliegtuie en 3 MiG-29KUB-vliegtuie in die 279 aparte lugvaartregiment van die Noordelike Vloot en 100 afsonderlike lugvaartregiment van die Noordelike Vloot vlootvaart. Indien verlang of nodig, kan al hierdie 40 voertuie gelyktydig op die Noordelike Vloot se enigste swaar vliegtuigdraer gebruik word.
Kom ons neem dit as 'n aksioma dat die Russiese vloot in die dertigerjare van ons eeu 'n swaar kruisvaartuig na 'n volwaardige vliegdekskip sal draai, waarvan die belowende vorm kompromislose besprekings ondergaan. En hy het natuurlik vliegtuie nodig.
Hulle sal in hierdie artikel bespreek word.
Die neiging om 'n enkele tipe vliegtuig vir 'n spesifieke vliegdekskip te kies, word 'n goeie vorm in die moderne wêreld. En slegs die begeerte om maksimum resultate te behaal in enige spesifieke nis of gebruiksgebied, dwing ontwikkelaars en kliënte om die reeks vliegtuigtipes in die luggroep uit te brei.
Drie of vier jaar gelede, toe die skrywer besig was met die artikel "Aircraft Carrier of the Russian Fleet", was daar geen duidelike idee van watter binnelandse vliegtuie om te kies as prototipe vir die ontwikkeling van 'n dekweergawe nie. Die nuutste (op daardie tydstip) Su-35, wat in massaproduksie gebring is en die troepe binnegekom het, het die reeds redelik groot Su-33 in omvang oortref. En om dit as 'n prototipe te kies, sou nie ondubbelsinnig suksesvol wees vir die tipe vliegdekskip wat in hierdie artikel voorgestel word nie.
Die gebrek aan betroubare inligting wat in die openbaar beskikbaar is oor die verbygaande toetse van die Su-57, het slegs vertroue in optimisme oor die land se ontvangs van 'n vyfde-generasie vegvliegtuig geïnspireer.
Op die oomblik, in terme van spesifieke syfers, kan ons met vertroue die geldigheid van die keuse van die Su-57 as prototipe bevestig vir die ontwikkeling van 'n nuwe generasie draer-gebaseerde vegvliegtuig, wat gewoonlik Su-57K genoem word, ter vervanging van die Su -33 en die bewapening van die nuwe vliegdekskip.
Die tabel onder die naam Su-57K gee die eienskappe van die produksievliegtuig Su-57.
Met so 'n los aanname kan ons die parameters van die toekomstige vliegtuie ekstrapoleer, wat in die stadium van implementering in metaal 'n paar jaar later nie beduidend van die prototipe sou moes verskil nie.
Die voordele in die kenmerke van die Su-57K bo sy klasmaat (vegvliegtuig op die basis van die vorige generasie) is, soos hulle sê, met die blote oog sigbaar. En hulle kan selfs deur aanhangers van die Su-33 betwis word.
Die ou dilemma rakende die keuse van 'n swaar of ligte vegter om die toekomstige Russiese vliegdekskip te bewapen, lyk nie so ondubbelsinnig nie. As ons 'n vliegdekskip beskou as 'n bewapeningstelsel wat bestaan uit 'n skip en 'n vliegtuig, dan wil ek graag kriteria vind om die harmonie van die kombinasie van sulke verskillende produkte te bepaal.
Hoe beoordeel ons byvoorbeeld 'n artillerie -stuk?
In die eerste plek word die kaliber daarvan in millimeter genoem, en dan eers die relatiewe lengte van die loop in daardie kalibers.
Kom ons gaan van ver af.
Wat is die hooftaak van 'n Russiese vliegdekskip of twee in die vloot, wat moet prioriteit geniet, slaagvermoëns of dekking vir skeepsgroepe van lugbedreigings op die oop see?
Die Amerikaanse vliegdekskipvloot, wat sedert die Tweede Wêreldoorlog oorheersing in die oseane van die wêreld aangeneem het, val steeds verskeie kusstate aan met massiewe gebruik van die goeie vegvliegtuigbomwerpers wat op Super-Hornet gebaseer is.
Die voorbeeld van die rotasie van vliegdekskepe in die Viëtnam -oorlog het 'n klassieke geword. As gevolg van die Koue Oorlog is die laaste F-14-onderskepingsvegters sedert 2006 uit Amerikaanse vliegdekskepe verwyder. Die lugverdedigingsvermoëns van escort -skepe met die Aegis -stelsel aan boord het aansienlik toegeneem. En die universele F / A-18 kon die paar derde-vierde generasie vegbomwerpers oor die see hanteer.
