Duitse projekte vir vertikale opstygvliegtuie

INHOUDSOPGAWE:

Duitse projekte vir vertikale opstygvliegtuie
Duitse projekte vir vertikale opstygvliegtuie

Video: Duitse projekte vir vertikale opstygvliegtuie

Video: Duitse projekte vir vertikale opstygvliegtuie
Video: Дневник хранящий жуткие тайны. Переход. Джеральд Даррелл. Мистика. Ужасы 2024, Maart
Anonim

Daar word geglo dat sy militêre leierskap en ontwerpers van militêre toerusting een van die ernstigste slag vir die verdedigingsvermoë en militêre potensiaal van Nazi -Duitsland was. Almal was voortdurend 'siek' met nuwe idees, soms heeltemal onwerklik. As gevolg hiervan was 'n deel van die magte en produksiefasiliteite wat ten bate van die front gebruik kon word, besig met verskillende soorte "wunderwaffe". Soos die lente van 1945 tevergeefs gewys het. Een van die items vir sulke ekstra uitgawes was vertikale opstygvliegtuie, wat ontwerp is om vyandelike bomwerpers te onderskep. Verskeie projekte met soortgelyke toerusting is geskep, waarvan nie een naby massaproduksie gekom het nie. Ondanks hul oormatige oorspronklikheid en die later onthulde nutteloosheid, is hierdie projekte steeds die moeite werd om te oorweeg.

Bachem Ba-349 Natter

Die idee om vliegtuie wat deur vuurpyle aangedryf word, te gebruik om vyandelike vliegtuie te onderskep, verskyn eintlik in die middel van die dertigerjare. Tot op 'n sekere tyd kon tegnologie egter nie daartoe lei dat ernstige werk in hierdie rigting begin is nie. Die tyd het egter verbygegaan, die bedryf het ontwikkel, en reeds in 1939 het W. von Braun 'n konsepontwerp vir 'n raketvegter opgestel. Daar moet op gelet word dat von Braun, 'n vurige ondersteuner van vuurpyl, in sy projek die idees van 'n vliegtuig en 'n vuurpyl soveel as moontlik kombineer. Daarom was die voorgestelde vliegtuie baie ongewoon vir die tyd sowel as vir die huidige tyd.

Beeld
Beeld

Die vliegtuig met 'n spilvormige vaartbelynde romp, vleuel en stert met 'n klein aspekverhouding was veronderstel om vertikaal op te styg, soos 'n vuurpyl. Hierdie voorstel was gebaseer op die afwesigheid van 'n lang aanloopbaan. Na die opstyg het die vuurpylenjin die afsneller voldoende spoed verskaf om die ontmoetingsarea met die teiken binne te gaan, verskeie benaderings daarheen en huis toe te gaan. Die idee was vet. Selfs te dapper om die uitvoering daarvan te onderneem. Daarom het die militêre leierskap van Duitsland die projek op die rak gelê en Von Braun nie toegelaat om in die nonsens betrokke te raak nie, in plaas van projekte wat regtig belangrik was vir die land. Nietemin het von Braun kontak gehou met die ontwerpers van ander ondernemings. Kort nadat sy meerderes geweier het, het hy sy idees met Fieseler -ingenieur E. Bachem gedeel. Hy het op sy beurt proaktief begin om die idee te ontwikkel onder die indeks Fi-166.

Bachem werk al etlike jare aan die projek van sy vertikale opstygvegter, wag op die skep van 'n geskikte enjin en probeer nie sy ontwikkeling bevorder nie. Die feit is dat die vroeë ontwikkelinge op die Fi-166, sowel as von Braun se idee, deur die Ministerie van Lugvaart van die Ryk verwerp is. Maar die ingenieur het nie opgehou om in die gekose rigting te werk nie. Hulle het in die lente van 1944 weer begin praat oor die Fi-166-projek. Toe eis die Rykse ministerie van die land se lugvaartbedryf 'n goedkoop vegter om belangrike voorwerpe te bedek. Benewens die moontlikheid van grootskaalse produksie, wou die kliënt ook nie die vliegkenmerke van die bestaande toerusting sien nie.

