Die kompetisie vir die ontwerp van 'n hoëspoed-gepantserde kruiser van die 2de rang is blykbaar vroeg in April 1898 aangekondig. Reeds op 10 April het die prokureur van die Duitse skeepsboumaatskappy Howaldtswerke AG 'n opdrag ontvang om 'n kruiser met 25 knope te ontwerp, en 'n dag later - "30 -node". En op 28 April (in die vorige artikel, helaas, dit is verkeerdelik op 10 April aangedui), is 'n antwoord gegee, wat blykbaar 'n einde gemaak het aan die idee van 'n "30-knoop" kruiser.
Verteenwoordigers van die Duitse maatskappy het berig dat 'n masjien met 'n totale kapasiteit van 18.000 pk 'n kruiser van 3000 ton nodig het om 25 knope te ontwikkel. Maar om 30 knope te bereik, moet hierdie krag verhoog word tot 25.000 pk, terwyl die kragstasie met 'n masjien van so 'n krag 'n massa van 1.900 - 2.000 ton sal hê, en dit blyk dat vir alle ander elemente van die skip: die romp, wapens, brandstofvoorrade, ens. daar sal slegs 'n duisend ton of 'n bietjie meer wees. Dit is duidelik dat in so 'n verplasingsreserwe geensins 'n gevegskip van 'n paar aanvaarbare eienskappe moontlik sal wees nie. Hierdie oorwegings was baie oortuigend, en vise -admiraal I. M. Dikov vergesel die Duitse berekeninge met 'n nota: 'Ek glo dat 'n slag van 25 knope voldoende is. Dit is skaars moontlik om meer te eis.”
Dit is interessant dat die Duitsers in hierdie saak die kleure miskien effens oordryf het. Die feit is dat die werklike gewig van die Novik -kragstasie met 'n nominale krag van 17 000 pk. was ongeveer 800 ton, so dit kan aanvaar word dat 25.000 pk. kan voorsien word deur die massa van die aandrywingseenheid op 1,150 - 1,200 ton te bring, en geensins 1,900 - 2,000 ton nie, iets wat gepas gewapen en beskerm is sodat dit nie op die eerste golf breek nie.
Ek moet sê dat nege skeepsbou -ondernemings op die kompetisie gereageer het, insluitend:
1) Duits - reeds hierbo genoem Howaldtswerke AG (Kiel), F. Schichau GmbH en Fríedrich Krupp AG;
2) Engels: London and Glasgow Engineering and Iron Shipbuilding Company en Laird, Son & Co (Birkenhead);
3) Italiaans - Gio. Ansaldo & C.;
4) Frans - SA des Chantiers el Ateliers de la Gironde (Bordeaux);
5) Deense onderneming Burmeister og Vein, 6) Russies - Nevsky -werf met tegniese hulp van Britse firmas.
Daar moet egter in gedagte gehou word dat drie maatskappye - die Britse Laird, die Franse en die Deense - eers in Januarie -Februarie 1899 ingeskryf het, toe die kompetisie reeds plaasgevind het, die wenner gekies is en 'n kontrak reeds onderteken is met hom. Daarom het MTK slegs uit gemeenskaplike belang kennis gemaak met die voorstelle van die Britte en Franse, en die ondernemings is ingelig dat nuwe bestellings vir skepe van hierdie tipe nog nie beplan is nie. Wat die voorstel van die Deense "Burmeister en Van" betref, het groot politiek hier ingegryp, en daarom eindig die saak met die bevel van die kruiser "Boyarin". Maar ons sal later terugkeer na hierdie gebeure.
