Die U-2 word met reg beskou as een van die bekendste Russiese vliegtuie. Hierdie veeldoelige tweedekker, wat in 1927 geskep is, het een van die grootste vliegtuie ter wêreld geword. Die reeksproduksie van die tweedekker duur tot 1953, waartydens meer as 33 duisend vliegtuie van hierdie tipe vervaardig is. In vredestyd is dit gebruik as 'n opleidingsvliegtuig en word dit 'n ware vlieënde lessenaar vir duisende en duisende Sowjet -vlieëniers. Die vliegtuig is ook aktief in die landbou gebruik vir die behandeling van gewasse met kunsmis en plaagdoders en as 'n skakelvliegtuig. Tydens die Groot Patriotiese Oorlog is die motor opgelei in 'n ligte bomwerper, wat hierdie rol suksesvol kon hanteer.
In die middel van die twintigerjare het die jong Sowjet-lugvaart destyds 'n baie dringende probleem ondervind-die oprigting van 'n moderne, maar maklik om te vlieg vliegtuig wat gebruik kan word om die vaardighede van talle vlugskoolleerlinge te verfyn, wat begin het in groot getalle in die USSR …. In 1923 het 'n jong, maar reeds talentvolle Sowjet -ontwerper Nikolai Nikolaevich Polikarpov die ontwerp van die opleidingsmasjien aangeneem. In Oktober 1924 het verteenwoordigers van die Lugmag uiteindelik die algemene taktiese en tegniese vereistes vir die vliegtuie geformuleer vir die aanvanklike opleiding van vlieëniers. Hulle beklemtoon veral die begeerte om 'n tweedekker met 'n lae landingsnelheid as so 'n vliegtuig te hê. Die vereistes het bepaal dat die maksimum vlugspoed nie 120 km / h moet oorskry nie, en die landingspoed - 60 km / h. Die vliegtuig was veronderstel om slegs 'n tweedekkerplan te wees en uitsluitlik gebou uit materiaal wat in die Sowjetunie beskikbaar was.
Onder hierdie vereistes het Polikarpov sy eie vliegtuie geskep. Die vertraging was grootliks te wyte aan die wag op die Sowjet -enjin vir die nuwe motor. Teen die middel van 1926 het die USSR twee laekragvliegtuigenjins ontwerp-M-11 (aanleg nr. 4) en M-12 (NAMI). Die eerste model van die U-2 (die tweede opleiding) is vir hulle ontwerp, die naam Po-2 sal die vliegtuig baie later ontvang-eers in 1944 na die dood van die ontwerper ter ere van sy geheue.
Nadat hulle nuwe vliegtuigmotors op vliegtuie getoets het, het die ontwerpers gekies vir die M-11-enjin, ontwikkel deur AD Shvetsov. Hierdie lugverkoelde enjin het 'n maksimum krag van 125 pk ontwikkel. Wat dit uniek maak, is die feit dat die M-11 die eerste vliegtuigmotor van sy eie Sowjet-ontwerp geword het, wat in massaproduksie begin is. Vir sy tyd het dit nie meer uitstekende eienskappe gehad nie, maar dit was tegnologies gevorderd in produksie, taamlik betroubaar en ook nie baie grillig vir die gebruikte olies en brandstowwe nie. 'N Werklike motor vir boere en boere vir die weermag en boere. Dit was ook belangrik dat die motor vervaardig kon word met minimale gebruik van vreemde materiale en komponente. In die toekoms is die enjin herhaaldelik gemoderniseer, 'n hupstoot gegee - tot 180 pk, en is dit ook verfyn vir produksie in oorlogstyd.
Met hierdie enjin het Polikarpov middel September 1927 'n prototipe van sy vliegtuig aan die Air Force Research Institute voorgelê vir uitgebreide toetse. Die prototipe met die M-11-enjin was gereed in Junie dieselfde jaar, maar tot en met September is die enjin verfyn, waaraan Polikarpov self deelgeneem het. Die toetse van die vliegtuig het getoon dat dit goeie vliegkenmerke het, insluitend draaiseienskappe, en in die algemeen voldoen aan die voorheen uitgesproke vereistes van die lugmag, met die uitsondering van die klimtempo. Nadat hy gewerk het aan die verbetering van die aërodinamika van die motor en persoonlik die ontwerpkenmerke van die vleuel verander het, wat dit ligter en meer vaartbelyn gemaak het, het Polikarpov 'n tweede monster van die vliegtuig aangebied om te toets.