Is hierdie idee om vliegdekskepe te gebruik, geskik vir ons land?
Natuurlik nie!
Eerstens, om ekonomiese redes, sal Rusland nie die bou en instandhouding van drie vliegdekskipstakinggroepe in die Noordelike en Stille Oseaan -vloot trek nie.
Tweedens maak die konsep en strategie van die gebruik van die weermag in die algemeen en die vloot in die besonder nie voorsiening daarvoor dat dit in buitelandse teaters gebruik kan word vir militêre operasies in grootskaalse konflikte soos die Viëtnam of die Irakse oorlog nie.
Derdens het dit om objektiewe redes histories so ontwikkel dat die basis van die trefkrag van ons vloot bestaan uit duikbote en oppervlakteskepe.
As ons saamstem met die korrektheid van hierdie postulate, is dit nodig om die korrekte gevolgtrekkings te maak.
In die historiese perspektief van die volgende dertig jaar behoort die prioriteitsprogram vir die maksimum ontwikkeling van die vloot die behoefte te wees om twee vliegdekskepe te skep as basis vir die stabiliteit van skeepsgroepe in die verre seegebied.
By die ontwerp, bou en bedryf daarvan moet die geografiese en klimaatstoestande van die verantwoordelikheidsgebiede van die Noord- en Stille Oseaan -vloot van die Russiese Federasie in ag geneem word.
Die parameters van outonomie, bestendigheidsstabiliteit en veelsydigheid van die take wat deur skepe uitgevoer word, moet voorrang geniet bo die oorweging van die bou van 'n begrotingsopsie.
Die konsep van "outonomie" beteken om skepe toe te rus met 'n kernkragsentrale en die maksimum moontlike voorraad brandstof en ammunisie om take met 'n maksimum intensiteit uit te voer, beperk deur die tyd van 'n spesifieke operasie op vlootskaal. En nie die vermoë om die wêreld te omseil met voedsel- en watervoorrade vir personeel nie, vergesel van tenkwaens, sleepbote en 'n hospitaalskip.
Die verklaarde (en eintlik voorwaardelike) outonomie van die TAVKR "Kuznetsov" in 45 dae stem egter nie goed ooreen met die outonomie van ander skepe van die eerste rang van ons vloot in 30 dae nie. En dit kan regtig nie bereik word sonder 'n universele toevoervaartuig nie, veral as dit nodig is om die maksimum koerssnelheid en intensiewe vlugte van die luggroep te gebruik.
Die bekende beginsel vir die bou van skepe van die Amerikaanse vloot
"alles of niks"
en is tans sigbaar in al sy glorie.
Die weiering van die Verenigde State op 'n tydstip van die bou van kernvernietigers en kruisers het nie kernvliegtuigdraers beïnvloed nie. Om die hoogste moontlike intensiteit van aanvalsvliegtuigvlugte vanaf die dek van 'n reuse -skip te verseker, is dit toegerus met vier stoomkatapulte. Elkeen van hierdie monsters weeg 2800 ton sonder hulpapparaat, beslaan 'n volume van 2265 kubieke meter en verbruik tot 80 ton vars water in die vorm van oorverhitte stoom per vlugskof.
Die energieverbruik vir hul werking met 'n doeltreffendheid van slegs 4-6 persent kan slegs deur kernreaktors verskaf word. En dan met die verlies van die snelheid van die skip. Kom ons noem die 18 200 vierkante meter van die vliegdek en die 6 814 vierkante meter van die hangar onder die dek. En dit is nie al die kenmerke van die "mees" reeks nie.
So is dit, vir die vliegtuie op die skip is dit klaar "almal" en meer "niks"!
Ander oorlogskipfunksies word deur ander skepe uitgevoer.
Dit is dus moontlik om 'n kragtige, tydgerigte staking te lewer, beide teen grondteikens en vyandelike skeepsgroepe.
Die onkwetsbaarheid van 'n weerlose skip word verseker deur die manoeuvreerbare vermoëns van die AUG, 'n goeie bewustheid van die lugsituasie en 'n meerlaagse lugverdedigingstelsel, insluitend lugvaart-, lang- en kortafstand-lugverdedigingstelsels en REP-stelsels. So 'n effektiewe, ontfoute en beproefde stelsel vir dekades kan slegs weerstaan word deur iets soortgelyks te skep deur die tekortkominge en swakhede van die vyand (wat daar natuurlik is) te gebruik, op ander taktieke en bestaande of geskepte elemente van superioriteit.
