Il-112V het nog 'n vlug gemaak. 'N rede om ernstig na te dink oor die vooruitsigte, al was dit net omdat dit die tweede vlug in twee jaar is.
Wat beteken dit?
Kan ons dink dat ons 'n vooruitsig het om die eerlik verouderde An-26 te vervang, wie se hulpbron lankal tot 'n einde gekom het? Eerlik, nee. Die projek is so ver van afgehandel dat 'n mens baie noukeurig daaroor moet praat.
Daar is baie probleme. Die grootste probleem - die oorwig - word opgelos, maar dit word baie stadig opgelos. Die vliegtuig sukkel steeds om van die grond af te lig. Ten tyde van die eerste vlug was die oorgewig meer as drie ton. Hoeveel die probleem met die tweede vlug verminder is, is lugvaartspesialiste stil.
En hier moet gesê word dat die probleme van vandag met die Il-112V nie produksieprobleme is nie. Dit is probleme van aanvanklik konstruktiewe aard en daar is redelik verstaanbare verklarings hiervoor.
Die belangrikste ontwikkelingsprobleme lê by die Ilyushin Design Bureau. Vandag kan ons duidelik sê dat die Ilyushin Design Bureau die afgelope 30 jaar die ergste gely het. Die bewys hiervan is EEN projek wat gedurende hierdie tyd voltooi is, en selfs die een is nie die skepping van 'n nuwe een nie, maar die modernisering van die ou Il-76.
Dit is duidelik dat die onderneming agteruitgegaan het. Hoofsaaklik as gevolg van 'n gebrek aan befondsing. Alles is klassiek: daar was geen geld vir ontwikkeling nie, die arm personeel het begin vertrek, en toe finansiering verskyn, blyk dit dat Ilyushin eenvoudig nie in dieselfde volumes kan werk nie. Ten spyte van die geld wat na 2010 toegeken is as deel van die staatswapenprogram.
Ilyushin het baie verloor. Benewens personeel was die vergaderfasiliteite in Tasjkent weg. Die V. P. Chkalov Tashkent Aviation Production Association bly in die buiteland en sterf uiteindelik in 2012 en word die Tasjkent -meganiese aanleg, wat handel oor alles behalwe die vervaardiging van vliegtuie.
Intussen was dit hierdie aanleg wat die belangrikste vrag gedra het vir die vervaardiging van groot vliegtuie: An-22, Il-114, Il-76, Il-78.
Boonop het die Antonov Design Bureau, wat in dieselfde rigting gewerk het, parallel en hand aan hand met Ilyushin in die Oekraïne gebly, en die vliegtuie van hierdie ontwerpburo, wat die basis van ons vervoerlugvaart gevorm het, het ook geword ontoeganklik vir ons.
Terloops, in die Oekraïne is diegene wat verwant is aan hierdie kwessies, om dit saggies te stel, nie tevrede met die huidige situasie nie. Die Antonov Ontwerpburo werk hoofsaaklik vir die Lugmag van die USSR en die Russiese Federasie. Nou, met die verlies van hierdie segment, het die agteruitgang van die onderneming en die werklike agteruitgang begin. 'N Vliegtuig is nie besonder nodig in die wêreld nie.
Nie 'n enkele Antonov -projek, soos hulle sê, het die afgelope 30 jaar 'opgestyg' nie. Ons sal nie die An-148-projek hier noem nie, wat hoofsaaklik in Rusland en vir Rusland gebou is. Van die 44 vliegtuie wat in albei lande vervaardig is, is 3 aan die Oekraïne afgelewer, 2 aan Noord -Korea en 39 aan Rusland. Kommentaar, soos hulle sê, is oorbodig.
Meer "Antonov" het niks om oor te spog nie. "Ilyushin" ook. Die ineengestorte samewerking van die twee ondernemings het elke deelnemer gedwing om sy eie gang te gaan, wat baie moeilik blyk te wees. Maar daar kan geen sprake wees van die moontlikheid om by politieke pogings aan te sluit nie.
Dit verminder egter nie die behoefte aan 'n ligte vervoervliegtuig nie. Omgekeerd. Dit word elke jaar duideliker. Dit is ook onmoontlik om An-12 en An-26 eindeloos te plak.
En hier ontstaan dieselfde vraag: is dit moontlik om die probleem van 'n ligte vervoervliegtuig op te los, wat die Il-112V in vlugtoestand bring?
Om eers die IL-112V in gedagte te hou, is op sigself meer as 'n ernstige taak. Geassosieer met groot probleme, sowel by personeel as in die meganisme vir die uitvoering van take op UAC -vlak. Terwyl hulle in die ingewande van die KLA besig is met nie heeltemal duidelike reorganisasies en hervestigings nie, is dit onwaarskynlik. Die administratiewe hulpbron word oorgedra na die verkeerde take, wat in werklikheid besig is met wat inmeng met die werk van ontwerpers en produksiewerkers.
Oor watter soort werk kan ernstig gepraat word terwyl die bestuur van die UAC 'n vreemde aktiwiteit doen om ontwerpburo's saam te smelt, uit Moskou te verwyder, 'nader aan produksie' te verhuis, ensovoorts. Tekens, name, regspersone verander …
Oor die algemeen is daar beweging, die aanwysing van kragtige aktiwiteit is dat daar geen resultaat is nie. En dit kan nie wees nie.
