Dus, "Heinkel" No.111.
Ons sal nie by die etikette "blitzkrieg -simbool" en "skoonheid en trots van die Luftwaffe" bly nie, maar die vliegtuig was merkwaardig. Ten minste slegs deur die feit dat hy die hele oorlog van die eerste tot die laaste dag geploeg het, en dit sê al baie.
Nie regtig nie. Dit het gebeur, en dit was baie vreemd. Maar laat ons in orde kom.
Die bestelling begin wanneer dit nie regtig daar was nie. Meer presies, toe Duitsland na die Eerste Wêreldoorlog deur die Verdrag van Versailles vasgemaak is, en beide die Lugmag en die Vloot regtig wou. Maar as dit nie baie gerieflik was met die skepe nie, het dit met die vliegtuie uitgewerk.
Ons onthou selfs die skrywer van hierdie oulike idee. Luitenant -kolonel Wimmer van die Reichswehr het voorgestel om "hulpbomwerpers" te ontwerp en te bou, blykbaar in analogie met hulpkruisers, meer presies, plunderaars op see.
Die idee het ontstaan: om 'n bomwerper te ontwerp wat aan waarnemers vir 'n passasiersvliegtuig uitgereik kan word - waarom nie? 'N Tegniese opdrag is uitgereik vir 'n tweemotorige tweeledige vliegtuig wat as bomwerper en as 'n hoëspoed-passasier of posmasjien gebruik kan word. Militêre funksies het natuurlik prioriteit gekry.
Junkers en Heinkel het aan die projek begin werk.
Die eerste so 'n tweeledige voertuig, soos hulle nou sou sê, was die Junkers Ju.86. Die prototipe het op 4 November 1934 vanaf die vliegveld in Dessau gestyg.
Die militêre en burgerlike weergawes van die vliegtuig verskil in die neus van die romp (met en sonder die kajuit van die navigator-bombardier), die teenwoordigheid of afwesigheid van wapens en die toerusting van die kajuit. Die passasiersmotor het 'n kajuit met tien sitplekke in die romp, terwyl die weermag interne trosbomme gehad het.
Vir 'n passasiersvliegtuig was "Tannie Yu" eerlikwaar beknop, maar as 'n bomwerper … Ons het egter al hieroor geskryf.
'Heinkel' het agter die mededingers gebly, maar wat met die broers Gunther gebeur het, oortref die werk van 'Junkers'.
Oor die algemeen het die tweelingbroers Siegfried en Walter Gunther (op die foto saam met Ernst Heinkel) hulle goed van hul taak gekwyt. Die eerste van hulle was besig met berekeninge, en die tweede - in die algemene uitleg van die vliegtuig.
Hulle het 'n volledig moderne all-metal-cantilever-monoplan met 'n gladde vel, ingeslote kajuit en intrekbare landingsgestel geskep. Met 'n baie omvangryke romp, wat nuttig is vir beide bomwerper- en passasiersvliegtuie.
Die vleuel, so herkenbaar, het die Gunthers eenvoudig geleen by die hoëspoed-passasiersvliegtuig van hul eie ontwerp, die He.70.
Wat in daardie jare hartseer was oor Duitsland, was die enjins. Ongeveer soos in die USSR van daardie tye, en moontlik erger. Daar was geen eie enjins nie, meer kragtig as 750 pk. Die Gunthers het BMW VI.60Z -enjins gekies met 'n kapasiteit van 690 pk. Dit was die minimum vir die bomwerper om op een of ander manier te vlieg.
In die militêre weergawe van die vliegtuig eindig 'n smal langwerpige neus met 'n geglasuurde kajuit vir die navigator-bombardier. Die beglazing van die kajuit het 'n gleuf vir 'n masjiengeweer van 7,9 mm. Dieselfde masjiengeweer sou in 'n oop installasie geïnstalleer word. Die derde masjiengeweer was gemonteer in 'n afwaartse hoktoring.
Die bomme is in kassette vertikaal in die romp geplaas. Die maksimum vrag het bestaan uit agt bomme van 100 kg elk. Volgens die opdrag is die militêre weergawe van die vliegtuig ontwerp vir 'n bemanning van vier: vlieënier, navigator-bombardier, skieter-radiooperateur en kanonnier.
