Die Ministerie van Nywerheid en Handel het vertel hoeveel burgerlike supersoniese vliegtuie met tot 50 sitplekke kan kos en wat die potensiële vraag daarvoor is. Met inagneming van die bestaande wetenskaplike en tegniese grondslag, sal Rusland volgens die ministerie slegs agt jaar nodig hê om so 'n voering te skep. Is dit regtig?
"Die UAC -ondernemings het 'n wetenskaplike en tegniese grondslag vir supersoniese administratiewe vliegtuie," het die persdiens van die Ministerie van Nywerheid en Handel gesê. Volgens voorlopige ramings kan die ontwerp en skepping van die eerste demonstrasievlugmodel met 'n kapasiteit van tot 50 industriële sitplekke ongeveer 7-8 jaar neem as daar 'n reserwe vir die kragstasie is.
Hulle beraam die vraag binne Rusland na so 'n supersoniese vliegtuig op 'n vlak van minstens 20-30 vliegtuie teen 'n prys van $ 100-120 miljoen, berig RIA Novosti. Die uitvoerpotensiaal van die vliegtuig kan ook aansienlik wees, het die ministerie bygevoeg.
Die onderwerp van die skep van 'n burgerlike weergawe van 'n supersoniese vliegtuig gebaseer op die Tu-160 letterlik verlede week, is deur president Poetin aan die orde gestel nadat hy die vlug van die nuwe Russies vervaardigde supersoniese strategiese missieldraer Tu-160 Pyotr Deinekin gekyk het. 'Ons moet 'n burgerlike weergawe maak,' het die staatshoof gesê. 'Waarom Tu -144 uit produksie is - die kaartjie moes ooreenstem met 'n gemiddelde inkomste in die land. Maar nou is die situasie anders. Nou het groot maatskappye verskyn wat hierdie vliegtuig kan gebruik,”het Poetin gesê.
Die hoof van die United Aircraft Corporation (UAC), Yury Slyusar, het onmiddellik aan die president gesê dat die korporasie reeds 'n projek vir so 'n supersoniese burgerlike vaartuig het. En daarvoor het dit in Januarie bekend geword dat die Central Aerohydrodynamic Institute vernoem na V. I. Zhukovsky. In November 2017 kondig die Tupolev-onderneming die moontlikheid aan om 'n supersoniese sakevliegtuig te skep wat 20-25 passasiers binne 'n paar uur oor 'n paar duisend kilometer kan vervoer. Hulle het aangevoer dat daar geleenthede hiervoor is, dat slegs 'n kliënt nodig is.
In die arsenaal van "Tupolev" is daar werklik 'n burgerlike supersoniese Tu-144, wat in die 70's geskep is. Hierdie voering het die eerste supersoniese vliegtuig ter wêreld geword wat vir kommersiële passasiersvervoer gebruik is. Byna gelyktydig daarmee verskyn die Brits-Franse supersoniese vliegtuig "Concorde". Die Russiese Tu-144 het sy eerste vlug twee maande vroeër as die Concorde gemaak.
Toe die Tu-144 en Concorde verskyn, het hulle dadelik begin praat oor die einde van die era van subsoniese burgerlike vliegtuie. Die mark het egter sy eie aanpassings gemaak. In totaal het die Tu-144 55 vlugte gemaak en 2 duisend mense vervoer, wat minder as 'n jaar gewerk het, waarna die werking daarvan gestaak is. Die projek is erken as 'n ekonomiese mislukking (in werklikheid, soos die "Concorde"), en dit is amptelik gesluit om veiligheidsredes. En sedertdien het burgerlugvaart nie in hierdie rigting ontwikkel nie.
Kenners was skepties oor die herlewing van die idee om burgerlike supersoniese vliegtuie te skep. 'Dit is 'n avontuurlike idee. So 'n vliegtuig is nie nodig nie: daar is geen vraag nie, en dit is 'n baie duur projek. Dit is duur om te bedryf, en dit is duur om op sulke vliegtuie te vlieg,”sê Roman Gusarov, redakteur van die nywerheidsportaal Avia.ru.
Kaartjies vir die Tu-144 en Concorde was inderdaad baie hoog, daar was nie baie mense wat drie of vier keer te veel wou betaal vir die vlugspoed nie. Dit is bekend dat 'n kaartjie vir 'n vlug op die Concorde van Londen na New York 20 duisend dollar kos.
'Die improvisasie van die president is gevolg deur die bevordering van hierdie onderwerp. Maar in plaas daarvan om die regering en die president duidelike inligting te gee oor die werklike toedrag van sake - vraag, skeppingsgeleenthede en prys - het stofprojekte begin verskyn. Nou trek "Tupolev" 'n ou projek uit, wat aan die einde van die 80's verskyn het, toe die RDK "Sukhoi", nou die Ministerie van Nywerheid en Handel, - sê die gespreksgenoot.