Intussen is natuurlik herorganisasie in die lugvaartbedryf nodig. Daar is eerlik dooie ontwerpburo's, eerlik nutteloos produksiegebiede, waarmee iets gedoen moet word. Doen dit egter sonder om die groot prentjie te breek. Sonder om personeel van hul onmiddellike pligte af te lei.
Ons moet ook verstaan dat alles, die vervanging van personeel reeds plaasgevind het. Diegene wat die vleuels van die Sowjet -lugmag geskep het, het reeds uitgewerk. En diegene wat hul plek ingeneem het … laat ons sê, is minderwaardig as Sowjet-personeel op dieselfde manier as wat die volledig Russiese Il-112V minderwaardig is as die Sowjet-An-26.
Die belangrikste verskil tussen die An-26 en die Il-112V is dat die An-26 sedert 1973 gevlieg het, maar die Il-112 kan tot dusver nie spog nie.
Boonop moet 'n ander probleem beskou word as die gebrek aan volledig Russiese komponente. Vandag is die invoer eenvoudig groot, ongeag wat hulle van die skerm af sê oor die volledige oorwinning van invoervervanging. Probleme met enjins, met komposiete, met avionika was, is en sal steeds wees. Bloot omdat ons nie alles wat ingevoer is, kan vervang nie.
Dit geld veral vir lugvaart- en radioelektronika, wat natuurlik 'n kwessie van tyd en finansiering kan wees. En personeel wat hierdie probleme kan oplos. Maar dit alles verg tyd, tyd en meer tyd.
En ons assosieer tyd eerstens met 'skuif na regs'. Die korrekte benaming van die term “weer misluk”.
En "Ilyushin" kan die skuld kry vir nog 'n 'langtermyn-konstruksie'-IL-114. Ja, aan die een kant is dit 'n mediumafstand-passasiersvliegtuig. Aan die ander kant is daar 'n vervoer- of patrollievliegtuig. Oor die algemeen kan feitlik enige burgerlike vliegtuie as 'n militêre vliegtuig gebruik word. Lank gelede bewys.
Die Il-114 is dus 'n vliegtuig wat 'n lang tyd lank deur die lugvaart nodig was, wat vandag 'n byeenkoms van veterane is wat in die vorige eeu vrygelaat is. Hulle sê dat die Il-114 vanaf 2023 in produksie sal gaan, hoewel 2022 in die eerste gesprekke genoem is. Maar dit is weer die kwessie van 'skuif na regs'.
Dit is jammer dat dit vir Ilyushin alledaags word. Of die norm, as dit geriefliker is. Maar die jaar is 2023 - daar is absoluut niks oor nie, ons sal sien hoe alles sal gebeur.
Ons het regtig 'n ligte vervoervliegtuig en 'n vlootpatrollievliegtuig van Ilyushin nodig. In 2022, in 2023, maak dit nie saak nie. Oor die algemeen was dit gister nodig.
En vandag toon die openbare aandelemaatskappy "Aviation Complex vernoem na S. V. Ilyushin" ongelukkig slegs hulpeloosheid in die ontwikkeling en bou van vliegtuie. Ons neem kennis van die nodige vliegtuie. Die feit dat die Superjet en MS-21 nie wil vlieg nie, kan nog steeds ervaar word en op Boeings en Airbusse vlieg, maar in militêre lugvaart kan u ongelukkig nie daarsonder klaarkom nie.
Omdat ek besef het dat dit nodig is om ou lugvaarttoerusting in militêre lugvaart te vervang, wil ek steeds die UAC -leierskap aanmoedig om nie met onnodige nonsens deel te neem in die vorm van die hernoeming van regspersone, die omskakeling van "effektiewe bestuurders", die verandering van tekens en logo's, hermerking en ander nonsens nie.
Sedert 1991 het die firma Ilyushin vyf keer sy bord verander. Het dit die prestasie baie verbeter? Glad nie. Maar hoeveel tyd en geld is daaraan bestee?
Ons het vliegtuie nodig. Vandag. Maksimum môre, hoewel "môre dalk laat is", soos in een lied gesing is. Die vloot van moderne vervoer en vloot neem vinnig af, en in plaas daarvan om met onbegryplike gebare met tekens deel te neem, is dit beter om tyd en geld te spandeer om die masjiene af te handel wat die Russiese militêre lugvaart baie nodig het.
En laastens, om die personeelkwessie op te los. Niks sal gebou word sonder ingenieurs wat weg is van die 'groot' fabriekssalarisse nie.
In die vroeë 2000's is begin met die Il-112V militêre vervoervliegtuie. In April 2004 wen die Il-112-projek die kompetisie vir die ontwikkeling van 'n VTA-vliegtuig vir die Russiese Lugmag. Dit is 2021 en al wat gespog kan word, is twee vlugte, wat met twee jaar geskei is.
Om aan foute te werk is duidelik te veel. So 'n pas is vandag heeltemal onaanvaarbaar as dit kom by wat môre saam met ons sal vlieg. En as u na die geskiedenis van die Il-114 kyk, word dit duidelik dat besliste optrede vandag nodig is.
Tot dit regtig te laat is.
