Oorspronklik van Moskou
Evgeny Kochnev se boek "Automobiles of the Soviet Army 1946-1991" gee 'n idee oor die invloed van die Amerikaanse REO M34-vragmotors op die ontwerp van die huishoudelike ZIL-131. Selfs as dit so is, het die Sowjetunie 'n goeie opsie gekies om te volg. Die werk aan die Amerikaanse motor het in 1949 geëindig, en 'n paar jaar later het die vragmotor na die troepe gegaan. Die vierwielaangedrewe drie-as M34, tesame met talle modifikasies, het een van die mees algemene voertuie van die Amerikaanse weermag geword en die bynaam Eager Beaver, oftewel "pligsgetrou", gekry vir sy onoortreflike betroubaarheid. Die voorkoms van die vragmotor word nie deur elegansie onderskei nie (soos inderdaad alle Amerikaanse wielvoertuie), die kajuit was oor die algemeen oop, maar die ratkas het 5 trappe met sinchroniseerders en die 6-silinder enjin met 'n oorhoofse klep het 'n redelike 127 pk ontwikkel.. met. Die drakrag van die M34 op onverharde paaie het nie 2,5 ton oorskry nie, en die harde oppervlak onder die wiele het tot 4,5 ton gelaai.
In die USSR kan die onmiddellike voorganger van die 131ste masjien nie as die suksesvolste ZIS-151 beskou word nie, wat op sy beurt sy geskiedenis kan herlei van die Lend-Lease Studebaker. Benewens 'n swak enjin en 'n groot massa, was die agteras ook 'n belangrike nadeel van die vragmotor. Aan die een kant is dit deur die weermag geëis in die strewe na groter drakrag, en aan die ander kant het dit die voertuig se begaanbaarheid op sagte gronde en suiwer sneeu ernstig beperk. Toe die legendariese ZIL -157 in die weermag verskyn, was daar ook aansprake op die lae drakrag en swak trekkragvermoë - dit was nie geskik vir die rol van 'n artillerietrekker nie. Dit was vir die artillerie-eenhede in die middel van die vyftigerjare dat hulle die ZIS-128 begin ontwikkel het, wat terloops baie dinge gemeen het met die voorheen genoemde "Amerikaanse" M34.
In die aanvanklike weergawe heet die motor ZIS-E128V, maar met die eerste prototipes stop hulle by die ZIS-128. Hierdie motor was eintlik nie 'n voortsetting van die ZIS-151-lyn nie; dit is onderskei deur 'n nuwe oordragkas, ratkas, gesentraliseerde bandopblaasstelsel en ander besonderhede. Die vragplatform is laat sak om die swaartepunt te verlaag en die aflaai / laai van ammunisie te vereenvoudig. Die geskiedenis het nie 'n enkele eksemplaar van die eksperimentele motor vir ons behou nie, maar op die foto's is die vragmotors met ten minste drie kajuite, waarvan slegs een van metaal is, bewaar. Dit is die moeite werd om te onthou dat die ervare ZIS-128 byna gelyktydig met die eerste "klassieke" ZIL-157-voertuie verskyn het. Sulke paradokse van ontwerpwerk binne een fabriek is verklaar deur die vereistes en aanmatigheid van die hoofkliënt in die persoon van die Ministerie van Verdediging. Daar was ook 'n ander analoog van die toekomstige 131ste masjien - ZIL -165, wat 'n voorafvervaardigde hodgepodge van verskillende eenhede was, veral die kajuit was van die 130ste. Volgens een weergawe was dit die beknopte kajuit, sowel as die swak in-lyn 6-silinder enjin, wat veroorsaak het dat die weermag hierdie ontwerp in 1957 laat vaar het. Toe besef almal reeds dat die nuwe motor 'n nuwe enjin benodig met 'n kapasiteit van anderhalfhonderd perdekrag. Maar hy was nie.
As gevolg van die motorhonger in 1958, het die weermag die prototipe ZIL-131L (nie te verwar met die latere ZIL-131L-houtdraer nie) opgedaag met 'n eksperimentele V-vormige 6-silinder enjin met 'n kapasiteit van 135 pk. met. Die voertuig het 'n staalvragplatform met lae sye en tapse velde.
