Jet -aandrywing trek al lank die aandag van wetenskaplikes en ontwerpers regoor die wêreld. Die eerste vervaardigingsvoertuie met verskillende tipes enjins verskyn egter eers in die veertigerjare van die vorige eeu. Tot op daardie tydstip is alle toerusting met vuurpyl- of vliegtuigmotors slegs vir eksperimentele doeleindes geskep. Aan die einde van die twintigerjare het die Duitse maatskappy Opel begin met die implementering van die Opel RAK -projek. Die doel van hierdie werk was om verskillende tipes tegnologie met vuurpylmotors te skep. Daar is voorgestel om nuwe masjiene te toets om die vooruitsigte vir sulke tegnologie te bepaal.
Die inspirasie agter die Opel RAK -projek was een van die leiers van die onderneming, Fritz Adam Hermann von Opel. Interessant genoeg, na die eerste toetse van die nuwe tegnologie, is die bynaam "Rocket Fritz" aan hom toegeken. Vooraanstaande kundiges op die gebied van vuurpyl was betrokke by die implementering van die projek. Max Valier en Friedrich Wilhelm Sander, wat uitgebreide ervaring in hierdie aangeleentheid gehad het, het die ontwikkeling van vuurpylmotors aangeneem. Opel -spesialiste was verantwoordelik vir die skepping van 'platforms' vir vuurpyl -enjins.
In die lente van 1928 het werk aan die Opel RAK -projek gelei tot die bou van die eerste eksperimentele voertuig, met die naam RAK.1. Volgens beskikbare data het ander eksperimentele toestelle van verskillende tipes later hierdie naam gekry. Die redes hiervoor is onbekend. Waarskynlik het Duitse ingenieurs beplan om aparte nommering vir eksperimentele toerusting van verskillende klasse te gebruik. Dus, vanaf een, was vuurpylmotors, spoorwegmotors en vuurpylvliegtuie veronderstel om genommer te word. Foute in rekords en historiese dokumente kan egter nie uitgesluit word nie.
Die RAK.1 -vuurpylmotor is gebou op die basis van een van die Opel -renmotors van daardie tyd. Hierdie motor het 'n klassieke "racing" -uitleg met 'n voorste enjin, gesluit met 'n kenmerkende lang kap, en 'n enkele kajuit agter. Die bak van die motor het gladde kontoere wat ontwerp is om lugweerstand te verminder. Die vierwiel-onderstel het stuurbare voorwiele en ry na die agteras. Die renmotor is aansienlik aangepas vir gebruik in die eksperimentele projek. Die inheemse petrolenjin en transmissie -eenhede is daarvan verwyder, asook alle ander komponente wat nodig was vir die ou kragstasie. Terselfdertyd is agt soliede vuurpyl-enjins agter in die bak geïnstalleer.
Die Opel RAK.1 is aangedryf deur enjins wat ontwikkel is deur M. Valier en F. V. Zander gebaseer op spesiale kruit. Elke eenheid het 'n silindriese liggaam van 80 cm lank en 12,7 cm in deursnee, waarin 'n lading kruit geplaas is. Valier en Zander het twee enjinopsies ontwikkel wat van krag verskil het. Die enjinlaadkrag van die eerste weergawe het binne 3 sekondes uitgebrand, 'n stukrag van 180 kgf gegee, en die tweede vir 30 sekondes gebrand en 20 kgf stootkrag gegee. Daar word aangeneem dat meer kragtige enjins gebruik sal word om die motor te versnel, en die oorblywende sal agter hulle aanskakel en die spoed kan handhaaf terwyl u ry.
Die toetsing van die RAK.1 het in die lente van 1928 begin. Die eerste lopie op die toetsbaan het misluk. Die motor het net tot 5 km / h versnel en ongeveer 150 m gery en 'n groot hoeveelheid rook uitgespoel. Na 'n paar modifikasies kon die vuurpylkar weer die baan betree en 'n hoër prestasie toon. Die RAK.1 het egter 'n relatief lae krag-tot-gewig-verhouding gehad. As gevolg van die onvoldoende totale stoot van die enjins en die groot massa van die struktuur, kon die motor nie 'n spoed van meer as 75 km / h bereik nie. Hierdie rekord is op 15 Maart 1928 opgestel.
Vanweë die gebrek aan ander vuurpylmotors met hoër eienskappe, was Duitse ingenieurs verplig om die aantal enjins op een masjien te verhoog. Só het die Opel RAK.2 -vuurpylmotor verskyn. Soos die eerste motor, het dit 'n vaartbelynde bak gehad met 'n agterste kajuit. 'N Belangrike kenmerk van die RAK.2 is die agtervleuel. Twee halfvliegtuie is in die middel van die liggaam geplaas. Daar word aanvaar dat hierdie eenhede weens aërodinamiese kragte die greep van die wiele met die baan sal verbeter en sodoende 'n aantal kenmerke sal verbeter. Aan die agterkant van die motor was daar 'n pakket van 24 poeiermotors met 'n ander druk.
