Die geskiedenis ken baie fantastiese projekte wat verras met hul moed en volledige isolasie van die werklikheid.
Onderzeese vliegdekskepe (duikbote met 'n watervliegtuig - gebruik deur Japan vir die simboliese "bombardering" van die woude van Oregon).
Amfibiese VVA-14 vertikaal opneem. 'N Ongelooflike mooi motor. Dit is weliswaar onduidelik waarom amfibieë vertikaal opstyg as daar 'n eindelose wateroppervlak om hulle is, geskik as aanloopbaan.
"Sakpistool" vir die B-36 strategiese bomwerper. Mini-vegter XF-85 "Goblin", hang in die bombaai en word vrygelaat wanneer vyandelike vliegtuie verskyn. Van begin tot einde was die projek egter mal, maar dit het daarin geslaag om tot die stadium van vlugtoetse te groei.
En natuurlik is die ekranoplan nog 'n gewaagde poging om die natuurwette te mislei. 'N Unieke ontwerp wat' die snelheidseienskappe van 'n vliegtuig kombineer met die drakrag van tradisionele seevaartuie ', wat' oor water en vaste oppervlak kan beweeg 'en' met die grootste vooruitsigte op die gebied van passasiers- en seevervoer, mense kan red in nood op see, en - as 'n militêre voertuig vir die vervoer van troepe of 'n vragmotor. Ongelukkig is al die bogenoemde voordele van ekranoplanes vals inligting wat wyd op die internet versprei word. Die ekranoplan beskik nie oor enige van hierdie eiendomme nie.
Die vergelyking van 'n ekranoplan met 'n skip is heeltemal ongegrond - die grootste van die geboude "monsters" het 'n laer kapasiteit, selfs teen swaar vervoervliegtuie, en teen die agtergrond van skepe lyk dit gewoonlik soos klein grasieuse bote. Net so ongegrond is die vergelyking van ekranoplanes met lugvaart - vliegtuie vlieg twee tot drie keer vinniger. Die laaste argument - die vermoë om oor 'n gladde harde oppervlak (aarde, sneeu, ys) te vlieg, kan verwarring veroorsaak onder die passasiers van Tu -154 of Il -96 - die vliegtuig is in beginsel onverskillig vir die verligting onder die vleuel. Taiga, berge, see …
Dit is maklik om te verifieer met spesifieke voorbeelde - in die loop van vorige besprekings oor die 'skerm -effek' het ons herhaaldelik interessante tonele waargeneem:
-vervoer ekranoplanes "Orlyonok" en "Caspian Monster" het die An-12, An-22 en An-124 vervoervliegtuie verloor in terme van "spoed, koste, omvang van vervoer", sowel as in terme van toepassingsspektrum en vlugveiligheid. Dieselfde geld vir die onvervulde Amerikaanse Pelican -projek - die oorwinning van tegnologie oor gesonde verstand;
- die vergelyking van die gevegsekranoplan "Lun" met die skepe van die vloot werk ook nie ten gunste van die "eenhoringgans" nie - die nuutgemaakte "vliegdekskipmoordenaar" was 'n heeltemal weerlose voertuig met 'n minimale slagpotensiaal. In sulke omstandighede maak die hoër spoed van die ekranoplan (in die beste geval - 600 km / h) nie meer saak nie - vir moderne straalvliegtuie "Lun" en die verwoester is ewe statiese voorwerpe. Slegs laasgenoemde kan vir homself opstaan, en die gevegsekranoplan kan nie (as u lugverdedigingstelsels op die Lun op die skip installeer, kan die oorlaaide monster eenvoudig nie opstyg nie).