Duitse projekte vir vertikale opstygvliegtuie
Duitse projekte vir vertikale opstygvliegtuie

Dit was toe dat die ontwikkelinge op die gebied van vuurpylvegters nodig was. 'N Voorlopige ontwerp genaamd BP-20 Natter is aan die ministerie voorgelê. Aanvanklik het amptenare van hierdie organisasie Bachem se projek verwerp ten gunste van ander, soos dit vir hulle gelyk het, meer belowend. Maar toe begin gebeure in die styl van politieke speurders. Bachem, verreweg die laaste persoon by die Fieseler-firma, kon deur die beroemde vlieënier A. Galland en 'n aantal ander hooggeplaaste amptenare by G. Himmler uitkom. Laasgenoemde het geïnteresseerd geraak in die idee en net 'n dag nadat hy met die ontwerper gepraat het, is dokumente opgestel oor die implementering van werk.

Bachem het die volle bevel gekry oor 'n klein fabriek en 'n groep spesialiste in aërodinamika, materiaal en vuurpyl -enjins. Binne 'n paar maande is die oorspronklike BP-20 sterk herontwerp. Eerstens het hulle die manier waarop die vliegtuig gebruik word, verander. Aanvanklik was dit veronderstel om van 'n vertikale gids af te gaan, na die teiken te gaan en 'n klompie klein onbegeleide vuurpyle af te vuur. Die vlieënier moes sonder 'n ammunisie 'n tweede keer na die vyand kom en hom rammel. Om die vlieënier te red, is 'n uitwerpstoel voorsien en die enjinkompartement is voor die botsing teruggeskiet. Nadat hulle die enjin en 'n deel van die brandstofstelsel met 'n valskerm ontkoppel het, het hulle op die grond neergedaal en op 'n nuwe vliegtuig gesit. Dit het alles te ingewikkeld gelyk. Boonop het nie een van die beskikbare sitplekke eenvoudig in die kajuit van 'n weggooibare interceptor ingepas nie. Daarom is die ram verwyder uit die konsep van die gebruik van die "Viper" en is die metode om die vlieënier te red verander.

Beeld
Beeld

Uiteindelik het Natter die volgende voorkoms gekry. Massiewe hout sweeftuig met metaal roere en vloeibare dryfmotor. Die vleuel en bemagtiging het 'n relatief klein span gehad en was slegs vir beheer tydens die opstyg. Hulle oppervlakte en hysbak was egter voldoende om beplanning en landing te ondersteun. Vereistes om die ontwerp te vereenvoudig, sowel as 'n aantal kenmerke van die enjin met vloeibare dryf, het dit nie moontlik gemaak om die "Viper" met die onderstel toe te rus nie; dit was ook eenvoudig nie nodig nie. Die feit is dat die vlieënier, nadat hy die ammunisie opgebruik het, die neus van die romp moes afgooi en die enjin moes skiet. 'N Klein kapsule met 'n vlieënier en 'n vuurpylmotor het op hul eie valskerms neergedaal. Die res van die vliegtuig het op die grond geval. In die agterste romp was 'n Walter WK-509C-enjin, wat twee ton stootkrag verskaf het. Die hele middelste deel van die romp is beset deur onderskeidelik 190 en 440 liter tenks vir brandstof en oksideermiddels. Om teikens te verslaan, het "Nater" 'n oorspronklike lanseerder vir onbegeleide missiele ontvang. Dit was 'n struktuur wat uit veelhoekige buise bestaan. Vir gebruik met Hs 217 Fohn -missiele, was dit beplan om 'n lanseerder met 24 seskantige gidse te plaas. In die geval van die R4M was die bekendstelling van die "kanale" reeds vierhoekig en in 'n hoeveelheid van 33 stukke gemonteer. Die eienaardighede van die vlug van sulke ammunisie het dit moontlik gemaak om nie slim te wees nie - 'n draadring is voor die kajuit van die kajuit geplaas.

In die loop van die finale ontwikkeling het die nuwe afsnyer 'n bygewerkte indeks ontvang - Ba -349. Dit was onder hierdie naam dat hy in November 1944 tot die proef gekom het. Terselfdertyd is die eerste toetsvlug gemaak waarin die Viper deur 'n He-111-bomwerper gesleep is. Die eerste vertikale lopie was op 18 Desember beplan. Die ervare interceptor was belaai met ballas tot normale opstyggewig. As gevolg van die relatief lae stootkrag van sy eie vuurpylenjin, moes die Natter ook toegerus word met ses boosters met 'n totale stootkrag van ses ton. Op daardie dag het Ba-349 nie eers van die spoor af gekom nie. Die feit is dat die versnellers weens 'n vervaardigingsgebrek nie die nodige krag kon kry nie en dat die vliegtuig op die plek spring en sak.

