Die rede vir die skryf van hierdie artikel was die verspreiding van onakkurate inligting oor die kwessies oor die basering en diens van lugvaart.
Dit gebeur gereeld in alle media. Boonop word in artikels van heeltemal verskillende rigtings die kwessies oor die gebruik van lugvaart (enige) tot dusver aan die orde gestel, wat wissel van modelgevegte op see, die vergelyking van kusinfrastruktuur en vliegdekskepe en eindig met die gebruik van die Russiese Lugdiensmagte in Sirië.
Deel 1. Beginsels van vliegveld netwerk organisasie
Eerstens is dit nodig om dadelik te sê dat dit nie heeltemal korrek is om te praat oor 'n aparte vliegveld in isolasie van die vliegveldnetwerk nie, waarvan dit deel is. Net soos daar verskillende organe in die menslike liggaam is, vervul 'n bepaalde vliegveld ook streng gedefinieerde funksies wat dit binne die raamwerk van die hele stelsel toegewys is.
Die klassifikasie van vliegvelde wat in die USSR gebruik word, is redelik omvangryk. Vir die doeleindes van hierdie artikel stel ek voor om 'n vereenvoudigde model te gebruik om die beginsel self te verstaan. As gevolg van die vereenvoudiging stem sommige terme moontlik nie presies ooreen met die werklike nie.
Tuis vliegveld
Die basisvliegveld is 'n groot vliegveld met 'n ontwikkelde infrastruktuur, MTS -stasies, huisvesting vir personeel en hul gesinne (dit kan in 'n nabygeleë dorp geleë wees). Die aantal vliegtuie op die parkeerterreine van sulke vliegvelde kan in honderde gemeet word.
Die aanloopbaan van sulke vliegvelde kan swaar militêre vervoervliegtuie ontvang, wat die logistieke vermoëns van die hele stelsel as geheel uitbrei.
Op sulke vliegvelde is dit moontlik om groot voorraad materiaal en tegniese middele (brandstof, ammunisie, toerusting) op te vang.
Hangars is toegerus en daar is alles wat u nodig het om geskeduleerde tegniese werk uit te voer, sowel as herstel van vliegtuie.
Sulke vliegvelde is die middelpunt van die vliegveldnaaf (1ste vlak in die hiërargie van die vliegveldnetwerk). As 'n reël is hulle verder van die grense geleë, wat hul groter gevegstabiliteit in oorlogstyd verseker.
Operasionele vliegveld
Hierdie rol word toegeskryf aan kleiner vliegvelde (hoewel nie noodwendig nie).
Hulle aanloopbaan kan aangepas word vir lugvoorsiening met ligte en medium militêre vervoer lugvaart met 'n drakrag van tot 20 ton, sowel as MI-8 en MI-26 helikopters.
Hulle het baie minder monumentale geboue en infrastruktuur, permanente reservate.
Tydens die beplanningsfase word die potensiaal vir die opbou van vliegveldvermoëns egter ontwikkel. Plekke word beoog om voorafvervaardigde behuising, parkeertoerusting, ens. By die beplanning van die plasing van vliegvelde word vervoertoeganklikheid ook in ag geneem.
Vertreklughawens
Dit is baie klein vliegvelde en selfs landingsplekke. Hulle is nie geskik vir permanente basisse van lugvaart nie. In geval van gevaar, is dit egter moontlik om vliegtuie oor hulle te versprei en selfs verskeie afstappies te maak.
Dit geld veral vir vegvliegtuie - 800 meter aanloopbaan is genoeg vir hul operasie.
Ander komponente van die vliegveldnetwerk
Die praktyk van gesamentlike vliegvelde word wêreldwyd gebruik. So, byvoorbeeld, het die F-16 van die Turkse Lugmag, wat ons Su-24 in Sirië afgeskiet het, vanaf so 'n vliegveld op sy missie gevlieg.
Die voordele van die ligging is voor die hand liggend: daar is 'n kragtige burgerlike infrastruktuur wat nie geld nodig het vir die instandhouding daarvan in vredestyd nie, maar inteendeel inkomste genereer.
Daar is ook 'n beskermde area waar u ekstra kan plaas. punte. Daar is reserwes vir personeel.
Daar is ongeveer 60 groot internasionale lughawens en ongeveer 200 plaaslike lughawens in Rusland.
Daar moet ook in gedagte gehou word dat gesamentlike basis nie net nodig is vir die behoeftes van die VKS nie, maar ook vir ander departemente: die ministerie van noodsituasies, die RFD, ens.
Dit impliseer die teenwoordigheid van gebiede met 'n spesiale veiligheidsregime op die lughawe, omdat die vliegtuig van die staatshoof byvoorbeeld nie op 'n gemeenskaplike parkeerterrein mag staan nie.
