'N Interessante toeval: op dieselfde dag, 3 Augustus 1938, het drie nuwe gevegsvliegtuie die eerste keer in die USSR, Groot -Brittanje en Italië opgestyg. Om verskillende redes pas al drie die prototipes egter nie by die weermag nie, word hulle nie in diens geneem nie en word hulle na 'n rukkie geskrap.
Kom ons begin met ons verloorder - 'n veeldoelige vliegtuig deur die vliegtuigontwerper Nikolai Polikarpov, met die kodenaam "Ivanov". Sy eerste vlug eindig normaalweg, en op die tweede, wat op dieselfde dag plaasgevind het, het die landingsrat tydens die landing gebreek. Na herstelwerk is die toetse hervat en tot 1940 voortgesit. Teen daardie tyd was 'n mededingende model, die Su-2-vliegtuig, wat by die Pavel Sukhoi Design Bureau ontwikkel is, reeds aangeneem en in massaproduksie geplaas. Aangesien die Polikarpov "Ivanov" bykans gelyke vlugkarakteristieke daarmee gehad het, het dit geen nut gehad om die Sukhov -vliegtuig daarmee te vervang nie. In dieselfde jaar is die projek gesluit.
Op die foto - "Ivanov" op die sentrale vliegveld voor en na toetse op 3 Augustus 1938.
In Britse lugvaart was die situasie soortgelyk. Die Martin-Baker-firma het op eie inisiatief en met behulp van eie fondse 'n prototipe van die MB-2-vegter ontwikkel en gebou, wat sy eerste vlug byna gelyktydig met die Ivanov gemaak het. Die vliegtuig het 'n aantal voordele gehad, maar nie so uitstaande dat een van die nuut gelanseerde vegters, die Spitfire of die orkaan, ter wille daarvan verlaat is nie. En die aanvaarding van drie verskillende tipes masjiene met dieselfde doel vir diens tegelyk word deur die Britse generaals as 'n onnodige oorskot beskou. As gevolg hiervan het MV-2 die lot van "Ivanov" gedeel.
Die MV-2 is ontwerp as 'n 'totale oorlogsvliegtuig' met minimale gebruik van skaars materiaal. Sy raam is uit staalpype gelas, en 'n beduidende deel van die vel was doek. Die vliegtuig het 'n vaste landingsgestel, wat aan die einde van die dertigerjare reeds as argaïsme beskou is, maar die maatskappy wou dit in die toekoms met intrekbare stutte toerus. Die belangrikste "hoogtepunt" van die motor was sy oorspronklike kragstasie-'n 24-silinder H-vormige lugverkoelde enjin Napier "Dagger". Dit het trouens bestaan uit twee 12-silinder boksmotors wat op 'n gewone krukas gemonteer is. Die buitensporige ingewikkeldheid van hierdie enjin het nie aan die verwagtinge voldoen nie.
Gee ook aandag aan die "spyker" wat uit die kajuit in die onderste prentjie steek. Dit is 'n spesiale anti-cabotage-staaf wat verhoed dat die kajuit verpletter toe die masjien omgeslaan en verleng is wanneer dit in sinchronisasie met die landingsflappe beland. Sover ek weet, was geen ander vliegtuig met so 'n toestel toegerus nie.
Uiteindelik het Italië op 3 Augustus 'n aangepaste prototipe van die Caproni Ca-165-vegvliegtuig begin toets. Dit was een van die laaste Europese tweevliegtuigvegters. In sy oorspronklike vorm het dit vir die eerste keer in Februarie opgestyg, maar toe is die vliegtuig aansienlik herwerk. In die besonder is 'n druppelvormige kajuit-afdak met 'n algehele sig daarop aangebring, en die intrekbare verkoeler is vervang met 'n vaste een wat dit in 'n tonnelkuip wegsteek.
Die vliegtuig was baie vinniger as die belangrikste mededinger, die Fiat CR-42-vegvliegtuig, maar minder manoeuvreerbaar, en vir tweevliegtuigvegters was dit die maneuverbaarheid wat as die belangrikste kenmerk beskou is. 'N Ander belangrike faktor was die relatief hoë prys van Caproni - een en 'n half keer meer as dié van Fiat. Die kombinasie van hierdie faktore het daartoe gelei dat die weermag vir die Fiat gekies het. Byna 1 800 CR-42's is gebou, en die elegante Ca-165 het in 'n enkele kopie gebly en het sy dae gou in 'n rommelwerf geëindig.
Die boonste prentjie toon die Ca-165 in sy aanvanklike opset, en die onderste prentjie wys dit na hersiening.
