Argiefdokumente bied soms sulke wonderlike bevindings aan dat dit ons dwing om ernstig na te dink oor 'n paar oomblikke in die geskiedenis van die oorlog. Hulle het gewoonlik 'n duidelike voorkoms, maar die inhoud daarvan is opvallend.
Een van hierdie dokumente, wat nou in die RGVA bewaar word, is op 5 Julie 1944 opgestel deur die Duitse ambassadeur in Finland, Vipert von Blucher. Dit was 'n sertifikaat van die Duitse Ministerie van Buitelandse Sake oor die hoeveelhede Duitse voorraad aan Finland in 1942 en 1943 (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 36, l. 4).
Die tabel bevat die belangrikste posisies van die Duitse handelsuitvoer na Finland in gewig en waarde:
Slegs vir die goedere waarvoor die gewig van die vrag aangedui is, is in 1942 1493 duisend ton aan Finland afgelewer, en in 1943 - in 1925, 6 duisend ton. In werklikheid, ietwat meer, aangesien die gewig van chemikalieë, yster en staal, masjinerie, voertuie en elektriese toerusting nie aangedui word nie. Een verbruik van yster en staal in 1937 was 350 duisend ton. Maar selfs in hierdie vorm is dit meer as indrukwekkend.
Ons sal nog nie eers onthou van die intensiewe vragverkeer tussen Swede en Duitsland nie. Vragverkeer van Duitsland na Finland, waarvan die vervoer ongeveer duisend vlugte vereis het, het amper onder die neus van die Red Banner Baltic Fleet en persoonlik sy bevelvoerder, admiraal V. F. Tributsa.
Daar is twee gevolgtrekkings uit hierdie tabel. Eerstens het Finland feitlik uitsluitlik geveg danksy die handel met Duitsland, en vandaar al die nodige hulpbronne ontvang vir die funksionering van die ekonomie en daarvoor betaal met hul eie voorraad. Aan die einde van die oorlog het Duitsland onbetaalde aflewerings van Finland ter waarde van 130 miljoen Reichsmarks, daar was geen skuld oor die uitklaring van ooreenkomste met Finland nie. Handel, daarenteen, is byna uitsluitlik deur seevaart verskaf.
Tweedens het die Baltiese Vloot glad nie een van sy hooftake vervul nie, wat die vyand se seevaart verkeer versteur. Handelskepe van verskillende tonnes het letterlik in die westelike deel van die Finse Golf geskarrel. Gemiddeld het drie skepe per dag die baai binnegegaan en na Finse hawens gegaan, en drie skepe het dit verlaat en na Duitse hawens gegaan. Die Baltiese Vloot kon niks hierteen verset nie. Daar was redes hiervoor: 'n ontwikkelde verdedigingstelsel teen duikbote, mynvelde en die bekende netwerk tussen Nargen-eiland en Kaap Porkkala-Udd. In hul struktuur en verdediging het die vyand sterker geword en sy doel bereik. In 1943 kon die Baltiese duikbote nie 'n enkele vaartuig laat sink nie.
Dit het saak gemaak. Die stryd om Leningrad is gevoer, nie net op land nie, maar ook op see. 'N Goeie slag vir kommunikasie kon daartoe gelei het dat Finland aan die begin van 1942 aan die oorlog onttrek het, aangesien die ekonomie in 1941 reeds op die rand van uitputting en honger was. Dan sou die blokkade van Leningrad uit die noorde ineengestort het. Ja, die Duitsers in 1942 in Finland het 150 duisend troepe gehad en hulle kon die besetting van 'n voormalige bondgenoot reël, net soos met Hongarye en Italië. 'N Geblokkeerde voorraad sou hierdie groep in elk geval op die rand van 'n nederlaag plaas, en die Duitse besetting van Finland sou 'n aansienlike deel van die Finse bondgenote van die USSR gemaak het. Die optrede van die KBF was dus van strategiese belang en kan die situasie ernstig verander. Maar hulle het nie.