Namate die finansiering vir die SSJ -projek tot 'n einde kom, begin hulle met nuwe projekte, hoe om 'n paar miljard dollar vir jare vooruit te kry vir hul ontwikkeling."
Volgens Gusarov beteken dit dat die getalle uit die plafon geneem word en dat daar geen marknavorsing gedoen is as die vraag na 20-30 vliegtuie so groot is nie. Dit is nie duidelik watter tipe vliegtuie met tot 50 sitplekke bedoel word nie - 'n sakevliegtuig of 'n passasiersvliegtuig.
'As ons van 'n sakevliegtuig praat, het ons nie so 'n groot vraag na sulke duur vliegtuie nie. $ 120 miljoen is die prys van 'n Boeing 737, plus $ 20-30 miljoen vir 'n sakeklas-kajuit, sê Gusarov.
As ons van 'n passasiersvliegtuig praat, wil geen lugdiens so 'n hoëvliegtuig hê nie, en die prys van 'n kaartjie sal 'n massapassasier afskrik.
'Waarop reken hulle? Die feit dat staatsondernemings - Rosneft, die ministerie van noodgevalle en ander - sulke vliegtuie aan vervoerbeamptes gaan koop? Sal ons weer 'n vliegtuig vir staatsgeld skep en sal ons dit vir staatsgeld koop? , - is die kenner kategories.
Hy is vol vertroue dat daar nie so 'n vliegtuig oor agt jaar gebou sal word nie. 'Dit is genoeg om te sê dat daar nie 'n geskikte enjin in die land is nie, en dit sal oor agt jaar nie meer daar wees nie. Die Tu-160-enjin is ontwerp vir 'n groot vliegtuig, nie vir 'n 50-sitplek-een nie, 'voer Roman Gusarov aan. Hy onthou dat die Tu -144 -projek onder meer gekanselleer is omdat hulle nie 'n enjin kon skep wat die vliegtuig etlike ure met supersoniese spoed kon trek nie - die enjin het eenvoudig neergestort. Dit was ywerige, nie-ekonomiese enjins met 'n klein hulpbron. Die Tu-144 was veronderstel om lang afstande te vlieg, maar uiteindelik het dit slegs na Tasjkent gevlieg, wat nie ver is nie.
"Vegvoertuie vlieg nie konstant met supersoniese spoed nie, maar gaan slegs na supersoniese spoed vir 'n gevegsbotsing, waarna die vlieënier moet vertraag, anders word die enjin oorverhit," verduidelik die bron.
Volgens Gusarov sou Boeing en Airbus, indien daar aanvraag en ekonomiese haalbaarheid was, al lankal so 'n vliegtuig geskep het. Boeing het egter so 'n idee laat vaar nadat hy 'n studie gedoen het, en Airbus werk vroeg teen 2050 aan so 'n projek.
'N Ander belangrike probleem wat nie maklik opgelos kan word nie, is die geraasvlak. As u met supersoniese spoed vlieg, word skokgolwe gevorm wat druk op die aërodinamiese eienskappe van die voering uitoefen. Supersonic veroorsaak ernstige ongemak vir passasiers en selfs vir mense op die grond wanneer die vliegtuig oor bevolkte gebiede vlieg. Daarom is vlugte van burgerlike vliegtuie oor land met supersoniese spoed verbied deur internasionale ICAO -reëls. Dit sal óf nodig wees om 'n beduidende verlaging van die geraasvlak te bereik, óf dit sal slegs moontlik wees om na supersonies oor te skakel as u oor seë en oseane vlieg, waar daar geen beperkings is nie.
Tot dusver word daar in hierdie rigting gewerk. Lockheed Martin was byvoorbeeld op die punt om kragte saam te snoer met die nasionale ruimteagentskap NASA om 'n geluidlose supersoniese vliegtuig te skep wat eendag passasiers kan vervoer. Dit is bekend dat NASA werk aan 'n eksperimentele supersoniese enjin wat laer klankvlakke kan lewer en voorkom dat klankgolwe vliegtuie beïnvloed. Die eerste toetse word vir 2020 beplan.
Die Amerikaanse lugdiens Spike Aerospace werk ook al etlike jare aan die oprigting van 'n supersoniese straalbesigheidsvliegtuig wat tot 22 passasiers kan vervoer (teen 'n snelheid van 1900 km / h). En letterlik in die herfs het die maatskappy aangekondig dat dit binnekort vlugtoetse van so 'n S-512 Quiet Supersonic Jet sal uitvoer. Dit is egter nog steeds net 'n toets -prototipe hommeltuig.
'N Tweede, groter toetsprototipe vlieg middel 2018, terwyl die S-512 self eers in 2021 getoets sal word. Die belangrikste is dat Spike Aerospace verseker dat die S-512-enjin slegs 75 dB grondgeraas sal opwek. Daar is egter tot dusver meer gerugte oor hierdie projek as werklike suksesse.