Ses aansoekers het dus betyds hul projekte by die kompetisie ingedien: ongelukkig is baie besonderhede vandag nog onbekend. Geskiedkundiges kon byvoorbeeld nog geen materiaal oor die Britse projek vind nie, en die gevolgtrekking dat die dokumentasie wat deur die Britte ingedien is, glad nie met die mededingingsvereistes ooreenstem nie, op die basis dat die dokumente aan die Britte slegs 9 dae na hul indiening. Sover ons kan verstaan, was die verplasing van 3,000 ton nog steeds 'n bietjie beknop vir die ontwerpers - die projek wat deur die skeepswerf van die Nevsky -skeepsbou ingedien is, het 'n verplasing van 3,200 ton, die Duitse Hovaldtswerke - 3,202 ton. Die sterkste wapenrusting was die voorstel van die Russiese fabriek - die dikte van die gepantserde dek was 30 mm in die horisontale deel en op die fasings in die boog en agterkant, en 80 mm - op die fasings in die gebiede van enjin- en ketelkamers. Die Italiaanse projek word gekenmerk deur sy 'uiters dik' toring toring onder die projekte wat aangebied word - die wanddikte was 125 mm. Wel, die oorspronklikste was miskien een van die opsies wat deur "Howaldtswerke" aangebied is - terwyl die projekte wat vir die kompetisie ingedien is, gebruik word in die grootste deel van die "myndraende" Yarrow -ketels (en "Howaldtswerke" self - Thornycroft), is dit weergawe daarvan aanvaar ketels Belleville. In hierdie geval het die kruiser 'n effens groter breedte gekry, in vergelyking met die kruiser wat die Thornycroft -ketels gebruik het, en 'n verplasing van 100 ton, maar daar word aanvaar dat die skip steeds 25 knope sal bereik. Uiteraard was die berekening daarop gebaseer dat die Russiese ITC, "verlief" op die Belleville -ketels, nie so 'n voorstel sou kon weerstaan nie. Maar hierdie keer het selfs Belleville nie gewerk nie: die kompetisie is gewen deur die Sheehau, waarmee 'n kontrak op 5 Augustus 1898 onderteken is, waaronder die maatskappy onderneem het om die kruiser 25 maande nadat die kontrak geteken is, aan te bied vir toetsing.
Kom ons kyk wat hulle gedoen het.
Verplasing
Ek moet sê dat die Duitse ontwerpers voor die moeilikste taak gekonfronteer is: die skep van 'n kruiser met 'n knoop van 25 knope met 'n verplasing van 3000 ton, en heel waarskynlik was hulle self nie heeltemal seker van die suksesvolle oplossing nie. En daarom is 'n kursus gevolg vir die strengste gewigsdissipline, om enige oorlading te voorkom, maar ook om die all-round konstruktiewe verligting van die kruiser om 'n verplasing van 3000 ton minder as die kontraktuele waarde te bied., om die minste te sê, vreemde besluite: maar dit sou verkeerd wees om die Duitsers hiervoor te blameer, aangesien die ITC blykbaar dieselfde standpunte gehou het en net bly was oor die algehele verligting van die skip. Die feit is dat ondanks die sluiting van die kontrak aan die begin van Augustus 1898, die goedkeuring van die tekeninge van die kruiser eenvoudig lelik gesloer het - in werklikheid het die bou van die skip amper 'n jaar en 'n half begin nadat die die kontrak - in Desember 1899! So 'n vertraging is weliswaar nie net beïnvloed deur die traagheid van die MTK nie, maar ook deur die vertragings van die staalmeulens by die aflewering van metaal, maar daar is geen twyfel dat MTK die hoofrol in die vertraging was nie.
As ons vorentoe kyk, merk ons op dat, as ons tel vanaf die begin van die werk, die kruiser baie vinnig gebou is - op 2 Mei 1901 was die skip reeds heeltemal gereed en het hy na fabriektoetse gegaan, terwyl dit minder as 'n jaar en vyf maande was sedert die bou begin het. 'N Soortgelyke tydperk vir die "Varyag" wat in die VSA in aanbou was, was ongeveer 2 jaar - die presiese datum van die aanvang van die werk aan hierdie kruiser is onbekend, maar vermoedelik is dit Augustus 1898, en die kruiser het vir die eerste keer op see gegaan 9 Julie 1900. Maar as ons die konstruksietyd van die "Varyag" en "Novik" vergelyk, moet ons nie vergeet dat die "Varyag" nog meer as twee keer die grootte van die breinkind van die "Shikhau" -bedryf was nie. As ons binnelandse skeepswerwe ter vergelyking neem, het dit ongeveer 3,5 jaar geduur vanaf die begin van die konstruksie van die kruiser Zhemchug, wat byna dieselfde tipe as Novik is, en tot die eerste lansering van die kruiser op see vir fabriektoetse. (19 Februarie 1901 - 5 Augustus 1904 G.).