Dit beteken alles dat die klem val op heldhaftigheid in die literatuur oor die geskiedenis van die Red Banner Baltic Fleet as geheel, formasies en individuele skepe tydens die oorlog. Maar meer as een keer het ek voorbeelde teëgekom in heroïese, heldhaftigheid, heldhaftigheid, maar in werklikheid was daar 'n mislukking, nederlaag en nederlaag. Hier is dit dieselfde. Heroïsme dek die belangrike omstandighede dat die Rooi Banner se Baltiese Vloot in 'n hoek was, het myns insiens voor die struikelblokke opgegee en het nie die nodige vasberadenheid, druk en vindingrykheid getoon om dit te breek nie, en het eers na die Oossee gegaan toe Finland, wat onttrek aan die oorlog, het die skoonveld vir hom oopgemaak. Die vloot het dus nie bygedra tot die oorwinning wat dit moes bydra nie.
Die rede waarom dit gebeur het, is 'n spesiale ondersoek. Intussen kan u die vervoer van steenkool van Duitsland na Finland tydens die oorlog in detail sien. Vanweë hul besondere belangrikheid oor steenkoolvervoer is 'n hele opsomming van korrespondensie tussen verskillende departemente en ondernemings bewaar.
Finland verbruik en eerste aflewerings
Voor die oorlog, dit wil sê onder betreklik normale omstandighede, verbruik Finland 1400-1600 duisend ton steenkool en ongeveer 200-300 duisend ton coke (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 39). Byna al die steenkool is ingevoer. In 1937 het Finland 1892, 7 duisend ton steenkool ingevoer, die maksimum vlak vir die hele vooroorlogse periode, waarvan 1443, 8 duisend ton - Britse steenkool, 275, 5000 ton - Poolse steenkool en 173, 3000 ton - Duitse steenkool.
Sedert 1933 was die Fins-Britse ooreenkoms van krag dat Finland 75% van die invoer van steenkool en 60% van die invoer van kooks uit Groot-Brittanje koop. Daarvolgens is invoerkwotas vir die invoer van ondernemings vasgestel.
Steenkoolverbruik in Finland is verdeel in baie nywerhede. Die toonaangewende bedryf was die produksie van pulp en papier - 600 duisend ton steenkool per jaar (36,8%). Pulp en verskillende papiere, saam met gesaagde hout en rondhout, was die belangrikste uitvoer van Finland. Dit is gevolg deur: spoorweë - 162 duisend ton, gestuur - 110 duisend ton, gasaanlegte - 110 duisend ton, verhitting - 100 duisend ton, sementproduksie - 160 duisend ton en ander nywerhede.
Vervoer verbruik 272 duisend ton steenkool per jaar, oftewel 16,7%. Die invoer van brandstof het dus die Finse ekonomie aangedryf. In Finland was die woud baie beskerm en was dit nie gebruiklik om stoomlokomotiewe met hout te verhit nie. Die Duitse ambassade in Finland het op 8 Junie 1944 aan Berlyn berig dat die ontbossing van 1 Mei 1943 tot 30 April 1944 168,7 miljoen kubieke meter beloop. voet, waarvan brandhout - 16, 3 miljoen kubieke meter. ft (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 7, l. 8).
Daarom was die invoer van steenkool alles vir Finland: as daar geen steenkool is nie, werk die ekonomie nie. Reeds in September 1939, met die uitbreek van die oorlog, het die vooruitsig om steenkool uit Groot -Brittanje te stop, duidelik geword, Finse sakemanne en invloedryke persone het na die Duitse ambassade gehardloop. Op 10 September 1939 skryf ambassadeur von Blucher aan Berlyn dat verskillende mense kom steenkool vra. Onder hulle was die hoof van 'n gasaanleg in Helsinki, wat dringend 40 000 ton vetkool gevra het, aangesien die reserwes by sy onderneming slegs twee maande duur (dit wil sê tot begin Desember 1939) en dit sal die winter nie oorleef nie. Die Finne reageer bondig op die aanduidings van die Fins-Britse ooreenkoms: "Die behoefte ken die gebooie nie."
