Vir wat ek ons lesers aanbid, is dit vir volharding. Ja, gelukkig kan u soms maklik en natuurlik in die kommentaar een of twee artikels versamel. Maar nee, u sal ook die hele PM met raad oorlaai.
So, wat vir my gereël is na hierdie artikel: "Petrol en diesel van die Derde Ryk: legendes en mites", het die onderwerp net aangespoor om voort te gaan. Waarmee ek almal gelukwens, hoop ek dat dit insiggewend sal wees.
Veral vir ons aanhangers en aanhangers van Rudolph se geesteskind - 'n dieselenjin.
Dus, Duitse diesels in die Wehrmacht, Kriegsmarine en Luftwaffe.
Ek vra om verskoning vir die groot vertraging, maar ek moes soveel gerugte en skinder deurblaas - dit was net iets. Ek begin met 'n aksioma: alle seriële Duitse tenks van die Tweede Wêreldoorlog was sonder uitsondering SLEGS met petrolenjins toegerus.
Hierdie feit, maar my God, hoeveel het hy aanleiding gegee tot vervaardigings … Hier en die Maybach -voorportaal oor petrolenjins, en die feit dat die Kriegsmarine spoorloos al die diesel geëet het, en die feit dat Duitse ontwerpers nie kon mors nie met ons B-2 (eenvoudig soos ek, ek weet nie wat nie) of bou u eie tenk-dieselenjin … My kop draai.
Kom ons probeer van die begin af?
Wat het in die begin gebeur? En in die begin was daar nie 'n god nie, maar 'n lugvaart-6-silinder enjin BMW Va.
Hoekom? Omdat almal so iets beoefen het. En hulle sit vliegtuigmotors op tenks. Die ratkas het al die wringkragkwessies opgelos, daar was genoeg krag en die industrie het nie moeite gedoen met die nomenklatuur nie. Feitlik alle lande wat die oorlog betree het, het dit gedoen.
Maar Duitsers is Duitsers. En hulle was die eerstes wat besluit het om van die motor se naald af te spring en 'n gespesialiseerde motor vir tenks af te sien.
Hoekom? Dit is eenvoudig. BMW Va het 290 pk gelewer. met. teen 1400 rpm en 320 pk met. teen 1600 rpm, dit wil sê hoë wringkrag by relatief lae toeren. Om die ratkas te weerstaan, moes daar aansienlike sterkte gelê word, dit wil sê om dit swaarder te maak. Die Duitsers het dus besluit om 'n tenkmotor te ontwikkel wat dieselfde 300 pk sou lewer. sek., maar teen twee keer die spoed. Dit sou die ratkas ligter en betroubaarder maak.
Sê, wat is die gewig? En hy het in beginsel nie hier besluit nie. As u na die geskiedenis kyk, is die tenk -idee gelei deur Heinz Guderian, wat spoed en wendbaarheid op die voorgrond gestel het.
Daarom het die Duitsers afskeid geneem van die idee van 'n multi-rewolwer, sodat hul eerste tenks na die oorlog amper wig gemaak het. Of miskien met tankette, ek kan nog steeds nie self besluit wat 'n PzKpfw ek is nie, 'n opgeëëde tenk of 'n tenk wat nie in die kinderjare gevoer is nie.
Op een of ander manier het dit gebeur dat die Maybach die beste gevaar het met die taak vir die nuwe enjin, wat die HL 100 -enjin met 'n kapasiteit van 300 pk geskep het. teen 3000 rpm. Dit is gevolg deur die HL 108 en HL 120, wat op baie Duitse tenks geïnstalleer is.
Dit is die moeite werd om te sê dat transmissies ook vir enjins ontwikkel is, waarsonder, soos u weet, eenvoudig niks is nie. So het dit aanvanklik gebeur dat "Maybach" die Wehrmacht nie net 'n hele reeks van sy vergassermotors voorsien het nie, maar ook motors waarvoor bokse met die res van die ekonomie geskep is.
Trouens, die ondernemings wat die tenks ontwikkel het (Porsche, Daimler-Benz, MAN, Henschel en ander) het as ontwerper eenvoudig produkte uit die voorgestelde onderdele saamgestel. Hierdie benadering het gelei tot die Maybach -monopolie, wat hulle eers aan die einde van die oorlog kon verbreek.
Aan die een kant was dit absoluut goed met die Duitse bewapendirektoraat. Oor die algemeen word hierdie direktoraat gekenmerk deur die benadering "ons gee nie om watter snaps of 'n masjiengeweer nie, solank dit van ons voete afklop". Waarvoor die Duitsers werklik gestraf is.