-Net so ondoeltreffend was die vergelyking van die gevegsekranoplan "Lun" met die supersoniese bomwerpers Tu-22 en Tu-22M-'n groot, stadig bewegende masjien met 'n klein gevegradius het soos 'n vlieënde verleentheid gelyk teen die agtergrond van Tupolev se missieldraers. Daarbenewens het die "Lunya" probleme met die teikenaanwysing - deur op die oppervlak van die water te vlieg, kon hy niks verder as sy neus sien nie (radiohorison 20 km). En laastens, duur, te duur! -wat slegs 8 straalmotore NK-87 is, geneem uit die passasiersvliegtuig Il-86 met die groot lyf.
- om dieselfde redes was die idee van 'n reddingsekranoplan 'n utopie. Die Goose Unicorn sal eenvoudig nie skipbreukslagoffers kan opspoor nie weens die lae vlughoogte. Boonop is die vlugreeks te kort (2000 km) - anders as alle drome, kon die Rescuer ekranoplan nie die bemanning van die Komsomolets -duikboot, wat in die Noorse See gesink het, gered het nie.
Die onvanpasheid van die konstruksie van ekranoplanes-monsters het selfs op die stadium van hul ontwerp duidelik geword. Die belangrikste redes vir die mislukkings van die ontwerper Rostislav Alekseev is fundamentele natuurlike verbod: te hoë digtheid van lug in die onderste lae van die atmosfeer, sowel as die voor die hand liggende probleme om van die wateroppervlak af op te neem - om die monsteragtige weerstand (die Die konsept van die ekranoplan is 'n paar meter!) En die krag om water aan die romp te "plak", die Kaspiese monsters, het kragstasies met ongelooflike krag vereis (KM- 10 (tien!) RD-7-jetmotors wat uit 'n Tu- 22 bomwerper. Opbrengsverbruik - 30 ton petroleum!). Sulke aanwysers maak natuurlik 'n einde aan die toekomstige loopbaan van die "eenhoringgans".
Die verskonings wat verband hou met Alekseev se gebrek aan tyd en geld om sy ontwerpe te verbeter, het geen werklike basis nie: die eerste kennismaking van vlieëniers met die skermeffek (die voorkoms van 'n dinamiese 'lugkussing' onder die vlerk wanneer dit naby die afskermoppervlak vlieg) terug in die 1920's vorige eeu. Rostislav Alekseev het hierdie onderwerp sedert die 50's ernstig behandel, die werk was so suksesvol dat daar reeds in 1966 'n ongelooflike 500-ton "Kaspiese monster" opgestyg het. So 'n struktuur kan nie in kunsmatige omstandighede herskep word nie; die konstruksie van die 'monster' het 'n enorme inspanning van die hele navorsings- en produksiespan vereis. Alles het goed verloop totdat ontmoedigende toetsuitslae verkry is. As gevolg hiervan is slegs ongeveer 10 "monsters" vir verskillende doeleindes gebou (insluitend prototipes en onvoltooide geraamtes).
Ter vergelyking - helikopteringenieurswese: as u nie die oorspronklike projekte van Leonardo Da Vinci in ag neem nie, het helikopteringenieurswese 'n begin in 1911, toe die ingenieur Boris Yuriev 'n outomatiese skeef van die lem uitgevind het. Die eerste vlugte op 'helikopters' het in die 1920's begin, elke keer vinniger, verder en meer selfversekerd. Beperkte gebruik in die Tweede Wêreldoorlog - en die seëvierende opstyg van helikopters tydens die Koreaanse Oorlog. Hier is niks om by te voeg nie - die helikopter het werklik merkwaardige eienskappe.
Besoekers aan die Voennoye Obozreniye-webwerf het tereg die aandag gevestig op die bestaan van 'n groot aantal tuisgemaakte ontwerpe van ekranoplanes, wat deur liefhebbers oor die hele wêreld geskep is. Nou is ekranoplans nog steeds 'n gewilde onderwerp; byna elke uitstalling van lugvaart en mariene tegnologie vind u 'n staanplek met modelle van hierdie masjiene en helder boekies wat hul verregaande kenmerke en doeltreffendheid beskryf. Dit is waarskynlik nie sonder rede nie …
Is ligte ekranoplans werklik die baie gesogte nis vir hierdie tipe tegnologie?