Eerste prototipes met indeks 131
Die eerste ZIL-131-masjiene verskyn aan die einde van 1956 en is aanvanklik toegerus met 6-silinder enjins, wat later deur V-vormige "agtjies" vervang is. Dit was veronderstel om die masjien in twee weergawes te ontwikkel-ZIL-131 vir artillerie en ZIL-131A vir die vervoerbehoeftes van hoofsaaklik gemotoriseerde geweertroepe.
Trouens, die ZIL -131 was aanvanklik nie beplan vir wydverspreide gebruik in die grondmagte nie - dit was die voorbereiding van 'n loopbaan vir 'n oorwegend artillerietrekker. In die weermag was daar destyds 'n ZIL-157 "Cleaver", wat volgens die meeste parameters by die weermag pas. Dit wil sê, die 131ste masjien was nie veronderstel om enige toerusting te vervang nie, maar was oorspronklik 'n onafhanklike nisontwikkeling. Miskien is dit die rede waarom daar geen spesiale dringendheid was met die aanvaarding van die masjien nie. ZIL-157, terloops, is tot 1991 bymekaargemaak, maar in 'n groter mate nie vir die weermag nie. Maar die sedes en strategieë van die Ministerie van Verdediging van die Sowjetunie was destyds opvallend vir veranderlikheid, en as gevolg hiervan het die ZIL-131 van 'n artillerie-trekker in 'n veeldoelige vragmotor verander.
Die geskiedenis sal toon dat wat die aantal moontlike gebruiksgebiede betref, die drie-as-terreinvoertuig uit Moskou moontlik die mees gevraagde in die Sowjet-leër sal wees. In totaal is daar aan die einde van die 50's ses eksperimentele voertuie gebou, waaronder vervoer, trekkragmonsters en selfs een vragmotor. Na voorlopige toetse, teen 1960, het die fabriekswerkers ernstig aangepaste vragmotors aan die weermag voorgelê. In vergelyking met die Kolun, was die ZIL-131 meer ekonomies, het hy meer vrag geneem, maar was hy 'n bietjie minderwaardig in die landloopvermoë. In die uitgawe van "Autolegend of the USSR" word ook genoem dat die weermag 'n oormatige massa prototipes, onvoldoende grondvryhoogte en lae verdraagsaamheid toegeken het - hoogstens 1,2 meter met die vereiste anderhalf meter. By ZIL is die tekortkominge teen Julie 1960 reggestel, maar herhaalde toetse toon 'n neiging om te gly as gevolg van 'n onsuksesvolle loopvlakpatroon en 'n onbevredigende werking van die self-sluitende ewenaars tussen die wiele. Nadat hierdie tekortkominge uit die weg geruim is en die beskermde elektriese toerusting gemoderniseer is, het militêre spesialiste die enigste opsie vir 'n toekomstige vragmotor in 'n vervoerweergawe vir verdere werk gelaat. Daar is besluit om die artillerietrekker te laat vaar.
Die beskrewe prototipes van die ZIL-131 was reeds moeilik om te onderskei van toekomstige produksiemodelle. Daar was hoekskerms, 'n beskermende sierrooster vir die kopligte en 'n houtrooster. Die transmissie word gekenmerk deur relatiewe ligtheid en eenvoud, 'n gemiddelde deurbrug, wat dit gunstig onderskei van die soortgelyke ontwerp van die ZIL-157, waarin daar tot vyf kardangasse was. Boonop was die kajuit van die 131ste ZIL ruimer, en die druk in die wiele is gereguleer deur 'n stelsel met 'n interne lugtoevoer. Die weermagvragmotor het 'n hoë eenheid met die burgerlike ZIL-130 en het 'n panoramiese voorruit, wat 'n soort nonsens vir militêre toerusting was. Daar is probleme met die vervanging van die gebreekte triplex en die vervoer van die geboë glas. Dit is verbasend dat militêre kenners die motor onderhewig aan lang en ingewikkelde toetse te laat besef het hoe onprakties die geboë panoramiese glas van die ZIL-130 is. Op 19 Januarie 1959 gluur ingenieur-kolonel G. A. op die glas by die kopligte van aankomende motors. Die panoramiese glas is nie verlaat nie, maar slegs in twee dele verdeel.