Die ambassadeur het aan Berlyn geskryf, in Berlyn het hulle die posisie van die Finne betree, die Reichsvereinigung Kohle (die Imperial Coal Association, die Ryk se hoofafdeling vir steenkoolverspreiding) aan die Ryn-Wesfale-steenkoolsyndikaat geskryf. Van daar af, op 30 September 1939, telegrafeer hulle dat hulle twee skepe met 'n kapasiteit van 6 000 ton saam onder laai het, een daarvan in Lubeck, en hulle was gereed om dit na Helsinki te plaas (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 8). Daarna was daar 'n paar vertragings, maar middel Oktober 1939 het die steenkooldraers see toe gegaan en op 21-22 Oktober het 1939 in Helsinki aangekom. Hier begin 'n epos, beskryf in 'n brief, ongetekend, maar blykbaar opgestel deur die Duitse handelsattaché in Finland, Otto von Zwel. Die skepe mag nie net aflaai nie weens die ooreenkoms met Brittanje. Vir verskeie dae het verskillende mense probeer om die Finse minister van buitelandse sake, Elyas Erkko, te oortuig, maar tevergeefs. Hierdie predikant was nie so maklik om te breek nie; hy het net opgetree as die belangrikste teenstander van enige toegewings aan die USSR tydens die onderhandelinge in Moskou in Oktober-November 1939. Aangesien stilstand by die hawe geld kos, het die attaché die oggend van 24 Oktober die skepe beveel om na Stockholm te gaan. Toe die Finne verneem dat die gesogte steenkool in die letterlikste sin van die woord onder hul neuse uitdryf, gooi hulle die invloedrykste persoon na die minister - dr. Bernhard Wuolle, lid van die stadsraad van Helsinki en professor by die Universiteit van Tegnologie in Helsinki. Die professor skitter met Finse welsprekendheid soos nog nooit tevore nie, en wat Molotov misluk, het dr. Vuolle binne 'n uur gedoen. Hy het die kompromislose Erkko gestoot en hom toestemming gegee om steenkool in te voer, en sonder om die voorwaardes van die ooreenkoms met Brittanje na te kom en sonder om 'n lisensie te verkry (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 20).
Oorlog is die tyd om handel te dryf
Die beskikbare dokumente dui nie duidelik aan of daar steenkoolvoorrade aan Finland was tydens die Sowjet-Finse oorlog nie. Heel waarskynlik was hulle nie daar nie, aangesien die KBF 'n blokkadesone in die Oossee gevestig het en Sowjet -duikbote daar patrolleer het. Finland het in elk geval eers in die lente van 1940 'n kwota ontvang vir die versending van steenkool. Vanaf 1 Junie 1940 tot 31 Maart 1941 moet 750 duisend ton steenkool (insluitend 100 duisend ton steenkoolstof) en 125 duisend ton coke voorsien word (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, p. 67).
Die steenkoolverskaffers was die Ryn-Wesfale Steenkoolsyndikaat (250 duisend ton steenkool en 115 duisend ton coke) en die Bo-Silesiese steenkoolsyndikaat (500 duisend ton steenkool en 10 duisend ton coke). Die Finse maatskappy Kol och Koks Aktienbolag het reeds in November 1939 Silesiese steenkool aangevra, wat beter by hulle pas.
Nou die ekonomie van die kwessie. 'N Steenkoolverskaffer, byvoorbeeld die Upper Silesian Coal Syndicate, verkoop fob Danzig -steenkool teen pryse wat wissel van 20,4 tot 21,4 Ryksmerke per ton, afhangende van die graad. Fob is 'n kontrak waar die verkoper die goedere op die skip laai.