Die toetse van die opgedateerde vliegtuie, wat sedert Januarie 1928 deur die toetsvlieënier Mikhail Gromov uitgevoer is, toon die uitstekende vlugkwaliteite van die vliegtuig. Reeds op 29 Maart 1928 is 'n dekreet uitgevaardig oor die bou van 'n eksperimentele reeks U-2-vliegtuie, wat uit 6 vliegtuie bestaan het. Almal van hulle was bedoel vir proefoperasies in vlugskole. En in Mei 1929 begin die reeksproduksie van vliegtuie. Vroeër in die herfs van 1928 het die internasionale debuut van die U-2 plaasgevind. Hierdie model is gedemonstreer tydens die 3de internasionale lugvaartuitstalling in Berlyn.
Volgens die skema was die U-2-afrigter 'n enkelmotorige tweesitplek-tweedysvliegtuig van 'n stewige struktuur, toegerus met 'n M-11 lugverkoelde enjin, wat 'n maksimum drywing van 125 pk ontwikkel. Die U-2 wat deur Polikarpov ontwerp is, wat in 1930 diens gedoen het by die Rooi Leër Lugmag, is wyd gebruik as skakelvliegtuig en verkenningsvliegtuig. In 1932 is 'n spesiale modifikasie van gevegsopleiding van die vliegtuig ontwikkel, wat die benaming U-2VS ontvang het. Hierdie model is gebruik om vlieëniers op te lei in die basiese beginsels van bombardemente. Die vliegtuig kon 6 bomme van agt kilogram op bomrakke dra, dit was moeilik om dit 'n gevegslading te noem, maar dit was die modifikasie van die vliegtuig wat skeptici bewys het dat 'n opleidingsvliegtuig, indien nodig, geskik is vir oorlog. 'N Skietpunt met 'n PV-1-masjiengeweer was in die agterste kajuit van die U-2VS-vliegtuig. Dit was hierdie wysiging wat vir 'n lang tyd die belangrikste kommunikasievliegtuig van die Sowjet -lugmag gebly het en wyd gebruik is deur die kommandopersoneel. Meer as 9 duisend U-2-vliegtuie is in hierdie wysiging vervaardig.
Maar die hoofdoel van die vliegtuig was nog altyd vlieëniersopleiding. Hiervoor het die U-2 'n aantal onmiskenbare voordele gehad. Eerstens was die vliegtuig uiters eenvoudig en goedkoop om te bestuur; dit kan maklik herstel word, ook in die veld, wat die vrylating daarvan baie winsgewend gemaak het vir die Sowjetunie, waarin eenvoud en lae tegnologiekoste een van die belangrikste kriteria was. Tweedens was die tweedekker baie maklik om te vlieg, selfs 'n onervare vlieënier kon vrylik daarop vlieg; die vliegtuig het die vlieënier talle foute (ideaal vir studente en beginners) vergewe wat sou lei tot 'n onvermydelike ongeluk op 'n ander vliegtuig. Dit was byvoorbeeld amper onmoontlik vir 'n vliegtuig om 'n draai te maak. In die geval dat die vlieënier die roere laat vaar het, het die U-2 teen 'n afdraansnelheid van 1 m / s begin gly, en as daar 'n plat oppervlak onder was, kon hy op sy eie daarop sit. In die derde plek kon die U-2 letterlik opstyg en land vanaf enige stuk plat oppervlak; gedurende die oorlogsjare was dit onontbeerlik vir kommunikasie met talle partydige afdelings.