Gebruik van snelweë as tydelike vliegvelde
In die stadium van beplanning, konstruksie en modernisering van paaie word die moontlikhede om hul gedeeltes as tydelike vliegvelde te gebruik sonder twyfel oorweeg.
Sulke vliegvlakke kan naby treinstasies geleë wees om die aflewering en berging van brandstof en ammunisie te vergemaklik.
In vredestyd word ook die konstruksie van veldvliegvelde en terreine vir lugvaart (wat 'van die wiele af' genoem word) deur die magte van spesiale eenhede uitgewerk.
Deel 2. Onderhoud van vliegtuie tydens gevegswerk
Die eerste ding om te verstaan, is dat die instandhouding van toerusting ongelyk is. Dit kan vergelyk word met die versorging van 'n motor.
Daar word daagliks prosedures uitgevoer - maak die binnekant warm, kyk na eksterne skade, maak sneeu skoon, kyk na die foutaanwysers op die boordrekenaar.
Daar word weekliks operasies uitgevoer - die inskrywing van 'n vulstasie (met 'n koppie koffie), die olieniveau nagaan, die wasser vul, indien nodig bande oplaai.
Sommige aksies word selfs minder gereeld uitgevoer en vereis nog groter koste, kwalitatief ander toerusting en die beskikbaarheid van onderdele en verbruiksgoedere: die vervanging van olie, filter, remblokkies.
Ens. Tot en met motor -opknapping.
Lugvaart werk ongeveer op dieselfde beginsel. Vliegtuie word afgelewer op die operasionele vliegveld, wat so gereed as moontlik is vir die geveg, nadat hulle al die beplande tegniese prosedures geslaag het.
Dit verminder die las op plaaslike infrastruktuur en personeel tot 'n minimum en verhoog die intensiteit van lugvaart vanaf die vliegveld dramaties.
In werklikheid hoef die personeel op die operasionele vliegveld net die brandstof te hervul en op te skort.
Na 'n sekere aanval word vliegtuie wat beter diens benodig, agterna, na die tuisvliegvelde gery, en ander word in hul plek gery. Om hoogs gekwalifiseerde vlieëniers nie van gevegswerk af te lei nie, kan jonger en minder gekwalifiseerde vlieëniers vir hierdie take gebruik word.
Vulling van vliegtuie
Nog 'n belangrike aspek van die voorbereiding van 'n vliegtuig vir vertrek is brandstof.
In die moderne wêreld is daar baie oplossings vir hierdie behoeftes: van goedkoop en klein tot hoëprestasie en duur.
'N Soort "toppunt" in hierdie prosedure is die gesentraliseerde vulstelsel.
So 'n stelsel begin met 'n spoor aflaai oprit: spoorwegtenks word aangepas en brandstofinname begin. Die Sheremetyevo-oorbrug is in staat om tegelykertyd brandstof uit 18-24 tenks te laai (volgens verskillende bronne).
Eerstens kom die brandstof in 'n klein tussentenk waaruit monsters geneem word. En (as daar geen klagtes is nie) word dit in die hoofopgaartenks gepomp.
Die hoofreservoirs kan anders wees. RVS (vertikale staaltenk) word by groot lugbasisse gebruik. Sulke oplossings het 'n kapasiteit van tienduisende kubieke meter.
By kleiner vliegvelde kan berging teen 'n laer volume gereël word.
Daar is krane in die vliegtuigparke self, soos brandbestryders. 'N Spesiale motor ry na hulle toe (of 'n stilstaande brandstofstasie word by die dienspunt geïnstalleer) en hervul met enige hoeveelheid brandstof, wat veral belangrik is in die geval van groot vliegtuie (JA, Militêre vervoerlugvaart).
Dus word die hoeveelheid nodige vervoer, verkeer, nodige menslike hulpbronne skerp verminder, en tyd bespaar.
Om die 'skaal' te verstaan, is dit nodig om 'n paar getalle te noem.
Die brandstofreserwes op 'n vliegdekskip (van die Nimitz -tipe) is ongeveer 12 miljoen liter, dit wil sê ongeveer 10 miljoen kg, wat gelykstaande is aan 166 tenks.
So 'n volume kan verskaf word deur twee goederetreine op die vliegveld te plaas.
Hierdie reservaat sal genoeg wees vir 840 Su-34-soorte met vol tenks.
Brandstoftenk kapasiteit:
Su-34, Su-35: 12 000 kg
Su-25: 3 000 kg
MiG-35: 6 000 kg
MiG-31: 17.730 kg
Tu-160: 150.000 kg
Ek onthou die goeie ou spotprent oor 'n baba-olifant, 'n aap en 'n boa-strenger, maar ek stel voor dat u alles in die Su-34 verder meet.