In die burgerlike weergawe kon die vliegtuig tien passasiers in twee kajuite vervoer: vier in die voormalige bombaai en ses in die kajuit agter die vleuel. Bagasie en pos is in die kattebak geplaas, in die plek van die navigator se kajuit. By die passasiersmodifikasie is die neus van die romp nie geglasuur nie.
Dit was hierdie vliegtuig wat die benaming He.111 ontvang het.
Heinkel het bevele ontvang vir beide militêre en burgerlike vliegtuie. Die hoofweergawe van die nuwe vliegtuig is as 'n militêre beskou.
'N Paar woorde oor die belangrikste verskil. Oor wapens.
Verdedigende bewapening, soos hierbo genoem, het bestaan uit drie 7, 9 mm MG.15-masjiengewere, wat in 'n geglasuurde neus staan, 'n boonste rewolwer en 'n rewolwer wat afwaarts strek.
MG.15 is met patrone uit die winkel gevoer, die gebruikte patrone is in 'n sak wat aan die masjiengeweer geheg is, laat val. Die navigator skiet uit die boogmasjiengeweer. Die loop beweeg links en regs in 'n nou gaping, bedek met 'n skild om uit te waai. Die boonste vuurpunt was oop, net voor die pyl het die windskerm van die inkomende stroom gesluit. Die afwaartse-agterwaartse beskutting is verskaf deur die onderste intrekbare toring, oop aan die agterkant. In 'n gevegsposisie het sy afgegaan met 'n skieter wat binne sit.
Natuurlik, sodra die vliegtuig in serie is, het modernisering en verbeterings begin, wat die Duitsers groot meesters was.
Reeds vanaf die tweede aanpassing van die V -2 verskyn DB 600CG -enjins met 'n verhoogde superlading (maksimum drywing - 950 pk) op die vliegtuig, wat verbeterde hoogtekenmerke gehad het. Die verkoeler is in 'n rand geplaas, wat die aërodinamika verbeter, en addisionele verkoelers is onder die voorkant van die vleuel geplaas.
Dit alles het dit moontlik gemaak om die maksimum snelheid tot 370 km / h te bring, waarvan die weermag beslis gehou het, en die eerste vier eksemplare van die B-2 is na Spanje gestuur om te toets in gevegstoestande.
Bomber Group II / KG 152 was die eerste wat die He.111B ontvang het. Nege He111B en nege Do.17E is aan hom oorhandig vir vergelyking. Die vlieëniers hou van die Heinkel. Dit was haastig en nie baie manoeuvreerbaar nie, maar dit het 'n goeie beheerbaarheid, maklike opstyg en landing.
In die tussentyd, in die dele wat hulle bemeester het en gewoond geraak het aan die He.111B, was die onderneming besig om die volgende weergawe, D.
In die middel van 1937 werk Walter Gunther, nadat hy sy broer verloor het, alleen aan die vliegtuig. Hy het voorgestel om die vorm van die boog te verander en die tradisionele rand tussen die kajuitkap en die kajuit van die navigator te laat vaar.
Nou was die sitplekke van die vlieënier en die navigator-bombardier naby. Die navigator het 'n opvoubare sitplek regs van die vlieënier gehad; terwyl hy skiet, beweeg hy op 'n bed in die neus van die motor. Die ryk geglasuurde neus van die romp het gladde kontoere en eindig voor die Ikaria-balmasjiengeweer. Sodat die navigator, wat op die masjiengeweer lê, nie die vlieënier se uitsig blokkeer nie, is die installasie na regs geskuif.
[middel]
So het "Heinkel" sy oorspronklike, maar ietwat asimmetriese (ek sou sê - skuins) silhoeët verkry.
Hier het 'n voorval plaasgevind, waaruit die Duitse ingenieurs, uit my oogpunt, net so goed uitgekom het.
Met so 'n nuwe uitleg beweeg die glas baie ver van die vlieënier se oë af, en omdat dit so 'n sterk buiging, kanteling en kromming gehad het, het dit onmiddellik probleme veroorsaak met die vlieënier se uitsig, veral in slegte weer. Nadat hulle 'n paar vliegtuie tydens die toets in die grond gesteek het, het die Duitsers besef dat iets verkeerd geloop het …
Hulle het 'n uitweg gevind, maar om te sê dat dit uiters oorspronklik was, is om niks te sê nie!