Maar hierdie aanpassing het eintlik gelei tot al die probleme om oor te skakel na dieselenjins. In werklikheid was dit nie genoeg om 'n dieselenjin te ontwikkel wat soortgelyk was aan 'n petrolenjin nie, daarom was dit ook nodig om nie net Maybach met enjins uit die mark te haal nie, maar ook om nuwe transmissies vir hierdie dieselenjins te ontwikkel, nadat daar ooreengekom is vervaardigers (die tweede oorlog met Maybach), so ook om almal in die Direktoraat Bewapening te oortuig, waar, volgens my, almal tevrede was met alles.
Sommige skrywers sê dat die Duitsers 'n spesiale brandstofverbruik gehad het. Alle diesel is glo deur die vloot verbruik, en sintetiese petrol is vir landmotors gebruik. Dit is verbasend dat hierdie mening vandag dikwels gehoor kan word, hoewel data oor die brandstofbalans vryelik beskikbaar is.
Trouens, die Duitsers het nie net petrol gesintetiseer nie, maar ook diesel. As voorbeeld van die piek van produksie (die eerste kwartaal van 1944), vervaardig die Duitse nywerheid 315.000 ton petrol, 200.000 ton diesel en 222.000 ton brandstofolie deur verskillende sintesemetodes.
Ons kan sê dat die vloot beide olie en diesel gevat het. Maar moenie vergeet dat die verwurgde private sektor elke jaar minder brandstof verbruik het nie. In 1939 was die maandelikse verbruik gemiddeld 192 000 ton petrol en 105 000 ton diesel, en in 1943 - slegs 25 000 ton petrol en 47 000 ton diesel.
Dit blyk dat die Duitsers diesel in hoeveelhede gesintetiseer het om aan al die behoeftes te voldoen. Die punt gaan, soos u kan sien, nie oor verbruik nie en nie oor die produksiemoontlikhede nie.
Volgens baie Duitse bronne het die ommekeer in die moontlikhede van dieselbrandstof by die begin van 1942-1943 plaasgevind. Ja, tot op hierdie stadium het die Wehrmacht regtig petrolmotors verkies, maar dit blyk net omdat die bedryf hom 'n feit voorgehou het: die vervaardiging van diesel is moeilik en duur.
Maar na 1942 het die situasie verander: diesel is goedkoper as petrol. Dit word deur baie bronne bevestig. Nadat hy sulke nuus ontvang het, het die Wehrmacht natuurlik die ontwikkeling van dieselenjins bevorder.
Alles was egter nie so eenvoudig nie, maar daar kom klippies op pad. En so 'n klip was "Maybach", wat die produksie van tenkmotors stewig aangegryp het en die vervaardigers van transmissies onder hul kontrakte verpletter het.
Dit is nie verbasend dat die eerste "panzers" (Pz. Kpfw. I, II en III) met 'n petrolenjin en 'n Maybach -ratkas vervaardig is nie.
Maar niks is ewig nie, in 1938 besluit die geslepe ouens van Daimler-Benz om die Maybachs in tenkgeboue te skuif en bied die Wehrmacht Tank Administration 'n nuwe ZW.38-onderstel aan vir toekomstige Pz. Kpfw. III Ausf. E / F / G tenks …
Die vulsel van die projek was wel dieselfde petrolmotor en 'n aslose semi-outomatiese ratkas van Maybach.
Daar kan nie gesê word dat alles uitgewerk het nie, die projek was baie so-so, maar in 1939 het Duitsland oorlog gevoer en die behoefte aan 'n medium tenk was so groot dat die Daimlers 'n medium kon ontwikkel tenk, gebruik enigiets uit hul asblikke sonder toestemming en koördinering met die Direktoraat Bewapening.
En reeds in November 1939 het Daimler-Benz sy visie van 'n tenk met 'n MB 809-dieselenjin en transmissies van tradisionele ontwerpe aangebied. Diesel MB 809 is in verskeie weergawes ontwikkel. Die ouer een met 'n volume van 21,7 liter het 400 pk gelewer. teen 2200 rpm en weeg 1250 kg. Die jonger een met 'n volume van 17,5 liter het 360 pk ontwikkel. teen 2400 rpm en weeg slegs 820 kg - dit is hy wat uiteindelik gekies is.
Die toetse van die tenk was suksesvol, maar teen daardie tyd het hulle besluit om die ligte voertuie van 20 ton te laat vaar ten gunste van die 30-ton. Maar die Daimlers het nie bedaar nie, nadat hy die MB 507 ontwerp het. Oor die algemeen het Daimler-Benz hierdie enjin as 'n universele motor bevorder en dit aangebied vir tenkwaens en matrose. Dit het so gebeur (miskien nie sonder 'n voorstel van die Maybach nie) dat die tenkwaens nie veel belangstelling in hom getoon het nie, en die 507 het onder die matrose wortel geskiet.