Dit het nie lank geneem om die Opel RAK.2 te monteer nie. Die toetse van hierdie masjien het middel 28 Mei begin. Op 23 Mei kon 'n straalwa met Fritz von Opel in die kajuit 'n spoed van 230 km / h bereik. Hierdie proeflopie het die hele stel van 24 vuurpylenjins gebruik. Dit was hierna dat von Opel sy bynaam Rocket Fritz gekry het.
Parallel met die ontwikkeling van grondvoertuie met vuurpylmotors het Opel, Valle, Sander en ander Duitse spesialiste gewerk aan ander opsies vir die gebruik van straalstoot. Begin Junie 1928 is die bou van 'n sweeftuig met vuurpylmotors voltooi. Verskeie bronne verwys na hierdie vliegtuig as Opel RAK.1 en Opel RAK.3. Daarbenewens word daar soms net 'n vuurpylvliegtuig genoem sonder om 'n spesiale benaming te spesifiseer. Die basis vir die eksperimentele apparaat is die Ente -sweeftuig ("Eend") wat deur Alexander Lippish ontwerp is, gebou volgens die "eend" -skema. 'N Start -enjin met 'n stukrag van 360 kgf en 'n werktyd van 3 s is daarop geïnstalleer, asook twee hoofmotors met 'n stukrag van 20 kgf en 'n werktyd van 30 sekondes.
Op 11 Junie het die RAK.1 -vuurpylvliegtuig vir die eerste keer met die vlieënier Friedrich Stamer in die kajuit die lug opgevaar. 'N Spesiale spoor is gebruik om die vliegtuig te lanseer. In hierdie geval sou opstyg slegs met behulp van die bestaande poeiermotor uitgevoer word. Buitenste hulp van 'n sleepvliegtuig of grondpersoneel was nie nodig nie. Tydens die eerste toets het die vlieënier die sweeftuig suksesvol in die lug gelig. Reeds tydens die vlug het F. Stamer twee ry -enjins in volgorde aangeskakel. In 70 sekondes vlieg die RAK.1 -apparaat ongeveer 1500 m.
Die tweede toetsvlug het weens die ongeluk nie plaasgevind nie. Tydens die opstart het die begin -vuurpylmotor ontplof en die houtstruktuur van die vliegtuigraam aan die brand gesteek. F. Stamer het daarin geslaag om uit die vliegtuig te klim, wat gou heeltemal afgebrand het. Daar is besluit om nie 'n nuwe vuurpylvliegtuig te bou nie en om nie verder te toets nie.
Die volgende twee eksperimente is uitgevoer met behulp van spoorwegplatforms. In die somer van 1928 het Opel twee missiel -spoorwaens gebou, tydens die toetse waarvan 'n mate van sukses behaal is.
Op 23 Junie het twee proeflopies van die Opel RAK.3-raketwa op die Hannover-Celle-spoorlyn plaasgevind. Hierdie toestel was 'n ligte vierwielige platform, aan die agterkant was daar 'n bestuurderskajuit en 'n stel vuurpyl-enjins. Die motor was nie toegerus met 'n stuurmeganisme nie, en die kajuit het die kleinste grootte, slegs beperk deur die gemak van die bestuurdersitplek. Boonop het die vuurpylwa liggewig wiele gekry.
Die proewe van die voertuig is vooraf aangekondig, wat veroorsaak het dat 'n groot aantal toeskouers langs die spore bymekaargekom het. Vir die eerste pas was die vuurpylwa met tien enjins toegerus. Onder die beheer van die toetser het die motor 'n hoë spoed ontwikkel: syfers van 254 tot 290 km / h word in verskillende bronne genoem. Ten spyte van hierdie verskil in data, is dit veilig om aan te neem dat die Opel RAK.3 -vuurpylwa een van die vinnigste voertuie ter wêreld was.
Onmiddellik na die eerste wedren is besluit om die tweede ren te hou. Hierdie keer het die projekleiers beveel dat 24 vuurpylmotors op die spoorwa geïnstalleer moet word. Ons moet hulde bring aan von Opel en sy kollegas: hulle het die risiko verstaan, sodat die motor sonder 'n bestuurder op die tweede rit moes ry. Hierdie voorsorgmaatreël was ten volle geregverdig. Die dryfkrag van 24 enjins blyk te groot te wees vir 'n ligte motor, en daarom het hy vinnig hoë spoed gekry en van die spore af gevlieg. Die eerste weergawe van die missielwa is heeltemal vernietig en kon nie herstel word nie.