Indien nodig, is die vlieëniersitplek saam (!!!) met die bedieningselemente hidroulies opgetel en die vlieënier se kop steek na buite deur die skuifluik in die ruit. En die vlieënier kon sy rewolwer in alle rigtings draai.
'N Klein skarniervisier bedek die kop van die aankomende stroom. Die interessantste is dat die vlieënier oneindig lank in hierdie posisie kan bly, of totdat alles vir homself vries. Selfs die belangrikste instrumentpaneel was op die kajuitplafon geleë en was duidelik sigbaar vir die vlieënier vanuit beide posisies.
Terloops, die vlieënier kan die vliegtuig deur dieselfde luik verlaat.
Die bewerings van die verteenwoordigers van die Luftwaffe het nie net oor die vlieëniersitplek gegaan nie. Meer presies, daar was geen klagtes oor die plek van die navigator-shooter nie. Anders as die res van die werk.
Die boonste pyl was slegs bedek met 'n klein vizier uit die inkomende stroom. By snelhede bo 250 km / h het twee probleme tegelyk opgeduik: die lugvloei waai in die romp en die masjiengeweer kan slegs met groot moeite sywaarts van die vliegtuigas af gedraai word.
Met die intrekbare onderkantinstallasie was alles nog moeiliker. In die uitgebreide gevegsposisie het sy 'n groot aërodinamiese weerstand veroorsaak wat tot 40 km / h "geëet" het. Maar dit is slegs die helfte van die stryd, in die algemeen, die installasie, of soos dit ook 'toring C' genoem is, het eenvoudig in die onderste posisie vasgekeer, en dan het die probleme heeltemal begin.
Die skieter kon dit nie altyd verlaat nie, veral nie as dit in die laagste posisie ingeklem het nie, en tydens die landing raak die ongedekte installasie die grond, wat 'n ongeluk verseker het.
Dit was ook nie baie gerieflik vir die skieter om in die installasie te wees nie, die skieter was oop vir al die winde, nie net 'n bietjie ongemak in die koue nie, maar die totale gebrek aan bespreking het hom 'n baie maklike slagoffer gemaak van vyandelike vegters. Die statistieke van die gebruik van He.111 in Spanje getuig van byna 60% van die verliese van die laer skuts.
Daarom het Walter Gunther 'n vaste ventrale nacelle ontwerp en geïnstalleer, wat die intrekbare eenheid vervang het. Sy het baie minder weerstand, en die masjiengeweer-installasie daarin was altyd gereed vir die geveg. Die skieter is in 'n rugliggende posisie op 'n matras geplaas. 'N Luik is aan boord van die gondel voorsien waardeur die bemanning die vliegtuig binnegaan.
Die boonste vuurpunt is ook verander. In plaas van 'n klein voorruit, is 'n semi-geslote skuiflantern bekendgestel. By die afvuur het dit met die hand vorentoe beweeg en 'n aansienlike vuurveld gebied.
Op die volgende reeks He.111E-vliegtuie is Jumo 211A-1-enjins geïnstalleer, wat dit moontlik gemaak het om die bomlading tot 1700 kg te verhoog, wat op sigself 'n baie goeie syfer was. Die maksimum spoed, selfs met oorlading (2000 kg bomme), was 390 km / h, wat redelik goed was vir daardie tyd.
In Maart 1938 is die eerste van 45 He.111E-1 ook na Spanje. Uiteraard herhaal die vliegtuie die sukses van die vorige model.
Hier word 'n sekere rol egter gespeel deur die gebrek aan 'n waardige vernietigende weerstand onder die Republikeine. Daarom was 'n bomwerper met drie masjiengewere so iets, goed gewapen.
Die bevel van die Luftwaffe het oor die algemeen besluit dat swak gewapende, sonder vegterdekking, maar relatief vinnige bomwerpers hul take sou kon verrig.
In slegs twee jaar, tydens die Slag van Brittanje, betaal die Luftwaffe hierdie foute met die bloed van sy vlieëniers ten volle.
Toe was daar 'n baie interessante oomblik. Op grond van die F -wysiging is die eerste Duitse torpedobomwerper He.111J op wiele geskep. Die enjins is weer van Daimler, DB 600CG, verskaf.