Toe Novik sy eerste proewe begin, was sy normale verplasing byna 300 ton laer as wat in die kontrak bepaal is. Vreemd genoeg is die presiese betekenis daarvan onbekend, want die data van Russies-taalbronne het geringe verskille. Byvoorbeeld, volgens A. Emelin was die normale verplasing 2,719, 125 ton, maar spesifiseer nie watter ton ter sprake is nie, metriek of "lank" Engels, met 1,016, 04 kg. Maar in die monografie van V. V. Khromov, dit word aangedui dat dit bestaan het uit 2,721 "lang" ton, dit wil sê in metrieke ton, die verplasing van die Novik is 2,764, 645 ton, maar dit is in elk geval baie minder as wat in die kontrak aangedui word.
Raam
Vanuit die oogpunt van die strukturele sterkte, kan ons miskien sê dat die Duitsers dit reggekry het om letterlik langs die rand te gaan, die romp van die skip soveel moontlik te verlig sonder om die seewaardigheid daarvan in gevaar te stel, en miskien selfs effens oor hierdie rand te stap. In die daaropvolgende skepe van die reeks, gebou op die model van Novik by binnelandse skeepswerfte, is die romp nodig geag versterk te word - aan die ander kant het Novik vol vertroue storms en die oorgang na die Verre Ooste en vyandigheid teen die Japannese weerstaan sonder veel kritiek.
Gewoonlik is 'n klagte oor die projek die afwesigheid van 'n dubbele bodem, wat die grootste deel van die romp tot by die onderste hange van die gepantserde dek gebring het. As 'n illustrasie, laat ons die deursnit van die gepantserde kruiser "Bogatyr" sien
En Novik
Aan die een kant is die bewering beslis waar - die dubbele onderkant van die Novik het regtig net op die vlak van die gepantserde dek gestyg slegs by die ekstremiteite. Maar aan die ander kant moet u die beperkings van hierdie vorm van beskerming in ag neem - die dubbele bodem beskerm eintlik slegs teen lekkasies in die vel en aarding, en die tweede slegs as die buitenste vel beskadig is. Wat gevegskade betref, is 'n dubbele bodem byna nutteloos teen hulle. Boonop bied die teenwoordigheid van 'n dubbele bodem 'n effens meer robuuste romp. Maar, soos ons weet, blyk die sterkte van die Novik -romp aanvaarbaar te wees, en wat navigasieongelukke betref, hang baie af van die gebiede van die gevegsgebruik van die skip. Byvoorbeeld, in die Baltiese gebied is dit uiters belangrik, maar in die Stille Oseaan het dieselfde Amerikaanse vernietigers, hoewel hulle nie 'n dubbele bodem gehad het nie, nie veel daaronder gely nie. U kan ook die Britse ervaring onthou - na die Eerste Wêreldoorlog het hulle verkies om hul vernietigers sonder 'n dubbele bodem te bou, wat dit moontlik gemaak het om maksimum kragmasjiene en ketels in smal rompe te "druk", terwyl die veiligheid van die skepe verseker is deur talle waterdigte skote. Dit is op hierdie beginsel dat Novik ontwerp is - dit het 17 waterdigte skote van onder tot by die pantserdek en 9 bo die pantserdek! Die Bogatyr -kruiser het byvoorbeeld 16 waterdigte skote gehad, waarvan drie bo die pantserdek voortgesit het. Ten spyte van die afwesigheid van 'n deurlopende dubbele bodem, was die Novik egter baie bestand teen vloede deur die skip.
Ongelukkig word 'n ander belangrike nadeel van die Novik -romp dikwels oor die hoof gesien. Niemand het natuurlik die reg om die Duitse ontwerpers te verwyt oor die feit dat hul breinkind 'n lang en smal lyf gehad het nie, waarvan die verhouding tussen lengte en breedte baie hoog was. Dus, vir "Bogatyr" met 'n maksimum lengte van 132, 02 m en 'n breedte van 16, 61 m, was dit 7, 95 en vir "Novik" met 'n maksimum lengte van ongeveer 111 m (106 m, aangedui in bronne, is die lengte tussen loodregte) - byna 9, 1. Sonder twyfel was so 'n verhouding absoluut noodsaaklik om 'n uiters hoë spoed van 25 knope op daardie tydstip te behaal. Dit het egter ook een van die belangrikste tekortkominge van die skip bepaal - 'n sterk syrol, wat Novik 'n baie onstabiele artillerieplatform gemaak het. Terselfdertyd kan hierdie nadeel tot 'n mate gelyk word aan die installering van sykiele, maar dit kan die snelheid negatief beïnvloed, en blykbaar het "Novik" dit nie ontvang nie. MAAR. von Essen, wat reeds die bevel van die kruiser oorgeneem het, skryf in 'n verslag oor sulke kiele:
"Dit het weliswaar 'n nadelige uitwerking op die snelheid van die kruiser, maar terselfdertyd die nodige stabiliteit vir artillerievuur."