Tydens die Groot Patriotiese Oorlog is die gevegspotensiaal van die 'vlieënde lessenaar' ook onthul. Heel aan die begin van die oorlog, as gevolg van die verfyning van vliegtuie deur vliegtuigmeganika, het hul bomlading tot 100-150 kg toegeneem, later, toe die vliegtuigfabrieke besorg was oor die gevegskwaliteite van die vliegtuig, is die bomlading verhoog tot 250 kg. Die feit dat klein lae-snelheid tweedekker, wat volgens een van die ontwerpers "uit stokke en gate bestaan het, die eersgenoemde vir sterkte, laasgenoemde vir ligtheid", groot verliese gely het, was slegs waar gedurende die eerste maande van die oorlog, toe die Sowjet -bevel alles in die stryd gewerp het, was dit byderhand, ongeag die verlies aan toerusting. Vir hierdie vliegtuie was daguitstappies na die voorste linie dikwels dodelik, aangesien dit selfs deur vuurwapens van die grond af neergeskiet kon word.
Maar toe die sterk- en swakpunte van die U-2 deeglik bestudeer is, het die situasie verander. As 'n gevegsvliegtuig is dit slegs gebruik as 'n ligte nagbomwerper, wat die posisie radikaal verander het. Dit het byna onmoontlik geword om hom snags neer te skiet. Die instrumentepaneel is spesiaal verander vir die naggebruik van die vliegtuig, en die belangrikste is dat daar vlamvangers geïnstalleer is. Die vliegtuig was snags nie sigbaar nie en op 'n hoogte van meer as 700 meter was dit nog steeds nie van die grond af gehoor nie. Terselfdertyd, met intense skietery en geraas van toerusting, is selfs 'n hoogte van 400 meter as veilig beskou as opsporing. Vanaf sulke lae hoogtes kan die akkuraatheid van bombardemente in geval van teiken sigbaarheid buitengewoon wees. Tydens die Slag van Stalingrad is U-2 nagbomwerpers in sommige gevalle op 'n losstaande gebou geteiken.
Sedert 1942 is die U-2-vliegtuig, wat in 1944 na die dood van Polikarpov na Po-2 herdoop is, voortdurend gemoderniseer. Sowjet -ontwerpburo's het die ontwerp verskillende veranderings aangebring; die monster is in gedagte gehou, ook tydens toetse by die LII. Daarna het die goedgekeurde kopie die standaard geword vir verdere reeksproduksie by vliegtuigfabrieke. Bewapening verskyn ook daarop - 'n JA -masjiengeweer op 'n draaibank naby die agterste kajuit, daar was variante van ShKAS op die vlerke of met PV -1 op die romp, wat as ligte aanvalvliegtuie beskou is. Toestelle is verbeter, nuwe houers en slotte is ontwikkel vir die vervoer van verskillende ammunisie en vrag, 'n radiostasie is bygevoeg. Die houding teenoor die werk aan 'n ligte bomwerper was ernstig. Sowel die weermag as die industrie -verteenwoordigers het die moderniseringswerk met die grootste verantwoordelikheid benader. As gevolg hiervan het die Sowjet -lugmag gedurende die oorlogsjare 'n vliegtuig ontvang wat 'n stealth -vliegtuig genoem kan word; hierdie stealth -masjien stem volledig ooreen met die Amerikaanse konsep wat eers in die laat 1970's verskyn het. Paradoksaal genoeg het stealth die belangrikste wapen van hierdie ligte bomwerper geword. In die nag is dit nie gehoor nie en was dit nie sigbaar nie, nie net met die blote oog nie. Die Duitse radars wat tydens die oorlogsjare verskyn het, het ook nie die U-2 gesien nie. 'N Klein enjin, sowel as 'n romp van laaghout en perkaal (katoen met 'n groter sterkte), het dit vir die Duitse radar in die oorlog moeilik gemaak om die vliegtuig op te spoor, byvoorbeeld, heelwat Freya U-2 radars het dit nie regtig opgemerk nie.