Die torpedo -bomwerper was interessant. Onder die middelste gedeelte kan dit bomme hang met 'n kaliber van tot 500 kg, LT F5b -torpedo's (765 kg elk) of vliegtuigmagnetiese bodemmyne (twee elk). Interne plasing van bomme is nie verskaf nie.
Verskeie vliegtuie van die J-1-modifikasie is later as draers van die L10 Friedensengel-sweeftorpedo toegerus. Die sweeftorpedo is onder die romp langs die as van die vliegtuig opgeskort. In hierdie geval kon slegs vanaf 'n plat betonstrook gestyg word, aangesien die speling van die roere en torpedoskroewe baie klein was.
Die val is uitgevoer vanaf 'n hoogte van 2500 m, wat die vliegtuig na die teiken gerig het. 3 sekondes na die val, is 'n 25 m lange draad uit die houer onder die vleuel vrygestel, wat deel was van die hoogtesensor. Toe die sweeftorpedo op 'n hoogte van 10 m bo die water was, het die piromeganisme die torpedovlerk en -stert afgeskiet. Die torpedo het onder water gegaan, die skroewe gelanseer en uiteindelik die teiken getref (of nie getref nie). Na proewe in die herfs van 1942, is Friedensengel in produksie geneem, 'n paar honderd daarvan is gemaak.
Die 1111J-1 is na bewering in 'n missieldraer verander en 'n ballistiese missiel A-4 (V-2). Ek het geen visuele bevestiging gevind nie. Die V-2 het by die bekendstelling byna 13 ton geweeg, so ek twyfel of die He 111 dit sou kon wegdra. Boonop is die lengte meer as 10 meter.
Maar die V-1 "Heinkel" sleep maklik. En hulle het dit geloods, sonder veel sukses. Die Britte het vinnig agtergekom dat die stadige He 111, tesame met 'n vuurpyl, makliker onderweg onderskep en opgehoop is as om te jaag na die gelanseerde 'FA'. Maar meer hieroor hieronder.
Daar is ook 'n aantal mynveërs gemaak wat die vliegtuig toegerus het met 'n toestel om ballonne te sny. Die raam vorm 'n driehoek met effens konvekse sye. Die kabel gly langs die raam tot by die punt van die vleuel en val op die elektries aangedrewe messe wat dit sny.
Die raam en sy bykomstighede, tesame met die messe, het 'n ekstra gewig van ongeveer 250 kg opgelewer, wat die sentrering vorentoe verskuif het. Ter vergoeding is ballas in die stert van die bomwerper geplaas. In totaal is ongeveer 30 masjiene vervaardig, maar die gewig van die raam en ballas het 'n afname in bomlading veroorsaak en die vlugprestasie versleg. Na verskeie operasies oor Engeland is die oorlewende vliegtuie dus omskep in sleepwaens.
Oor die algemeen het He.111 'n soort laboratorium geword om nuwe soorte wapens te toets. In 1942 was dit op die He 111 dat die FX 1400 radiobeheerde bom ("Fritz X") getoets is.
Verskeie He.111H-6 toegerus met FuG 203 Kehl-beheerstelselsenders is gebruik om die FX 1400 in Foggia (Noord-Italië) te toets.
Ten spyte van 'n paar suksesse, was "Heinkel" heeltemal ongeskik as draer van sulke wapens en kon dit dus nie in 'n gevegsituasie gebruik word nie.
Ander He.111's, toegerus met FuG 103 radio -hoogtemeters, het gedien vir die proefneming van BV 246 Hagelkorn -sweefbomme. Toetse van die voorheen genoemde beplanningstorpedo L10 Friedenzengel is ook uitgevoer.
Maar al hierdie eksotiese wapens is slegs op die He.111 getoets, en dit is in geen geval in die geveg gebruik nie. Behalwe, soos reeds genoem, "V-1".
In 1943-44 is daar eksperimenteel gevind dat He.111 redelik in staat is om 'n projektiel (of 'n kruisraket met 'n pulserende straalmotor) Fi.103 (oftewel FZG 76 en VI, V-1 / "in die lug te dra en af te skiet) V-1 "). Die totale gewig van die toestel in die gevulde toestand was gelyk aan 2180 kg, dus selfs met 'n oorlading, maar die 111ste kon die "V" neem.