Wat die seewaardigheid van die Novik betref, is dit nie maklik om 'n ondubbelsinnige beoordeling te gee nie. Aan die een kant sou dit moeilik wees om veel te verwag van 'n klein skip wat vir spoed gebou is. En inderdaad, toe "Novik" in die winter in die Middellandse See storm, en met 'n golf wat verbygaan, 'rol' die skip sterk - die rol bereik 25 grade, terwyl die swaai frekwensie 13-14 per minuut bereik. Toe die kruiser egter omdraai en teen die golf loop, volgens N. O. von Essen: "perfek aangegaan, sonder om water met sy neus te neem, en 'n relatief klein rol te ervaar."
Kragsentrale
Om die kruiser 25 knope te ontwikkel, is drie viersilinder stoommasjiene met 'n nominale krag van 17 000 pk daarop geplaas. en 12 waterpypketels van die Schihau -stelsel (in werklikheid - effens gemoderniseerde ketels van Thornicroft). Terselfdertyd, in die rigting van die boog na die agterstewe, was daar eers twee ketelkamers, dan 'n masjienkamer met twee masjiene, 'n derde ketelkamer en daaragter 'n tweede masjienkamer (met een masjien). Hierdie reëling het feitlik die moontlikheid van mislukking van alle voertuie as gevolg van een gevegskade uitgesluit, en het die Novik sy maklik herkenbare silhoeët gegee (die derde pyp word van die tweede en derde geskei).
Daar moet gesê word dat die Schikhau -ketels 'n dubbelsinnige indruk op ons spesialiste gelaat het. Aan die een kant is hul voordele opgemerk, maar aan die ander kant was daar ook nadele. Toegang tot die onderpunte van die waterverhittingspype was dus taamlik moeilik, en die pype self het 'n groot kromming, wat bydra tot die vorming en opeenhoping van skaal. As gevolg hiervan het MTK tydens die konstruksie van Zhemchug en Izumrud verkies om terug te keer na die meer bekende Yarrow -ketels. In watter mate dit 'n gegronde besluit was, sal ons later in ag neem wanneer ons die resultate van die Novik se gevegsdiens ontleed.
In die tussentyd, laat ons sê dat by aanvaardingstoetse 'n kruiser met 'n masjienvermogen van 17 789 pk. teen 163, 7 rpm, op vyf lopies 'n spoed van 25, 08 knope ontwikkel. Dit stem nie ooreen met die kontraktuele vereiste om 'n slag van 25 knope vir 'n lopie van 6 uur te handhaaf nie, dus kan ons sê dat die Duitse maatskappy, ondanks die algehele verligting van die skip, steeds nie aan die kontrakvereistes kon voldoen nie. Maar in elk geval, op daardie tydstip was "Novik" beslis die vinnigste kruiser in die geskiedenis van skepe van hierdie klas - geen ander kruiser ter wêreld het ooit so 'n spoed ontwikkel nie.
Reeds tydens die toetse is 'n onaangename gebrek aan die skip onthul - weens foute in gewigberekeninge, het die Novik 'n redelik uitgesproke afwerking op die boog gehad. Tydens die aanvaardingstoetse het die Duitsers dit reggekry om hierdie oomblik te "aanpas" - die skip het 'n afwerking gehad, nie aan die boeg nie, maar na die agterstewe: die diepgang met die steel was 4,65 m, met die agterpaal - 4,75 m. In die daaglikse diens in Port Arthur was hierdie aanwysers reeds ander, wat onderskeidelik 5, 3 en 4, 95 m bereik het, dit wil sê, die afwerking op die boog was tot 35 cm (tydens die oorgang na die Verre Ooste was dit minder - iewers in die orde van 20 cm). Bronne beweer dat so 'n versnelling 'n sterk spoedverlaging veroorsaak het - in Port Arthur, op 23 April 1903, kon die kruiser teen 160 rpm slegs 23,6 knope ontwikkel.