Ek nooi lesers uit om drie motors vinnig te vergelyk:
- moderne ekranoplan Ivolga EK-12P (2000), - die ou "mielies" An-2 (1947), - die legendariese UH-1 "Iroquois" helikopter (1956).
Op die eerste oogopslag lyk 'n ligte ekranoplan baie aantreklik - dit is nie minderwaardig as vliegtuie met 'n ligte enjin wat spoed en dravermoë betref nie; dit het geen gelyke in terme van brandstofdoeltreffendheid nie. Maar die eerste indruk is misleidend, die An-2 en die Iroquois-helikopter is nogal ou masjiene, byvoorbeeld, die ASh-62-enjin is op die mielies geïnstalleer, wat in 1937 op die basis van die gelisensieerde Wright-Cyclone geskep is. Sit 'n EMK -enjin in plaas van moderne BMW -enjins op die Ivolga en kyk hoe die eienskappe van die toestel verander. En vergeet nie om afslag te maak op die argaïese ontwerp van die An-2-geen komposiete, plastiek en ander hoëtegnologie nie. Swaar (maar goedkoop en duursame) wiele van die hooflandingstel van die Il-2-aanvalsvliegtuig. Nie die beste bougehalte en aerodinamika nie. Passasiers van die Ivolga ekranoplan sit skouer aan skouer in leunstoele - passasiers van An -2, inteendeel, kan vryelik opstaan en na die einde van die kajuit loop, waar 'n loodgieterstelsel van die tipe "emmer" geïnstalleer is die 15de raam - 'n ding van geringe belang, gegewe die 'stamperigheid' tydens die vlug van die 'mielies' naby die oppervlak van die aarde.
Ter wille van eerlikheid kan ons 'n meer moderne vliegtuig met 'n ligte enjin "Cessna-172" (eerste vlug-1955) oorweeg, "Cessna" kan nie direk met die An-2 vergelyk word nie, omdat hierdie vliegtuig is in 'n heeltemal ander gewigskategorie (maksimum opstyggewig - 'n bietjie meer as 'n ton). Tog kan 'n mate van korrelasie getref word tussen die prestasie -eienskappe van die Ivolga, die mielies en die Cessna.
"Cessna-172" neem tot vier mense (insluitend die vlieënier) aan boord en kan 'n afstand van 1300 km aflê teen 'n kruissnelheid van 220 km / h. Die kragstasie is die enigste viersilinderenjin met 'n kapasiteit van 160 pk. Die brandstofvoorraad aan boord is 212 liter. "Cessna-172" het baie goeie eienskappe getoon, wat saam met eenvoud, betroubaarheid en goedkoop die wêreldwye sukses verseker het. As gevolg hiervan het die klein Cessna die grootste vliegtuig in die geskiedenis van lugvaart geword.
Uit al hierdie vergelykings volg 'n ongekompliseerde gevolgtrekking: ligte ekranoplanes kan baie suksesvol met ligmotorvliegtuie meeding. Klein grootte, goeie aërodinamika en lae vlugsnelheid neutraliseer al die nadele van groot "Kaspiese monsters" en bied uitstekende brandstofdoeltreffendheid. Die nadele van die motor is die prys daarvan (dit is genoeg om die koste vir die onderhoud van twee 12-silinder enjins uit 'n BMW 7-reeks te skat) en 'n beperkte toepassingsgebied wat verband hou met waterruimtes (vir die waaghalsigste-'n sneeu bedekte toendra sonder palisades en kraglyne). Die uitspraak is 'n amateurmotor.
Hierdie vlieënde bote verteenwoordig 'n nuwe vlak van gevegstegnologie wat ontwerp is om ons defensiewe vermoëns te verbeter. Hulle is nie bang vir golwe nie, en hulle kan teen 'n hoë spoed baie laag vlieg, wat hulle amper onsigbaar maak.