Aanvanklik wou hulle die "V" op die stutte bo die romp regmaak. Nadat die vuurpyl -enjin begin is (dit is vervaardig deur 'n elektriese ontsteking van die draer), moes dit ontkoppel, en die bomwerper het in 'n sagte duik geval, sodat daar nie 'n botsing sou plaasvind nie.
Die opsie het egter nie gewerk nie, "Fau" na ontkoppeling, nie spoed optel nie, val af, en die He.111 was glad nie die vliegtuig wat maklik kon ontduik nie.
Toe gebruik hulle 'n ander skema. Die bomwerper het die vuurpyl asimmetries na regs of links onder die vleuelwortel gedra, sodat die enjin, bo die V-kiel gemonteer, parallel met die draer se romp was.
Oor die algemeen het so 'n bevestiging van die projektiel die gewigsverdeling aansienlik versleg en die bestuur van die vlieënier bemoeilik. Uiteraard het die snelheid ook gedaal, wat al redelik onaangenaam was.
Maar om met 'n vliegtuig te begin, het sy voordele gehad. Ja, hulle het baie akkurater van grondwerpers geskiet, die destydse verwysings- en oriëntasiestelsels in die ruimte was baie eenvoudig en pretensieloos. Maar die grondinstallasies ontmasker hulself, hulle word voortdurend gejag deur vyandelike verkenning, hulle word voortdurend gebombardeer en op geallieerde vliegtuie afgevuur.
En die afskop vanuit die lug het dit moontlik gemaak om aan te val waar die lugverdedigingstelsel nie ideaal was nie.
Die eerste gevegsuitbreking van die He.111 uit die "V" is op 8 Julie gemaak en verskeie missiele op Southampton afgevuur. Tot einde 1944 is ongeveer 300 Fi. 103 uit die draagvliegtuig in Londen afgevuur, 90 in Southampton en nog 20 by Gloucester.
Die doeltreffendheid was redelik laag. Byvoorbeeld, op 15 September 1944 vlieg 15 He.111N teen Londen. Slegs nege Faus is suksesvol laat val, twee van hulle het die teiken bereik, die res het in die see geval weens mislukkings of is deur Britse vegters neergeskiet.
Hierdie operasies was egter baie gevaarlik, en KG 53, wat betrokke was by die bekendstellings, het groot verliese gely. Byvoorbeeld, groep 11 / KG 53 het 12 vliegtuie in twee soorte verloor as gevolg van ontploffings van skulpe tydens die opstyg. Gevegsendings met missiele het op 14 Januarie 1945 gestaak. Gedurende die hele lanseringsperiode het die Duitsers 77 vliegtuie verloor, waarvan ongeveer 30 - toe die missiele van die draers geskei is. Altesaam 1 200 skulpe is na die Britse Eilande gestuur.
Hier is 'n geskiedenis van die aansoek. Dit is bykomend tot die gewone bomaanvalle en torpedo -lanseerings, wat die 111ste gedurende die hele oorlog gedoen het, van die eerste tot die laaste dag.
Die vliegtuig was, ondanks die groot aantal nadele, baie geliefd onder die vlieëniers. Uitstekende sigbaarheid vanuit die kajuit, betroubaarheid, goeie stabiliteit en beheerbaarheid in alle vlugmodusse. Ek wil afsonderlik 'n paar woorde oor bespreking sê.
Die 111 se wapenrusting het baie ernstig gelyk. Vir die vlieënier was 'n koppie (5 mm dik) en 'n rug (10 mm) van die sitplek van pantserstaal. Onder die navigatorsitplek (beide in die sit- en in die liggende posisie) was daar 'n 5 mm dik pantserstrook. Gepantserde glas van 60 mm dik is voor die boonste skut in die afdak van die lantern geplaas. Aan die agterkant was die kanonne se kajuit bedek met drie plate van 8 mm elk, wat die rompafskorting gevorm het. In die nacelle het pantserplate met 'n dikte van 6 mm die kante en onderkant bedek, insluitend die ingangsluik. Van koeëls wat bo-agter van die vliegtuig vlieg, is die gondel beskerm deur 'n vel van 8 mm. Die oliekoel tonnel is van bo af bedek met 'n 6 mm staalplaat, en 'n 8 mm demper is by die uitgang gevind.