Hierdie dieselenjin is in twee weergawes geskep. Die jonger MB 507 met 'n volume van 42, 3 liter lewer 700 pk. lang tyd en 850 pk teen 2350 rpm by die limiet. Die ouer MB 507C met 'n volume van 44,5 liter het 800 pk ontwikkel. lang tyd en 1000 pkteen 2400 rpm.
Oor die algemeen was die ervaring van die gebruik van hierdie motor. Die MB 507C is geïnstalleer op drie Karl-Herat-onderstel, super-swaar houwitsers. Benewens die Karlovs, is die MB 507 ook oorweeg vir gebruik op die super-swaar tenks Loewe, Maus en E-100, en die tweede prototipe van die Maus is toegerus met die MB 517 diesel-'n superlading weergawe van die MB 507 wat 1200 pk gelewer. teen 2500 rpm.
Dit is egter alles, en gedurende die oorlog het die Wehrmacht geveg op die ou, bewese, maar nie baie betroubare HL 210 en HL 230 nie.
Maar behalwe die Daimler-Benz was daar ook 'n Porsche. Wat ek opgemerk het, was die hoof van die tenkkommissie.
Porsche het geglo dat diesel 'n reg op lewe het, maar diesel is lugverkoel. En daar was 'n sekere logika daarin: Duitsland het in 'n baie wye temperatuurreeks geveg, van Skandinawië en Rusland tot Afrika. En die enjin wat nie afhanklik was van die toevoer van koelmiddel nie, wat nie kon "kook" en vries nie - dit was redelik logies.
Natuurlik druk Porsche met alle mag sy diesel, lugverkoel. En Hitler ondersteun hom, die Fuhrer was nogal beïndruk deur die idee van universele masjiene wat temperatuur betref.
In Julie 1942, tydens 'n vergadering van die Tank Commission, het Porsche 'n werkkomitee saamgestel vir die ontwikkeling, skepping en implementering van presies lugverkoelde dieselenjins. Anders as die Daimlers, wat onafhanklik probeer werk het, het Porsche talle onder die dieselmarkier versamel: Daimler-Benz, Klöckner-Humboldt-Deutz, Krupp, Maybach, Tatra, Simmering, Steyr . Al hierdie ondernemings het ingestem om saam te werk aan die diesel.
Die enjinreeks wat deur Porsche aangekondig is, was nie baie groot nie, wat die deelnemers gewen het. In totaal het die weermag agt enjins benodig: van 'n motor van 30 pk. vir 'n Volkswagen -passasiersmotor tot 'n motor van 1200 pk (hoeveel het Abrams en T-72 vandag?) vir super-swaar tenks.
Die idee vir hierdie reeks was baie goed: alle enjins wat ontwerp is met die oog op eenheid, sou op die standaard silinders gebou word, wat hul ontwikkeling, vervaardiging en herstel sou vereenvoudig. Aanvanklik het ons twee standaard silinders met 'n volume van 1, 1 en 2, 2 liter oorweeg, maar later op drie:
- volume 0, 80 l, drywing 13 pk teen 2800 rpm;
- volume 1, 25 liter, krag 20 pk teen 2400 rpm;
- volume 2, 30 liter, krag 30-34 pk teen 2200 rpm.
Dit het egter geblyk dat dit in die oorlogstoestande eenvoudig onrealisties is om so 'n grootskaalse projek te implementeer. Daarom het alles vinnig genoeg uitmekaar geval, die ondernemings wat reeds hul eie dieselenjins gehad het, het dit steeds gebruik.
Klöckner-Humboldt-Deutz het ligte artillerietrekkers RSO / 03 vervaardig met sy F4L 514 4-silinder lugverkoelde dieselenjin met 70 pk.
"Tatra" het die voormalige Tsjeggiese tenks Pz. Kpfw.38 en pantservoertuie "Puma" voorsien van 'n Type 103 -diesel met 'n krag van 220 pk.
Porsche het 'n rekordhouer geword wat ontwikkeling betref. Veral in terme van enjins vir swaar tenks. Twee 16-silinder Typ 180/1 dieselenjins met 'n totale kapasiteit van 740 pk is vir die Tiger aangebied. teen 2000 rpm. 'N X-enjin Type 180/2 met 700 pk kan voorsien word. teen 2000 rpm, saamgestel uit 16 standaard silinders met 'n volume van 2,3 liter. Uit dieselfde silinders gewerf V-vormige 16-silinder en 18-silinder enjins vir die vroeë weergawes van die "Muis".