Beeld
Beeld

Verdere gebeure het vinnig ontwikkel. Vier dae na die mislukking is die eerste onbemande opstyg van die toets gedoen. Op dieselfde dag het die ministerie van die Ryk bedank sy besluit om nie die Ba-349 in serie te lanseer nie. As gevolg van die fundamentele gebreke in die ontwerp en toedieningsmetode, is geen vooruitsigte daarin gesien nie. Desondanks is Bahem toegelaat om die voortgesette toetse te voltooi. Gedurende die winter van 44-45 is 16-18 onbemande lanserings uitgevoer met die ontwikkeling van verskillende stelsels. Die eerste bemande vlug het op 1 Maart 1945 plaasgevind. Gedurende die eerste fase van die vlug is die lantern deur 'n lugstroom afgewaai, waarna die vliegtuig omgedraai en na die grond gegaan het. Toetsvlieënier L. Sieber is dood. Die mees waarskynlike oorsaak van die ongeluk is beskou as die onbetroubare bevestiging van die lantern - eers is dit afgeskeur, en toe het die vlieënier sy bewussyn verloor. Na 'n kort pouse kon die Duitsers egter nog drie bemande vlugte uitvoer. Daarna is 'n aantal veranderinge aangebring met betrekking tot die enjin en wapens.

'N Totaal van 36 eksemplare van die "Viper" is versamel en nog 'n halfdosyn bly onvoltooid op die voorraad. In die stadium van voorbereiding vir militêre proewe (Bachem het steeds gehoop om die Ba-349 in die Luftwaffe te stoot), is alle werk onderbreek weens die suksesvolle offensief van die leërs van die anti-Hitler-koalisie. Slegs ses Nutters het die laaste dae van die oorlog oorleef. Vier van hulle het na die Amerikaners gegaan (drie is nou in museums), en die oorblywende twee is verdeel tussen Groot -Brittanje en die USSR.

Heinkel lerche

Deur die pogings van sommige historici, was die bekendste Duitse projek van 'n vertikale opstygontvanger die ontwikkeling van die Heinkel-onderneming genaamd Lerche ("Skylark"). Die skepping van hierdie vlieënde masjien het gelyktydig plaasgevind met die finale werk aan die projek wat hierbo beskryf is. Op dieselfde manier val die doel saam - die begin van die produksie van 'n eenvoudige en goedkoop vegter om belangrike voorwerpe in Duitsland te dek. Slegs hier was dit nie moontlik om eenvoud en goedkoop te bereik nie. Laat ons meer in detail oor die 'Lark' stilstaan.

Beeld
Beeld

Die ingenieurs van Heinkel het dieselfde pad as E. Bachem gevolg, maar het 'n ander kragstasie, 'n ander uitleg, ens. tot by vlieg -aerodinamika. Die mees ongewone en opvallendste element van die ontwerp van die Skylark is die vleuel. Hierdie eenheid is gemaak in die vorm van 'n geslote ring. Soos deur die skrywers van die idee bedink is, het so 'n aërodinamiese uitleg, met kleiner afmetings, sy vliegprestasie behou. Boonop het die ringvormige vleuel die moontlikheid van sweef belowe en die doeltreffendheid van die skroewe verbeter. Twee skroewe was in die middel van die romp binne die vleuel geleë. Die propellers sou met twee 12-silinder petrolenjins Daimler-Benz DB 605D met 'n kapasiteit van ongeveer 1500 pk in omwenteling gedryf word. Met 'n geskatte opstyggewig van 5600 kilogram, moes die Heinkel Lerche twee 30 mm outomatiese MK-108 kanonne dra.

Teen die herfs van die 44ste, toe toetse in windtunnels reeds uitgevoer is en dit was moontlik om met die voorbereiding van die prototipe te begin, het 'n aantal tekortkominge duidelik geword. Eerstens is vrae deur die skroefgroep geopper. Bestaande skroefmotors kon nie genoeg krag vir opstyg lewer nie. Sommige bronne noem dat hierdie toestel net vir die opstyg 'n kragstasie van anderhalf tot twee keer meer kragtig as nodig gehad het. In die besonder, en dus in 45 Februarie, is begin met die ontwikkeling van die Lerche II -afsneller. Dit was beplan om dit toe te rus met nuwe enjins met 'n kapasiteit van meer as 1700 pk. en toerusting vir die gebruik van X-4-geleide missiele.