Vragtariewe was hoog. Van Stettin en Danzig tot Helsinki vanaf 230 Reichsmarks per ton om tot 1000 ton te laai, tot 180 Reichsmarks vir die laai van meer as 3000 ton. By die vervoer van coke word 'n toeslag van 40 Reichsmarks per ton bygevoeg. Terselfdertyd het Frachtkontor GmbH in Hamburg, wat vragkontrakte vir Finse aflewerings aangegaan het, sy kommissie van 1,6%aangeneem. By die vervoer van steenkool deur groot steenkooldraers, byvoorbeeld die vaartuig "Ingna", wat 3500 ton steenkool kan bevat, was die besendingskoste 73,5 duisend Ryksmarke en die vervoerkoste was 640,08 duisend Rykmerke met 'n kommissie.
In fisiese sin is steenkool uit die myne per spoor na Duitse hawens vervoer, hetsy na die pakhuise van steenkoolsindikate of na die pakhuise van logistieke ondernemings, soos M. Stromeyer Lagerhausgesellschaft in Mannheim. Dit het twee dae van Danzig na Helsinki geneem, en die skip verbruik steenkool - groot, 30 ton per dag. Die vervoer van 1 miljoen ton steenkool benodig 18 duisend ton steenkool. Meer laai en aflaai. Op daardie tydstip is steenkool met 'n kraan met 'n gryp gelaai en afgelaai, elke vaartuig het sy eie aanwysers vir laai en aflaai, vir medium steenkooldraers - 300-400 ton per dag, vir grootes - 1000-1200 ton per dag.
Om meer as 'n miljoen ton steenkool in te bring, het gemiddeld 7 skepe elke dag in Finse hawens gaan aflaai. Die vaartuig verbruik 9 ton steenkool in die hawe vir laai en aflaai: 2-3 dae in die Duitse hawe en dieselfde in die Finse, tot 54 ton in totaal. Vir 1 miljoen ton steenkool word nog 15, 9 duisend ton steenkool verbruik; in totaal, vervoer en hawe bedrywighede vereis dat die verbruik van 33, 9 duisend ton steenkool vir die lewering van 1 miljoen ton. Steenkool is van Finse hawens of direk aan verbruikers verskaf as hulle groot hoeveelhede gekoop het, byvoorbeeld Wasa Elektriska Aktienbolag, of aan die pakhuise van invoerondernemings, vanwaar die steenkool verkoop en aan verbruikers afgelewer is.
Niks illustreer die waarheid van die gesegde nie: 'n vers in die buiteland is 'n half, en 'n roebel word vervoer, soos aflewerings van Duitse steenkool na Finland. Teen die vragprys van 'n groot vaartuig hierbo, was die totale koste van die Finne per ton Silesiese steenkool in die hawe van Helsinki 203,8 Reichsmarks. Steenkool was tien keer duurder vir hulle as in Danzig. Maar dit is nog steeds die spaarsamige toestande vir 'n groot koolhidraat en 'n groot hoeveelheid. Daar was min groot vervoer, en steenkool is met elke kleinigheid vervoer, wie dit ook al eens het. As ons dus tel volgens ambassadeur von Blucher, het 'n ton steenkool die Finne in 1942 in 698, 2 Reichsmarks en in 1943 - 717, 1 Reichsmarks gekos.
Oor die algemeen het die eienaars van die skepe en die redery goed gevaar met die vervoer na Finland teen sulke vragpryse. Maar selfs onder sulke omstandighede was daar nie genoeg skepe vir steenkoolvervoer nie en was daar 'n onderaanbod van steenkool. In Maart 1943 is byvoorbeeld beplan om 120 duisend ton steenkool en 20 duisend ton coke te lewer, maar eintlik is 100,9 duisend ton steenkool en 14,2 duisend ton coke gelewer (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 187, 198). 'N Ander rede vir die onderaanbod is die ooglopende gebrek aan ontginningskapasiteit van die Bo -Sileziese Steenkoolsyndikaat, wat verantwoordelik was vir die lewering van steenkool aan die hele ooste van Duitsland, die algemene regering vir die besette gebiede van Pole, die kommissariaat van Oosland en Oekraïne, sowel as die hele Oosfront en die spoorweë wat daarheen lei. Die keiserlike steenkoolvereniging was verplig om steenkool tussen verskillende verbruikers te verdeel, hoewel dit Finse voorraad as 'n prioriteit probeer vervul het.