Voeg hierby die maatreëls om die oorleefbaarheid wat die Duitse ontwerpers vroeër bekend gestel het, te verhoog. Die veseltenks se mure is maklik deur 'n koeël deurboor, maar die vesel het nie met kroonblare, soos duraluminium, gebuig nie, wat verhoed dat die beskermer die gat styf maak. Die loopvlak van die Duitsers was van uitstekende gehalte, alle petrol- en olietenks is beskerm, insluitend ekstra wat in die bombaai aangebring is in plaas van kassette.
Die brandbestrydingstelsel het perfek gewerk (soos die Luftwaffe-vlieëniers in hul memoires geskryf het).
Die beheer is uitgevoer met behulp van stewige stawe. Ja, dit het ekstra gewig gegee, en aansienlik, maar dit was baie moeiliker om die trekkrag te onderbreek as die kabel.
Die enigste nuttige ding wat die Duitsers nie gehad het nie, was basies die stelsel om gastanks met uitlaatgasse te vul. Maar dit was oor die algemeen ons uitvinding.
Die kwessie van He 111 in Duitsland is in die herfs van 1944 voltooi. Die gegewens van die totale totaal vir verskillende bronne val nie met mekaar saam nie. Hulle wissel van 6500 tot 7300 en selfs 7700 vliegtuie. Aangesien die vliegtuie nie net in Duitsland vervaardig is nie, is dit baie moeilik om te sê hoeveel He.111's werklik vervaardig is.
"Heinkel" nr. 1111 is in meer as 70 variante en modifikasies vervaardig, maar helaas het die doeltreffendheid van die vliegtuig geleidelik begin afneem.
Maar waarom het die Luftwaffe -bevel die vliegtuig nie uit produksie onttrek ten gunste van nuwe modelle nie?
Ek dink dat die punt net die onwilligheid is om die gevestigde produksie van goed beproefde vliegtuie te verloor. Die feit dat 'n toename in enjinkrag 'n toename in wapenrusting en bewapening wegneem, het die eienskappe nie verbeter nie. Maar niemand wou toelaat dat die vervaardiging van gevegsvliegtuie val nie.
Benewens bombardemente en torpedogooi, het He 111 ook 'n baie wye reeks gevegsopdragte uitgevoer. Landingsoperasies, vervoerbedrywighede, sweeftuie, sleepbomme en vliegtuigdoppe.
En hier was as 't ware hoë spoed nie nodig nie, want He111 het so rustig geveg tot aan die einde van die oorlog. Alhoewel, natuurlik, hoe nader aan die einde van die oorlog, hoe moeiliker was dit om dit te gebruik, ondanks die voortdurend toenemende bespreking en verdedigende bewapening.
No.111 het geword, al was dit nie 'n maklike een nie, maar 'n slagoffer vir die Geallieerde vegters.
LTH He.111N-16
Spanwydte, m: 22, 60
Lengte, m: 16, 60
Hoogte, m: 4, 00
Vleueloppervlakte, m2: 87, 70
Gewig, kg
- leë vliegtuig: 8 690
- normale opstyg: 14 000
Motore: 2 x Junkers Jumo-211f-2 x 1350 pk
Maksimum spoed, km / h
- naby die grond: 360
- op hoogte: 430
Kruissnelheid, km / h
- naby die grond: 310
- op hoogte: 370
Gevegsafstand, km: 2 000
Maksimum klimtempo, m / min: 240
Praktiese plafon, m: 8 500
Bemanning, mense: 5
Bewapening:
-een 20 mm MG-FF kanon in die neus (soms 7,9 mm MG-15 masjiengeweer);
- een 13 mm MG-131 masjiengeweer in die boonste installasie;
- twee 7, 92 mm MG-81 masjiengewere aan die agterkant van die onderste onderkant;
-een MG-15 of MG-81 of twee MG-81 in die syvensters;
-32 x 50 kg, of 8 x 250 kg, of 16 x 50 kg + 1 x 1000 kg bomme op 'n eksterne houer, of 1 x 2000 kg + 1 x 1000 kg op eksterne houers.