Maar in Februarie 1945 was die uitkoms van die oorlog reeds duidelik - slegs die spesifieke tydsberekening van die einde daarvan bly in twyfel. As gevolg hiervan het verskeie innovasies tegelykertyd nie gewerk nie. Duitsland het nie 'n revolusionêre nuwe afsnyer ontvang nie; die belowende, soos dit toe gelyk het, het die ringvormige vleuel nie die gewenste uitwerking gehad nie weens die gebrek aan enjins met die vereiste krag, en die liggende posisie van die vlieënier (in horisontale vlug) het gebly 'n teken van suiwer eksperimentele masjiene. Boonop het dit 'n paar dekades later duidelik geword dat die oorgang van horisontale na vertikale vlug 'n baie moeilike proses is wat nie by alle vlieëniers val nie. Maar Heinkel het nie tot sulke probleme gekom nie. Die ding is dat die Lark nie eers gebou is nie.

Fokke-Wulf Triebflügeljäger

Die derde projek, wat die moeite werd is om te oorweeg, is gelyktydig met die vorige onder leiding van die beroemde ontwerper K. Tank geskep. As die skrywers van die "Skylark" die reguit of gevee vleuel laat vaar het ten gunste van die sirkelvormige, gaan die ingenieurs van die Focke-Wulf-onderneming nog verder. Hulle het die vleuel as sodanig heeltemal laat vaar en vervang met 'n groot skroef.

Beeld
Beeld

Die skroefblaaie was van soliede grootte en het ietwat soos 'n vleuel gelyk. Die kragsentrale was nie minder oorspronklik nie. In plaas van 'n komplekse kinematiese diagram met 'n petrolenjin, kragoordragstelsel, ens. die Focke-Wulf-ontwerpers het die idee gekry om elke skroefblad met sy eie enjin toe te rus. Drie ramjet -enjins wat deur O. Pabst ontwerp is met 'n stukrag van ongeveer 840 kgf, moes dwarsdeur die vlug werk en die skroef draai. Omdat daar geen meganiese verbindings tussen die skroef en die romp was nie (die laers uitgesluit), was die struktuur nie onderhewig aan 'n reaktiewe oomblik nie en hoef dit nie gepark te word nie. Die skroef met 'n deursnee van 11,4 meter moes met 'n hulpvloeistofmotor met 'n lae drywing ontwrig word, waarna die direkte vloei aangeskakel is.

Beeld
Beeld

Hierdie ongewone vliegtuig het die naam Triebflügeljäger gekry. Dit bestaan uit verskeie dele wat in Russies vertaal kan word as 'Fighter aangedryf deur 'n vleuel'. Oor die algemeen verduidelik die "vleuelvormige" ontwerp van die lemme hierdie naam volledig. Volgens voorlopige berekeninge moes die toestel 'n totale opstyggewig van nie meer as twee en 'n half ton gehad het nie. Die blaas van die Triebflügeljäger -modelle in windtonnels het getoon dat dit in staat is om gelyk te vlieg teen 'n snelheid van 240 tot 1000 kilometer per uur. Die oorspronklike skroefvleuel het vir daardie tyd 'n goeie plafon gebied - ongeveer 15 kilometer. Die voorontwerp van die "Three-Wing Fighter" het voorsiening gemaak vir die installering van twee MK-108 kanonne (kaliber 30 mm) en twee 20 mm MG-151 kanonne.

Beeld
Beeld
Beeld
Beeld

Dit is duidelik dat die begin van die ontwikkeling van so 'n gewaagde en nuwe ontwerp in die vroeë somer van die 44ste nie tot voordeel van die projek was nie. Tot aan die einde van die oorlog het Fokke-Wulf slegs daarin geslaag om die ontwerp te voltooi en die aërodinamiese voorkoms van die motor uit te werk. Die konstruksie van 'n prototipe was afwesig, selfs in die planne van die onderneming. Daarom is daar tans slegs 'n paar foto's van blaasmasjiene en baie tekeninge van die beweerde 'gevegsgebruik'.

***

Al drie die projekte wat hierbo beskryf is, deel verskeie kenmerkende punte. Hulle was maar te vet vir hul tyd. Almal is te laat gelanseer om tyd te hê om aan die Tweede Wêreldoorlog deel te neem. Uiteindelik het die verloop van die oorlog die normale uitvoering van alle projekte belemmer, wat Duitsland in die 44ste jaar nog lank nie bevoordeel het nie. As gevolg hiervan het alle programme gelei tot die bou van slegs 'n paar dosyn eksperimentele Ba-349's. Die Duitse lugvaartbedryf was nie meer in staat tot meer nie.

Aanbeveel: