Met die indeks "D"
As ons die sirkulasie van die Oeral vergelyk met 'n petrolenjin met ander weermagvragmotors, blyk dit dat "slegs" 110 duisend voertuie uit die hekke van die Miass -aanleg gekom het. Dit is eintlik nie soseer nie: ZIL-131 en GAZ-66 het amper 'n miljoen eksemplare verkoop. Daar is verskeie verduidelikings hiervoor.
Eerstens het die Ministerie van Verdediging die grootste deel van die Oeral geneem. Burgerlike strukture het nie soveel veranderinge ondergaan nie, hul aptyt was beskeie. Tot 1967 het die 375ste "Oeral" glad nie na die sektor van vreedsame lewe gegaan nie, aangesien dit toegerus was met ingeboude verduistering. Maar in die dorp en in die vervoerafdeling was hulle nie besonder treurig hieroor nie. Die 180-pk (aanvanklik 175-pk) petrolenjin ZIL-375 was goed vir alles, behalwe vir die oormatige brandstofverbruik-hierdie ekonomiese faktor kon in die nasionale ekonomie nie geïgnoreer word nie. En tweedens, die koste van selfs 'n basiese voertuig aan boord was redelik groot, om nie te praat van die talle aanpassings nie. Sommige bronne sê dat die totale aantal Ural-375-variasies meer as tweehonderd oorskry het. Terselfdertyd het die Ural-fabriek natuurlik nie eens 'n klein deel van al hierdie variëteite vervaardig nie, maar het bestellings na derdekantore oorgedra.
Soos reeds in die eerste deel van die verhaal genoem, het die Oeral met 'n vergasser enjin by die vervoerband gekom wat nie in gedagte gehou is nie. In die besonder het die vragmotor se "portefeulje", selfs na 'n wedloop van 25 000 in die raamwerk van staatstoetse en die uitskakeling van die ernstigste tekortkominge, 'n swak koppelaar, verkoelingstelsel, oordragkas, kardang, voorvering, stuur, wiele met bande en pneumatiese hidroulika van die remaandrywing. Nietemin is die "Ural-375" met 'n kajuit met 'n lappak-dak saamgestel en na die troepe gestuur. Dit is opmerklik dat die drakrag op die seriemasjiene hoër was as die berekende met 500 kg en 5 ton bereik het. Die lier het dit tot 4500 kilogram verminder.
Sodra die troepe 'n voldoende aantal voertuie bymekaargemaak het, het dit geblyk dat dit ongerieflik was om 'n swaar vragmotor te gebruik, wat ontwerp is om beide in warm en koue weer te werk, met 'n seil in plaas van 'n dak. Dit het in hierdie kajuit gebars van al die krake, die verwarmer kon nie eers die mistigheid van die vensters hanteer nie, en die werking van die BM-21 meervoudige lanseerraketstelsel kan oor die algemeen 'n brand veroorsaak. En die voorkoms van die motor met bakkies, waarvan die profiel die cabinehoogte (KUNG KP-375) oorskry, was absurd. Dit was so: die bak is geïsoleer teen erge ryp met versterkte skuim, en die bestuurderskajuit het 'n lapdak. Daarom het die weermag in 1963 vir Miass die opdrag gegee om 'n kajuit van metaal te voorsien.
Dit is hoe die mees massiewe vragmotor uit die 300-reeks "Ural-375D" verskyn het, wat saam met die "DM" -weergawe met tussenposes tot 1991 vervaardig is. Motors met die indeks "D" het, benewens die nuwe kajuit, 'n vereenvoudigde oordragkas gekry, wat die motor slegs met vierwielaandrywing voorsien, asook 'n kragtige kajuitverwarmer. Terloops, 'n ietwat paradoksale verhaal het gebeur met die ontkoppelde vooras op die eerste Ural-375-voertuie. Aanvanklik is gedink dat die as sonder aandrywing die brandstofverbruik sou verminder (Miass het immers daaroor gedink), maar die teenoorgestelde het gebeur: die voorwiele het wringkrag verloor en die vraatsug het toegeneem. Die omhulsel blyk uit die voorste bande te wees, wat, toe trekkrag toegepas word, die dinamiese radius vergroot en die rolweerstand verminder. As gevolg hiervan is die transmissieskema by die Ural-375D vereenvoudig, wat die betroubaarheid en die doeltreffendheid verhoog het.
Benewens die "D" -weergawe, het Miass ook die "Ural-375A" -weergawe vervaardig wat bedoel is vir die installering van 'n K-375-tipe bak. Dit word onderskei deur 'n noodwiel wat vertikaal op die agterste oorhang van die raam geleë is. Terloops, die agterste oorhang vir aanpassing "A" is verleng om die totale boks met 355 mm te akkommodeer, en die totale drakrag verminder tot 4,7 ton. Vir lande en streke met 'n warm klimaat was die 375DU gewysig, en vir die noordelike breedtegrade is die Ural-375K-weergawe ontwikkel.
Die vragmotors is helder geverf om meer in die sneeu te kontrasteer, en was toegerus met 'n geïsoleerde kajuit, 'n batterykap, dubbelglas en 'n ekstra verwarmer in die kajuit. Die fabriekswerkers het verseker dat die motor selfs op minus 60 grade bestuur kan word.
Smal spesialisasie
Parallel met die bekendstelling van die basiese weergawe in serieproduksie, is 'n vragplatform met 'n twee-as-aandrywing aan die Oeral geheg. Vir hierdie doel was die 375C trekker geskik, wat ook oorspronklik in die produksie reeks was. As gevolg hiervan, in die vroeë 1960's, verskyn die Ural-380 met 'n meganiese aandrywing op die as van 'n 12-meter Ural-862-oplegger met 'n 10x10-wielreëling. Terselfdertyd is die brûe op die oplegger verenig met die "Oeral" en ook toegerus met pomp. Hierdie monsterwegtrein, genaamd "Ural-380-862", het 'n totale massa van meer as 25 ton, kon tot 67 km / h versnel en in moeilike padomstandighede meer as 100 liter petrol per 100 kilometer verbruik. Die rit na die aktiewe oplegger kon omskakel word om brandstof en hulpbronne te bespaar.
In die vroeë artikels oor die merkwaardige militêre motorbedryf van die USSR is daar reeds melding gemaak van die eksperimentele program "Perimeter", wat veral die ZIL-131 insluit. Dit was aanhangsels vir selfgrawe, waarvan teoretiese studies in die 60's deur die weermag binne die raamwerk van die Okop-navorsings- en ontwikkelingsprojek uitgevoer is. Militêre vierwielaangedrewe voertuie moes vir hulself 'n volledige profieldeksel kon grawe sonder om ingenieurswese hiervoor te betrek. Maar die ZIL -131 het vinnig oorgegee - die transmissie kon nie skokoorlading weerstaan nie, die eenhede was immers grotendeels van die burgerlike 130ste. Maar die nuweling "Oeral" is oorspronklik ontwikkel onder die streng vereistes van weermaguitbuiting en moes volgens die weermag die swaarkry van die "omtrek" verduur.
'N Eksperimentele masjien met spesifieke skraper -toerusting het selfs sy eie naam gekry - 375DP, maar kon ook nie die moeilike selfverankerende prosedures weerstaan nie. In totaal het dit die weermag byna tien jaar geneem om ZIL's, "Uralovs" en KrAZ's met "Perimeters" te toets om die onvermoë van masjieneenhede vir sulke werk te verstaan. Werk met 'n skraperkrag het gelei tot aktiewe dra van die ratte van die ratkas en kardanratte, die laer van die oordragkas, die afbreek van die hoofratkaste en die draai van die asse. Toe ons die koste van voortydige herstel van toerusting, sowel as die spesifieke verbruik per kubieke meter grond bereken, het dit geblyk dat dit baie meer doeltreffend is om loopgrawe te grawe met militêre graafmachines of selfs grondverskuiwingsmasjiene.
Onder die "Oeral" was daar baie eksotiese modifikasies. Een van die ongewoonste is miskien die drywende prototipe. Dit het gebeur in die nasleep van soekprojekte van die 70's, toe die Ministerie van Verdediging die verskaffing van 'n wye reeks amfibiese voertuie eis, soveel as moontlik met seriële land -analoë. In die aanvulling op die "Ural-375" het NAMI dit langs die "waterlyn" probeer seël en toegerus met verwyderbare vlakke van poliuretaanskuim. ROC ontvang die naam "Float", en die motor - die ooreenstemmende indeks "P". Maar dit was nie moontlik om die kajuit van die Oeral hermeties te verseël sonder 'n volledige tekening nie, en die bestuurder moes 'n rubber L-1-pak aantrek om die waterhindernis te oorkom. Dit kan in die warm seisoen verstaan word, maar wat moes die bestuurder in die herfs-lente tydperk doen? Vir spoed en beheerbaarheid was die drywende vragmotor toegerus met 'n skroef met 'n deursnee van 55 sentimeter, waarvan die aandrywing uit die ingangsas van die transmissiekas getrek is. Op die Klyazma -rivier in 1976 kon "Float" slegs met behulp van draaiende wiele 2,8 km / h bereik, terwyl slegs die skroef gebruik word, het die bewegingsnelheid gestyg tot 7,95 km / h. Interessant genoeg is die wieldrukbeheerstelsel aangepas om lug in die onderstel en transmissies te dwing om water deur te dring. Daar is ook 'n kragtige pomp agterin geïnstalleer om seewater te verwyder.
Voorheen is werk aan drywende vragmotors uitgevoer met eksperimentele drie-as-voertuie "Ural-379A", "Ural-379B" en vier-as "Ural-395". Dit was soekopsies vir die modernisering van die tradisionele "Oeral", hulle het 'n cabover en die sogenaamde halfkap-konfigurasie. Hierdie motors bly in die kategorie ervare, wat baie lewens van soldate gered het - die lang kap van die Oeral het dikwels 'n lewensredder geword in die geval van 'n noodlottige botsing met 'n myn.