Ahmad Wahidi, Iraanse minister van verdediging
'N Baie interessante verhaal hou verband met die skepping van ekranoplanes in Iran - etlike jare gelede het dit bekend geword dat die wagte van die Islamitiese rewolusie drie eskaders vlieënde bote aangeneem het - ligte eensitige ekranoplanes van die Bavar -2 -tipe ("vertroue" in Persies). 'N Kenmerk van Iraanse vliegtuie is die delta -vleuel - die resultaat van die werk van die Duitse vliegtuigontwerper Alexander Lippisch, wat saam met Rostislav Alekseev betrokke was by die probleem van die' skermeffek '.
Lippisch se werke was oor die hele wêreld bekend, insluitend die USSR. In die vroeë 80's het Sowjet-entoesiaste 'n ligte vlieënde boot ontwerp, waarvan die ontwerp, tot individuele elemente, heeltemal saamval met die ontwerp van die Bavar-2. Die Iraniërs het die ekranoplan net effens gemoderniseer, die trekskroef vervang met 'n stootwaaier en hulle voertuie waarskynlik toegerus met wapens en spesiale toerusting (volgens amptelike gegewens is die Bavar-2 gewapen met 'n masjiengeweer).
Van die unieke eienskappe van "Bavar -2" - hoë geheimhouding. Vir die Amerikaanse vloot is die Iraanse ekranoplan soos die Elusive Joe, na wie niemand soek nie, want niemand het hom nodig nie. Alle grappies, maar as die liggaam van die Bavar-2 van hout, plastiek of ander radio-deursigtige materiale gemaak is, word dit baie moeilik om sulke klein teikens op te spoor. 'N Ander ding is dat 'n enkel-sitplek ligte gevegsvoertuig geen bedreiging vir vyandelike skepe inhou nie … Maar in die teenwoordigheid van desperate ouens kan die muskietvloot gebruik word vir verkenning en sabotasie, soortgelyk aan aanvalle op tenkwaens tydens die Iran -Irak-oorlog (1980-1988.)
Ten slotte wil ek 'n optimistiese verhaal vertel wat verband hou met die skepping van 'n hoëspoed-passasiersvaartuig van die A145-skaafprojek. 'N Moderne Russiese ontwikkeling in metaal op die werf van Zelenodolsk. Die vaartuig is in Mei 2012 gelanseer.
Die A145 -projekvaartuig is ontwerp om 150 passasiers met bagasie teen 'n snelheid van 40 knope vir 'n afstand van tot 200 myl gedurende dagligure in die kusseesone te vervoer. Die seewaardigheid van 'n hoëspoed-passasierskip bied die vermoë om by seegolwe tot 5 punte te werk. Die totale verplasing van die A145 -vaartuig is 82 ton, die kragstasie is twee MTU -diesels van 2000 pk elk. elk.
Aan boord van die nuwe passasierskip word voldoende gemak aangebied, insluitend as gevolg van 'n rasionele uitleg en 'n ruim kajuit met 'n multimediastelsel, gemaklike sitplek, lugversorging, drie badkamers en spyseniering vir passasiers aan boord.
Eintlik noem ek hierdie meesterstuk van skeepsbou as 'n voorbeeld om u te wys hoe ekonomies 'n skip in vergelyking met 'n ekranoplan is. Die vliegtuig van die A145 -tipe was genoeg met twee dieselenjins met 'n totale kapasiteit van 4000 pk. Die ekranoplane "Orlyonok" het op 'n keer die NK-12-turboprop-enjin met 'n kapasiteit van 15 duisend pk benodig, plus twee NK-8-turbojets wat uit die passasier Tu-154 verwyder is.
Met dieselfde drakrag (20 ton, 150 mariniers), was die glorieryke breinkind van Rostislav Alekseev twee keer so groot en het dit 2800 ton petroleum gedurende 1500 kilometer verbruik. Die verskil in die koste van 'n liter vliegtuigkerosine en diesel kan verwaarloos word.