As ons die uitstekende Su-57-vliegtuie van die vyfde generasie as basis gebruik vir die ontwikkeling van die vegvliegtuig, kan ons onmiddellik 'n masjien kry in die vorm van die Su-57K, wat in 'n aantal parameters die nuutste Amerikaanse vyfde sal oortref -gevegter-gebaseerde vegter F-35С.
Die maksimum stukrag van die tweede fase enjins (2 * 18000 kgf) en die maksimum opstyggewig van die Su-57K (35500 kg) met 'n vleueloppervlakte van 82 vierkante meter bied 'n voordeel vir ons vliegtuie
teen maksimum spoed (2500/1930 km / h), praktiese plafon (20.000/18.200 m), deur druk-tot-gewig-verhouding (1, 0/0, 64), in vleuelvrag met maksimum opstyggewig (433/744 kg / m2),
maksimum operasionele oorlading (+ 9 / + 7,5 G)
in vergelyking met 'n enkelmotor (1 * 19500) F-35C met 'n maksimum opstyggewig (30320 kg) en 'n vleueloppervlakte van 58,3 vierkante meter.
Maar dit is nie alles nie en nie die belangrikste ding nie!
Die Su-57K kan en moet beslis sy eweknie oortref in reikwydte en vlugduur.
Die Su-57K prototipe oortref die F-35S, beide in vlugreeks sonder buiteboordbrandstoftenk (4300/2520 km) en tydens vlugduur (5 uur 40 minute / 2 uur 36 minute).
Selfs as ons 'n agteruitgang van 10 persent aanneem tydens die skepping van 'n vliegtuig wat op vervoer is (wat ons sien by die vergelyking van weergawes A, B, C van die F-35), sal die voordele vir baie jare nog steeds aan die kant van ons vegter.
Kom ons keer terug na die vraag of ons tussen 'n swaar en ligte vegter vir ons vliegdekskip wil kies.
Diegene wat wil, kan maklik onafhanklik so 'n kort uitdruklike analise van die Amerikaanse F35C doen met ons reeds bestaande MiG-29K en moontlik-die MiG-35K.
Eerlike gevolgtrekkings sal nie so duidelik en oortuigend wees nie.
Die Su-57K, met 'n voordeel in spoed, reikafstand en vlugduur, maar numeries minderwaardig as vegvliegtuigbomwerpers van 'n Amerikaanse vliegdekskip, is in staat om betroubare onderskeping en aankomende luggevegte saam met hulle te bied voor die opskietlyn van skeepskietmissiele teen ons vlootstakinggroep op see onder twee voorwaardes:
bekwame taktiek van toepassing en
die teenwoordigheid is nie erger as die Amerikaners se bewustheid van die lugsituasie in alle stadiums van die operasie nie.
Laasgenoemde voorwaarde word deur kundiges aan beide kante as noodsaaklik geag. En dit word deur die Amerikaanse kant voorsien deur die draaggebaseerde AWACS "Hawkeye".
Wysigings KUB, AWACS en EW
Op grond van 'n enkele-sitplek-draer-gebaseerde vegter, moet 'n tweesitplek-weergawe parallel mettertyd geskep word.
As gevolg van 'n verswakking in vlugprestasie, behoort hierdie model take te aanvaar wat in die verlede 'n paar, maar hoogs gespesialiseerde vliegtuie van ander soorte en modelle moes skep.
Die beskikbaarheid van 'n werkplek vir die tweede bemanningslid is eerstens nodig vir die oplossing van gevegsopleidingstake met jong aanvulling van vlieëniers op die dek, waar die koste van 'n onbedoelde fout baie hoër kan wees.
Ou F-14D's en moderne Su-34's met 'n bemanning van twee professionele persone kan nie sleg genoem word nie. Die aanpassing van die Su-57KUB lewer feitlik min op 'n enkele gevegsvoertuig wanneer gevegsopdragte uitgevoer word. Maar dit word onontbeerlik as hanghouers met 'n radar wat na die kant kyk en houers met REP-toerusting ontwikkel word, wat deur 'n tweede bemanningslid in vlug beheer kan word.
Die radar wat na die kant kyk vir die tweesitplek-weergawe van die Su-57DRLOU-vegvliegtuig kan geskep word op grond van die konstruksie (en die basis van die elemente) van die NO36 "Belka" -radar, wat oorspronklik daarvan is.
As gevolg van die behoefte om 'n draaggebaseerde AWACS-vliegtuig aan te skaf wat nie minderwaardig is as die Amerikaanse Hawkeye nie, kies ons dieselfde reeks vir die radar wat op die kant lyk as vir die Belka (frekwensiebereik X, met draerfrekwensies 8-12 GHz en golflengtes 3, 75-2, 5 cm). Slegs met die optimalisering van die radarbedryf by 'n golflengte van 3, 4 sentimeter om die invloed van verswakking in die atmosfeer te verminder.