'N Standaard vieras-tenkwa het 'n volume van 80 kubieke meter en 'n drakrag van 60 ton. Dit sal genoeg wees vir 5 vol Su-34-vulstasies.
Die Il-78-tenkwa kan 60 000 liter brandstof op 'n afstand van 1 800 km oordra. Of 30 000 liter op 'n afstand van 4 000 km. Terselfdertyd het dit twee werkverrigtingsmetodes: 1 000 liter per minuut vir klein vliegtuie en 2 000 liter per minuut vir 'strateë'.
Op 'n afstand van tot 2 000 km kan dit dus vier Su-34's vul, wat ongeveer 15 minute vir elke paar spandeer met die nader en vertrek van die tenkwa (die vliegtuig word nie met leë tenks aangevul nie, maar met 'n maksimum van ⅔, maar eerder selfs ½) …
Die standaard vliegtuigtenkwaens het 'n kapasiteit van 20 tot 60 kubieke meter.
Daar was egter uitsonderings in die geskiedenis van ons lugvaart (https://topwar.ru/130885-aerodromnyy-avtotoplivozapravschik-atz-90-8685c.htm).
Ek wil afsonderlik die brandstof van ons strateë noem.
Tu-160 neem 150 ton brandstof aan boord, wat gelykstaande is aan 3 spoorwegtenks of 3 groot tenkwaens.
Die situasie kan eenvoudig opgelos word. Engels (die plek waar ons strateë gevestig is) is op dieselfde plek as die Saratov -olieraffinadery geleë.
Gegewe die kapasiteit van 2 000 liter per minuut, kan die Tu-160 in 1,5 uur aangevul word. Daar moet egter in gedagte gehou word dat hierdie berekening gemaak is op grond van die tank van tenkwaens deur 1 poort.
Ek het nie daarin geslaag om die werklike moontlikhede van die vulstelsel op Engels uit te vind nie. Ek dink egter nie dat ons 'n groot fout sal hê as ons by die syfers 'van een uur tot twee' stop nie.
Deel 3. Toerusting van die ASP
Saam met die brandstofaanvulling, is die ASP -toerusting 'n ander belangrike aspek van die operasionele onderhoud van vliegtuie voor vertrek. Eenvoudig gestel, wapens of ammunisieaanvulling.
In die kommentaar op my vorige artikels (met betrekking tot die Tu-160) het sommige lesers genoem dat hierdie vliegtuig hoë onderhoudskoste (in man-ure) verg. En hierdie feit word deur hulle uitsluitlik as 'n vliegtuigprobleem geposisioneer.
In werklikheid is die probleem egter baie meer kompleks en het dit 'n diep sistemiese karakter. Tot ons groot spyt is daar in ons land tradisioneel onvoldoende aandag gegee aan tegniese instandhoudingsmiddele.
'N Moderne en goed ontwikkelde' kultuur van werk 'ontbreek.
Terselfdertyd het plaaslike vakmanne (op wie se skouers die karre met "gietyster" op die vliegveld was) gedoen wat hulle kon. En so goed as wat hulle kon, het hulle probeer om die proses te optimaliseer, ook met behulp van handwerk.
Byvoorbeeld, so.
In die geval van die Tu-160 was dit ongeveer 64 manure per 1 uur vlug. Hierdie getalle is gewortel in 'n tyd toe die nuwe vliegtuig pas in diens geneem is en niemand ondervinding gehad het om dit te bestuur nie. Volgens die ingenieurs het dit op daardie stadium 3 dae geneem om die vliegtuig gereed te kry vir vertrek. Alle prosedures is stadig uitgevoer, voortdurend met die instruksies geraadpleeg en met verteenwoordigers van die ontwerpburo bespreek. En as die tekort aan "vaardighede" en "kennis" van die personeel mettertyd opgelos is en die tyd vir diens verminder is, dan bly die probleem van die byna volledige afwesigheid van tegnies effektiewe oplossings vir die onderhoud van die vliegtuig en kan dit nie meer wees nie opgelos deur "handgemaakte artikels". Aangesien die hout tuisgemaakte karre nie meer die toerusting "uitgehaal" het nie JA.
In die Sowjet -tyd was ons reeds agter die Verenigde State wat die kultuur van 'grondhantering' betref. Na die ineenstorting van die USSR het ons agterstand net toegeneem, aangesien hierdie bedryf in die Verenigde State al die tyd met rasse skrede ontwikkel het, tegnies sowel as konseptueel (wat nog belangriker is).
Hoe word vliegtuigtoerusting in die Weste uitgevoer?