KBF kon net vyandse skeepvaart byt
As ons terugkeer na die Red Banner Baltic Fleet, is dit die moeite werd om op te let na een interessante omstandigheid, benewens die feit dat dit agter 'n net gedryf is wat die vloot nie kon deurbreek nie.
Die KBF het natuurlik iets gesink. In 1942 is 47 skepe met 'n totale verplasing van 124,5 duisend ton gesink en 4 skepe met 'n totale verplasing van 19,8 duisend ton is beskadig. Dit het egter min invloed op die vyandelike vragverkeer.
Duikbote van die KBF jaag groot skepe. Die gemiddelde tonnemaat van die gesinkte skepe was 2, 6 duisend ton, dit wil sê ongeveer 1, 3 duisend ton tonnemaat. Dit is verstaanbaar, aangesien dit makliker is om 'n groot skip met torpedo's te tref. Die sinking van so 'n skip word beskou as 'n meer belangrike oorwinning. Maar die punt is dat die grootste deel van die vrag met klein skepe vervoer is. Dit was makliker en vinniger om dit te laai en af te laai, beide met hyskrane en met die hand, hulle het maklik see- en rivierhawe binnegekom.
Watter soort skepe dit was, kan beoordeel word uit die statistieke van die vervoer van erts en steenkool tussen Duitsland en Swede. Die Duits-Sweedse vervoer was enorm. Aflewerings aan Swede: 1942 - 2,7 miljoen ton steenkool en 1 miljoen ton coke, 1943 - 3,7 miljoen ton steenkool en 1 miljoen ton coke. Ertsvoorrade aan Duitsland: 1942 - 8, 6 miljoen ton, 1943 - 10, 2 miljoen ton. 2569 skepe het in 1942 op hierdie verskepings gewerk en 3848 skepe in 1943. Boonop het die Sweedse vloot in 1943 99% steenkool en 40% erts vervoer.
In 1943 vervoer 3848 skepe 14, 9 miljoen ton steenkool en erts. Elke skip het 3872 ton vrag per jaar vervoer. As die skip binne 8 dae (twee dae daar, twee dae terug en twee dae vir laai en aflaai) omdraai en 45 reise per jaar onderneem, dan was die gemiddelde vaartuigkapasiteit 86 ton, of ongeveer 170 brt. Ongeveer dieselfde was die geval met verskepings na Finland, hoewel daar tot dusver nie meer akkurate data gevind is nie. 170 brt is 'n baie klein stoomboot wat nie deur 'n torpedo getref kan word nie, en die kanon het ook nie baie goed gewerk nie. "Shch-323" het op 11 Desember 1939 die Estse skip "Kassari" met 'n verplasing van 379 brt gesink en 160 skulpe daarop afgevuur. Dit is byna in omvangstoestande, in die afwesigheid van vyandige anti-duikbootmagte, wat in 1941-1944 in die Golf van Finland baie sterk en aktief was.
Benewens die feit dat die Red Banner Baltic Fleet opgegee het voor die Duitse en Finse anti-duikbootverdediging en struikelblokke, was dit nog steeds nie gereed om te veg teen die skeepvaart wat deur klein vaartuie uitgevoer word nie. Sover ek weet, het die bevel van die vloot nie net so 'n probleem opgelos nie, maar dit ook nie opgelos nie. Hieruit volg dat die Red Banner Baltic Fleet heeltemal nie in staat was om die see -kommunikasie in die Oossee te vernietig en ten minste 'n deel van die ongeveer vyfduisend skepe wat besig was om te vervoer na Swede en Finland te laat sink nie. Selfs as die vloot 'n gratis seevaart gehad het, sou die krag en vermoëns daarvan net genoeg wees om die vyandse skip effens te byt. Hy was nie in staat om die strategiese take van die vernietiging van die vyand se seekommunikasie op te los nie.