Die AFAR-stof, bestaande uit 4032 transmissie-ontvang-modules (PPM), geleë in 28 horisontale rye van 144 PPM in elk, pas in 'n reghoek met 'n hoogte van 0,6 x 3 meter groot en bied 'n horisontale balkwydte van 0, 70 en vertikaal 3, 60.
Dit is moontlik om twee sulke AFAR-ontwerpe in ooreenstemmende, driehoekige ophanghouers te plaas onder die luginlate en vliegtuigmotors.
Die helling van die antennagordyn in houers op 15 grade van die vertikale gebied bied optimale kykhoeke van die radar in die hoogtevlak. As ons voorwaardelik die moontlikheid aanvaar om AFAR binne 90 grade vertikaal en horisontaal te skandeer van die loodreg op die vliegtuig van die antennekleed, dan met 'n vliegtuig wat 12000 meter hoog patrolleer (wat onmoontlik is vir mededingers in die gesig van E-2D Hawkeye en E-3C Sentry) sal die radarstrale by nulbuiging op 'n afstand van 50 kilometer regs en links van die koers van die vliegtuig na die seewater gerig word.
Op so 'n hoogte sal die radiohorison van vliegtuigradars tot 450 kilometer uitbrei, en in kombinasie met 'n hoë patrolliesnelheid (900 km / h) en ontoeganklikheid vir kortafstand lugafweerstelsels, kry ons 'n byna ideale vlootverkenningstelsel vir teikens soos: oppervlakteskepe van alle klasse, subsoniese en supersoniese anti-skip missiele en vliegtuie, alle helikopters per definisie en anti-duikboot vliegtuie wat op lae hoogtes soek.
Die plasing van bogenoemde mededingers met toesighoudingsradars in kuipe bo die bak en vlerke van die draer skep 'n taamlik uitgebreide sogenaamde dooie tregter onder die vliegtuig. Die feit dat ons verkenningsbeampte feitlik nie so 'n nadeel het nie, maak dit vir hom moontlik om missielanseerings uit vyandelike duikbote op te spoor wat hulle volgens hul hidroakustiek teen 'n bewaakte bevel of teen teikens aan die kus kan uitvoer.
Die moontlikheid om so 'n bedreiging vroegtydig op te spoor, sal 'n tydsgaping bied vir die reaksie van 'n paar onderskepers wat aan diens is en om die selfverdedigingstoerusting van die skepe te waarsku.
Daar is geen rede om te twyfel oor die verskaffing van inligtingsbewustheid van die vliegtuie in die voorste halfrond nie, wat verskaf word deur die tans mees gevorderde binnelandse radar met AFAR NO36 "Belka".
Sommige twyfel onder skeptici kan veroorsaak word deur ontwerpbeperkings wat verband hou met die plasing van houers met APAR op die laagste punte van die vliegtuig se ophanging. Die eenvoudigste meetkunde en kennis van die radius van die aardoppervlak maak dit moontlik om optimisties te wees met die tekortkominge wat inherent is aan die gekose uitleg van die locators.
Dus, enjins en luginlate met 'n baie groot afstand, waaronder hulle geleë is, en 'n taamlik kompakte vleuel, laat in die uiterste geval toe dat die radarstraal in 'n hoek van 9 grade van die horisontaal styg. By die patrolleer op 'n hoogte van 12 kilometer word die doelopsporing dus op 'n hoogte van 20 kilometer van 'n afstand van 50 km en op 'n hoogte van 27 kilometer van 'n afstand van 100 km verseker.
En op 'n optimistiese noot, wil ek daarop let dat die opsporingsreekse van tipiese lugdoelwitte slegs beperk sal word deur die energiepotensiaal, radiohorison en EPR!
Eenheid en stryd van kompromie teenoorgesteldes
Omdat ons nie uitstekende, maar merkwaardige vermoëns van 'n draer-gebaseerde vegter in die AWACS-weergawe bereik het nie, is dit vir objektiwiteit nodig om kennis te neem van die gevolglike tekortkominge en probleme.
Ons sal dit as vanselfsprekend aanvaar dat by die ontwerp van die Su-57K op die dek die Su-57 valskerm-remstelsel vervang sal word met 'n remhaak vir 'n aerofinisher op die dek van 'n vliegdekskip, sal die driewiel-landingsrat versterk word, vouvlerke en agterste horisontale stert sal gemaak word.