In die somer van 1928 is nog 'n vuurpylkar gebou, met die naam RAK.4. Deur sy ontwerp het hierdie masjien min verskil van sy voorganger. Nie net die ontwerp was dieselfde nie, maar ook die lot van die twee masjiene. Die spoorwa, toegerus met 'n stel vuurpyl -enjins, kon nie eers een toetsrit voltooi nie. Tydens die eerste toetse het een van die enjins ontplof en die ontploffing van die res veroorsaak. Die trollie is van sy plek af gegooi, dit het 'n entjie langs die relings gery en na die kant toe gevlieg. Die motor is vernietig. Na hierdie voorval het die leierskap van die Duitse spoorweë die toetsing van sulke toerusting op bestaande lyne verbied. Opel moes noodgedwonge die spoorgedeelte van die RAK -projek staak weens die gebrek aan eie spore.
Tot in die vroeë herfs van 1929 was Duitse spesialiste besig met verskillende projekte, waaronder belowende straaltegnologie. Daar is egter geen toetse op die voltooide monsters uitgevoer nie. In 29 September F. von Opel, A. Lippisch, M. Valier, F. V. Zander en hul kollegas het die vuurpylaangedrewe vliegtuigraamwerk, die Opel RAK.1, voltooi. Daar moet kennis geneem word dat daar 'n sekere verwarring is met die name van vliegtuie, omdat daar nie betroubare inligting is oor die aanwysing van die eerste ruimtetuig wat in 1928 gevlieg het nie.
Die nuwe vliegtuigraam wat deur A. Lippisch ontwerp is, het 16 vuurpylenjins gekry met 'n stukrag van 23 kgf elk. 'N Spesiale konstruksie van 20 meter was bedoel vir opstyg. Op 30 September 1929 vind die eerste en laaste vlug van die RAK.1 -sweeftuig plaas wat deur Rocket Fritz self gevlieg is. Opstyging en vlug was suksesvol. Die krag van die enjins wat opeenvolgend aangeskakel is, was voldoende vir versnelling, klim in die lug en die daaropvolgende vlug wat 'n paar minute duur. Die landing het egter in 'n ongeluk geëindig. Die gewig van die konstruksie met die vlieënier het 270 kg oorskry, en die aanbevole landingsnelheid was 160 km / h. Fritz von Opel het beheer verloor en die sweeftuig is ernstig beskadig.
Kort na die noodlanding van die Opel RAK.1 -sweeftuig, kom 'n spesiale brief uit die Verenigde State na Duitsland. Die hoofaandeelhouer van Opel in daardie tyd was die Amerikaanse maatskappy General Motors, wie se bestuur bekommerd was oor verskeie onsuksesvolle toetse van eksperimentele vuurpyltegnologie. GM -bestuurders wou nie personeel in gevaar stel nie, en het Duitse spesialiste verbied om vuurpyle te doen. 'N Bykomende voorvereiste vir hierdie verbod was die ekonomiese krisis, waardeur geld nie aan twyfelagtige eksperimentele projekte bestee kon word nie.
Na hierdie bevel het M. Valle, F. V. Sander en ander spesialiste het hul navorsing voortgesit, en F. von Opel het spoedig sy onderneming verlaat. In 1930 verhuis hy na Switserland, en na die uitbreek van die Tweede Wêreldoorlog vertrek hy na die Verenigde State. Ondanks sy bynaam, was Rocket Fritz nie meer betrokke by die tema wat met vliegtuie aangedryf word nie.
Die Opel RAK -projek is van groot tegniese en historiese belang. Hy het duidelik getoon dat die ontwikkeling van tegnologie reeds aan die einde van die twintigerjare dit moontlik gemaak het om toerusting met ongewone enjins te bou. Nietemin was al die motors wat gebou is niks meer as demonstrateurs van tegnologie nie. Dit is nie moeilik om te raai dat die vuurpylwa en vuurpylkar amper nie hul plek op snelweë en spoorweë kan vind nie. Die vuurpyl-aangedrewe vliegtuig was baie lewensvatbaarder. In die tweede helfte van die dertigerjare het A. Lippisch begin met die ontwikkeling van die vliegtuig, wat later Me-163 Komet genoem is. Hierdie masjien met 'n vloeibare dryfveer-enjin was die eerste massa-vervaardigde vuurpylvliegtuig en is ook beperk in die Luftwaffe gebruik. Tog het vliegtuie met vuurpylmotors ook nie wydverspreid geraak nie, maar die meeste van hierdie ontwikkelings was suiwer eksperimentele tegnologie wat nie in die praktyk toegepas kon word nie.