Vreemd genoeg was die stadige spoed 'n bykomende en ook baie belangrike beskerming van die vegter. Die U -2 het 'n lae vlugspoed (150 km / h - maksimum, 130 km / h - kruissnelheid) en kon op lae hoogtes vlieg, terwyl vinniger vliegtuie in so 'n situasie die risiko loop om teen bome, heuwels of plooie te val. Luftwaffe-vlieëniers het baie vinnig agtergekom dat dit baie moeilik was om 'n vlieënde ding neer te skiet as gevolg van twee faktore: 1) U-2-vlieëniers kon vlieg op die vlak van die boomtoppe, waar die vliegtuig moeilik was om te sien en moeilik was om aan te val; 2) die spoed van die belangrikste Duitse vegters Messerschmitt Bf 109 en Focke-Wulf Fw 190 was gelyk aan die maksimum vliegsnelheid van die U-2, wat dit baie moeilik gemaak het om die tweevliegtuig genoeg tyd in die gesig te hou suksesvolle aanval. Daar is 'n bekende geval toe die Amerikaanse Lockheed F-94 Starfire-jet reeds tydens die Koreaanse Oorlog in 1953, terwyl hy op soek was na 'n Po-2-skakelvliegtuig, neergestort het en probeer om die spoed met die stadig bewegende gelyk te maak. Danksy hierdie eienskappe is die vliegtuig gedurende die oorlogsjare aktief deur die Sowjet -lugmag gebruik as skakel- en verkenningsvoertuig.
Terselfdertyd, terwyl hulle oor die U-2 / Po-2-vliegtuie praat, kyk baie na 'n baie belangrike detail-dit was die mees vlieënde Sowjet-vliegtuig van die Groot Patriotiese Oorlog. Die vlieëniers wat die lyn van 1000 soorte oorgesteek het, het slegs op hierdie masjiene gevlieg; op ander gevegsvliegtuie kon iemand selde die syfer van 500 soorte oorskry. Een van die redes is dat hierdie vliegtuig baie vlieënierfoute van jong vlieëniers vergewe het, juis die "opstyg en landing" van oorlogstyd. Op volwaardige gevegsvliegtuie is gister se gegradueerdes van vliegskole dikwels neergeskiet voordat hulle tyd gehad het om in werklike vlieëniers te verander.
Die stadige tweedekker word ook waardeer deur die Duitsers self, wat gereeld in hul memoires na die vliegtuig verwys en dit 'n 'naaimasjien' of 'koffiemolen' noem vir die kenmerkende geluid van die enjin. Hulle herinner hom met 'n uiters onvriendelike woord, aangesien die ontstellende nagaanvalle diegene wat onder die bomme van die Sowjet-U-2 was, baie uitgeput het. As gevolg van die lae hoogte en die lae spoed, kon bomme letterlik op die flitslig, die kopligte van 'n motor, 'n vuur of vonke uit die skoorsteen laat val. En die vrees om vuur te maak in die harde Russiese winter, is 'n gewigtige argument om nie van hierdie klein vliegtuig met 'n argaïese ontwerp te hou nie.
Die Sowjetvliegtuig U-2 / Po-2 het 'n uitstekende voorbeeld geword van hoe u al die beskikbare tegnologiese vermoëns effektief kan benut en die maksimum daaruit kan haal. Sowjet -ontwerpers en vlieëniers het daarin geslaag om voordele te maak, selfs die ooglopende swakhede van die vliegtuig, wat hierdie 'vlieënde lessenaar' maak, wat gedurende die oorlogsjare 'n ligte bomwerper kon word, 'n werklik respekvolle vliegtuig, een van die simbole van die Groot Patriotiese oorlog.
Vliegprestasie van die U-2 (1933):
Algehele kenmerke: lengte - 8, 17 m, hoogte - 3, 1 m, vlerkspan - 11, 4 m, vleueloppervlakte - 33, 15 m2.
Die leeggewig van die vliegtuig is 635 kg.
Startgewig - 890 kg.
Die kragstasie is 'n vyf-silinder lugverkoelde M-11D-enjin met 'n kapasiteit van 125 pk (naby die grond).
Die maksimum vlugspoed is tot 150 km / h.
Landingsnelheid - 65 km / h.
Vliegafstand - 400 km.
Praktiese plafon - 3820 m.
Bemanning - 2 mense.