Boonop sal dit in die tweesitplek-weergawe van die vliegtuig, wat op sigself 'n toename in grootte en gewig sal meebring, noodsaaklik wees om voorsiening te maak vir 'n ernstige verhoging van die energiekoste om die gebruik van houers met radar of elektroniese oorlogstoerusting te verseker.
En nou, aangesien ons besluit het om die dekweergawe van die vliegtuig toe te rus met bykomende veringpunte vir ooreenstemmende houers met radioelektronika, sal ons konsekwent wees in die ontwikkeling van hierdie oplossing.
Die draer-gebaseerde vegter is ontwerp om lugheerskappy te verkry en per definisie luggevegte oor die see te voer. Alhoewel dit die enigste tipe vegter op 'n vliegdekskip en in 'n vliegdekskipstakinggroep is, moet dit ook 'n aanval op 'n oppervlakteiken kan uitvoer.
Natuurlik kan 'n mens droom om die Su-57K met die Dagger- of Zircon-missiele te koppel, wat in latere weergawes en modifikasies geïmplementeer kan word. En na aanvaarding in diens en 'n reekssending vir nuwe vliegdekskepe, behoort die vliegtuig in staat te wees om 'n paar Onyx-rakette teen die skip in die lugvaartweergawe te dra.
Ter wille van al die verskillende toerusting en wapens van die vliegtuig, sal u beslis 'n vliegtuigkanon met ammunisie moet opoffer op 'n tweesitplek-weergawe van die Su-57K.
Moderne Amerikaanse lugmagvliegtuie F-22 Raptor en F-35 Lightning, geleer uit die hartseer ervaring van gevegte in Viëtnam tussen MiG-21 en F-4, is steeds toegerus met 20 en 25 mm kanonne met 'n aansienlike ammunisie van 480 en 180 skulpe, onderskeidelik. Slegs nou kan die vlootweergawe van die F-35B en C 'n ligte weergawe van 'n 25-mm-vierslaggeweer met 220 rondes ammunisie in 'n houerweergawe dra.
Of hulle mag nie!
Beide om stealth redes en om ander wapens voorrang te gee (afhangende van die taak). Die reeks Su-57 het 'n 30 mm-kanon 9-A1-4071K met 'n enkele loop ('n gemoderniseerde weergawe van die GSh-30-1).
Miskien is dit tyd vir probeer en fout om te probeer om terug te keer na die 23 mm kaliber of die nuwe 27 mm op 'n draer-gebaseerde vegter?
Die volgende toegewing aan die dekweergawe van die vliegtuig (of die strewe na perfeksie) kan 'n volledige verwerping van die ondervliegophangingspunte vir wapens wees. Hierdie maatreël sal die reeds ingewikkelde ontwerp van die vouvleuel vergemaklik en 'n positiewe uitwerking hê op die eienskappe van die radarhandtekening van die vliegtuig, sowel as op die werking van die radar wat veral op die sykant van die AWACS-weergawe lyk.
Die skepping op grond van die vyfde generasie vegvliegtuig van die hele spektrum voertuie vir die bewapening van toekomstige Russiese vliegdekskepe sal nie net die logistiek van hul operasie vereenvoudig nie, maar ook omdat 'n harmonieuse vliegtuigstelsel buitelandse kopers in China kan interesseer en Indië.
Die eerste sal beslis nie stop by die bou van drie vliegdekskepe wat gebaseer is op die konsep van die Sowjet "Varyag" nie. Hy is moontlik geïnteresseerd in moderne tegnologieë vir die bou van kernreaktors vir Russiese vliegdekskepe en die stelsel van dekwapens wat gebaseer is op 'n moderne vegterbasis van die vyfde generasie. En as hulle nie die stel vir die volgende generasie van hul vliegdekskepe heeltemal bekom nie, kan hulle volgens gewoonte enkele eksemplare koop vir toekomstige kloning of in dele in die vorm van enjins, radars of wapens.
Indië het op 'n stadium die geboorte van die MiG-29K gefinansier om die aankope van sy vliegdekskip te bewapen. Met die ervaring van die Chinese om die skepe en vliegtuie van vliegtuie te vervoer en te bestuur en hul vliegtuie wat op die vervoerder gebaseer is, voor die oë van die Chinese, kan 'n mens 'n begeerte aanvaar om sulke skepe vir hul eie vloot aan te skaf of te bou. En om die wiel nie weer uit te vind nie, kan 'n beroep op Rusland vir gevorderde tegnologie volg.
Die belangrikste ding is dat ons self, in ons land, nie toelaat dat die rekeningkundige benadering en effektiewe bestuur dekades lank die regte ontwikkelingsrigting van die binnelandse vloot stop nie.