Uit die pakhuis word ASP's op spesiale trollies geplaas. Nie een missiel of een bom op 'n slag nie, maar bondels tegelyk. Een (maksimum twee) platforms is dus voldoende om een vliegtuig toe te rus. Dit bevat 10 mediumafstand-plofbare missiele.
Hierdie wa is wyd en stabiel, wat die veiligheid van bewegende ammunisie daarop verhoog. Dit het ook 'n betroubare ammunisie -bevestigingstelsel.
Daarbenewens is daar 'n werkarea - die vermoë om die gereedskap vas te maak, vaste kompartemente vir die berging van verbruiksartikels, ens. Eintlik is dit 'n mobiele werkstasie vir die laai van ammunisie.
Alle manipulasies word uitgevoer met behulp van 'n gespesialiseerde gemeganiseerde laaier, wat die produktiwiteit van die operasies verhoog en die werklading van ingenieurs dramaties verminder, wat baie belangrik is tydens langdurige werk. Moeg mense werk stadig. Boonop gaan moegheid altyd oor beserings, huwelike en ongelukke.
Maar die plesier begin as dit kom by taktiese lugvaart.
Ons het almal gesien hoe die Tu -22 M3 toegerus word - een bom elk.
Kom ons kyk wat die Amerikaners in Vietnam hieroor gehad het.
Volgens hierdie beginsel is dit moontlik om 10 bomme 10 keer vinniger aan die Tu 22M te hang.
Kom ons ekstrapoleer die situasie op die Su-34. In Sirië was daar operasies waarvoor die Su-34 met 8 FAB-250 bomme gevlieg het. In teorie sou dit moontlik wees om 'n "clip" vir 10 van hierdie bomme te skep.
Ter vergelyking: voorbereiding van die Su-34.
Die een lig met die hand, die ander bedien. Boonop is dit twee verskillende mense - onnodige kommunikasie. Wat moeilik kan wees onder geraas en moegheid. Om een of ander rede staan twee mense langs die bom en hou dit met hul hand vas en help blykbaar. Moreel. As die een wat beheer val, dan word die morele ondersteuning deur 'n bom verpletter. Wel, en moere om die bom reg te maak. Dit is duidelik dat so 'n eenheid so eenvoudig as moontlik is om te vervaardig.
Maar dit is baie geriefliker om so te werk.
En die interessantste is die regte kersie op die koek. Ek sal nie eers iets sê nie. Ons kyk.
gevolgtrekkings
Gevolgtrekking 1. Vliegtuie op 'n operasionele vliegveld is in staat om 'n sekere aantal vlugte te maak "sonder om te stop". En al hul onderhoud op dieselfde tyd sal in die algemeen verminder word tot die brandstofaanvulling en toerusting van die ASP (met roetine -kontrole en inspeksieprosedures).
Gevolgtrekking 2. In die Russiese lugvaartmagte is die situasie nie ideaal nie, maar sekere gebeurtenisse wek optimisme. In die besonder, die bou van moderne dienspunte in Sirië en ander vliegvelde. (Daar is inligting oor 40. Maar ek weet nie hoe waar dit is nie).
Dit is ook die moeite werd om die onlangse oefeninge te noem, waarvan inligting op die webwerf van die ministerie van verdediging gepubliseer word.
Gevolgtrekking 3. Ten spyte van die positiewe neigings, kan 'n mens nie 'n beduidende agterstand in lugvaartdienste opmerk nie. As ons vyf aanhou om een bom op te hang en die Tu-160 elk met een raket toegerus is, en nie tromme nie, sal dit nie 64 manure neem nie, maar 164.
Gevolgtrekking 4. Toe ek die artikel geskryf het, was dit vreemd dat ons nie oor 'n paar stealth -tegnologie praat nie, maar oor primitiewe dinge met die eerste oogopslag: oor normale karre en vurkhysers. Maar dit vergemaklik en versnel die proses so baie. Die vertraging in so 'n gebied is skokkend. Ten minste ek. Ons het byvoorbeeld byvoorbeeld nie tien vliegdekskepe nie, maar die beamptes kan 'n bril en helms vir die ouens koop. Of verstaan die beamptes nie dat 'n persoon net twee oë het nie? En is die kop nie net nodig om te eet nie? En die feit dat u op 'n dek is waarop masjiene en meganismes (toue) teen 'n hoë snelheid beweeg, hou verband met die risiko van besering? Dit is eerder retoriese vrae.
Ten slotte moet daarop gelet word dat ons Westerse vennote ook nie altyd goed is met betrekking tot intelligensie nie. Natuurlike seleksie is kragtig. Selfs in die geledere van die mees toegeruste leër ter wêreld, kan 'n mens nie vir haar wegkruip nie.