Terloops, vir 'muis' was daar 5 enjinopsies, maar slegs een daarvan was petrol. En vir die "Lion" het hulle óf 'n paar MV 507, óf, dieselenjins van "Porsche" beplan.
Die idee was - lek jou vingers af! Deur 'n diesel "Lego" uit dieselfde silinders te monteer, was dit moontlik om motors te maak vir heeltemal verskillende enjinruimtes, lank en smal, en kort en breed.
Maar helaas, oorlog is oorlog. In werklikheid was dit nodig om tenks in voldoende hoeveelhede aan te dryf, en dit was dieselfde met watter enjins.
As deel van die dieselprogram het hulle ook daaraan gedink om dieselenjins op die Panther en Royal Tiger te installeer. Daar was 'n redelike ordentlike Sla 16 -diesel, en daar was ander opsies.
Klöckner-Humboldt-Deutz werk aan 'n 800 pk tweeslag-V8 M118 T8 M118 watergekoelde dieselenjin. MAN en Argus het gesamentlik 'n lugverkoelde, 16-silinder H-vormige LD 220-dieselenjin met 'n kapasiteit van 700 pk ontwikkel, wat as 'n rugsteunopsie beskou is in geval van 'n mislukking met die Sla 16.
As u mooi kyk, was die Duitsers in 1944-45 letterlik 'n entjie verder om dieselenjins in tenk (en nie net) leërs in te voer. Dit is duidelik dat Karl Maybach glad nie so 'n groot stuk wou verloor nie en sy bes gedoen het om die diesellobby teen te staan. Maar die werklike mislukkings van die Wehrmacht het dit onmoontlik gemaak om met dieselenjins te eksperimenteer. Die troepe het tenks geëis, so daar was regtig nie tyd vir innovasie nie.
En toe eindig daardie Duitsland. Onder die spore van Sowjet -tenks, wat hoofsaaklik met dieselenjins aangedryf is.
Wat kan opgesom word? Die feit dat die Duitsers, na ander lande, probeer het om vliegtuigmotors by tenks aan te pas, is normaal. Die feit dat hulle nie van die resultaat hou nie, was natuurlik, byna almal hou nie daarvan nie.
'N Ander vraag is dat dit ietwat onbedagsaam was om die mark van tenkmotors ter wille van Maybach te monopoliseer.
Laat ons nie oordeel wat die beter / koeler / nuttiger is nie, 'n petrol- of dieselenjin in 'n tenk. Die essensie hier is iets anders. Al die argumente dat die Duitsers nie soveel diesel geproduseer het om tenks en skepe te voed nie, is eintlik 'n mite. Hulle het selfs diesel na die bondgenote gegooi tot 1945, dit wil sê, daar was genoeg daarvan.
Tog is ek meer geneig om te dink dat dit 'n poging is om die een of ander manier te verdoesel dat Karl Maybach die mark vir tenkmotors met alle beskikbare middele verower het. Ja, in die oorlogstoestande was dit nie sleg nie. Eenwording en dit alles.
Maar vir die behoeftes van die Wehrmacht gedurende die oorlogsjare is daar immers meer as 150 000 dieseltrokke gebou, en herhaaldelike pogings om dieselenjins op tenks te sit, spreek boekdele.
Die geroep dat die Duitsers nie eens ons B-2 kon kopieer nie, lyk ook nie baie slim nie. Hulle hoef dit nie te kopieer nie, die diesel was so-so. En die Duitsers het, soos hierbo gesien kan word, hul motors met 'n as ontwikkel. Ek het nog nie alles gelys nie.
'N Ander vraag is dat ons gebruik van dieselenjins op die T-34 en ander tenks en selfaangedrewe gewere presies bewys het dat die enjin baie goed is vir hierdie tipe toerusting. Robuuster ontwerp, laer brandstofverbruik, minder veeleisende brandstofgehalte, minder gevaar dat swaar brandstof ontbrand as dit die tenk raak.
Dus het die Sowjet -tenkspanne baie oortuigend die wenslikheid bewys om 'n dieselenjin op 'n tenk te gebruik. Ons praat nie nou oor kwaliteit nie, slegs oor die beginsel. Die feit dat die Duitsers, ter wille van die winste van Karl Maybach (in 1960 as 'n gerespekteerde persoon gesterf het), nie dieselenjins gebruik het nie - dit was uiteindelik hul probleme en probleme.
So blyk dit: die vloot het niks daarmee te doen gehad nie, daar was genoeg diesel in Duitsland, daar was ook dieselenjins. Die tuisland van hierdie enjin. Maar dit is hoe dit gebeur het …