Waarskynlik is die probleem egter nie soseer in die differensiaal as in die operasionele oorlading van die skip nie - die skip het blykbaar met 'n boog van 65 cm en agter - 25 cm gesit dieper as tydens die toetse, toe die kruiser normaalweg verplaas is. Die feit is dat tydens die toetse wat op 5 Julie 1901 plaasgevind het toe die Novik met niks oorlaai was nie, dit 24, 38-24, 82 knope tydens twee lopies van 15,5 myl elk ontwikkel het, terwyl dit later geblyk het dat die die afstand is verkeerd gemeet, en die kruiser het in werklikheid 'n groot spoed gehad - dit het waarskynlik 25 knope oorskry. Terselfdertyd is opgemerk dat die kruiser tydens die hardloop sterk met sy neus sit. Ongelukkig het die skrywer geen inligting oor die skip se verplasing tydens hierdie toetse of inligting oor die grootte van die afwerking nie, maar laasgenoemde het blykbaar in hierdie geval nie die spoed van die kruiser veral beïnvloed nie.
Ek moet sê dat die skip 23.6 knope kan ontwikkel.in Port Arthur is dit 'n redelike aanduiding - gewoonlik kan skepe in die alledaagse gebruik steeds nie die oordragspoed tydens toetse toon nie en verloor dit 1-2 knope. Laat ons onthou "Askold", wat tydens die toetse 'n spoed van meer as 24 knope getoon het, in dieselfde Arthur met vertroue slegs 22,5 knope gehad het.
Soos ons reeds gesê het, was die normale voorraad steenkool 360 ton, die volle een - 509 ton, ondanks die feit dat die kontrak voorsiening gemaak het vir 'n seilafstand van 5 000 myl op 10 knope. Helaas, dit blyk eintlik baie beskeie te wees en beloop slegs 3,200 ton teen dieselfde snelheid. Die rede was vreemd genoeg in 'n drie-skag kragsentrale, waarvan die gebruik op slagskepe van die "Peresvet" tipe laasgenoemde in "steenkooleters" verander het. Maar as hulle op "Peresvet" van plan was om op 'n gemiddelde masjien ekonomiese spoed te bereik, het hulle glad nie gedink aan die weerstand wat twee nie-roterende propellers uit drie sou hê nie, dan sou dit op die Novik ekonomiese spoed moes ondergaan die twee ekstreme masjiene. Die beginsel van die probleem het egter dieselfde gebly - die middelste skroef het baie weerstand geskep, en daarom moes u die derde motor nog aan die gang sit, selfs al was dit teen 'n lae toeren. Die enigste verskil was miskien dat dit vir "Peresvetov" gewoonlik aangedui word dat dit nodig is vir 'n meganiese ratkas, wat die gemiddelde masjien nie net sy eie nie, maar ook naburige skroewe kan aandryf, terwyl dit blykbaar genoeg was vir "Novik" sou slegs die ontkoppelingsmeganisme van die skroef met die masjien wees.
Bespreking
Die basis van die Novik se wapenbeskerming was die "karapasnaya" gepantserde dek van 'n baie goeie dikte. In die horisontale deel het dit 30 mm (20 mm wapenrusting op 10 mm staalbedekkings) en afwerkings van 50 mm (35 mm wapenrusting op 15 mm staal). In die middel van die romp was die horisontale deel op 0,6 m bo die waterlyn geleë, die onderste rand van die afskortings het 1,25 m onder die waterlyn aan die bord geklim. Op 'n afstand van 29,5 m van die stam van die skip het die horisontale deel geleidelik verlaag tot 2,1 m onder die waterlyn direk by die stam. In die agterstewe het die dek ook 'n "duik" gemaak, maar nie so "diep" nie - die afdraande begin op 25, 5 m van die agterpos in kontak met laasgenoemde op 0, 6 m onder die waterlyn. Ek moet sê dat die stoommasjiene van die kruiser te massief was en nie onder die pantserdek pas nie. Daarom het die silinders wat daarbo uitsteek, ekstra beskerming in die vorm van vertikale gletsers met 'n dikte van 70 mm.
Steenkoolgate was direk bokant die afskortings geleë, wat ekstra beskerming bied. Die enigste verskil tussen Novik en ander, groter binnelandse pantserkruisers was dus die afwesigheid van 'n koffiedam op die waterlynvlak. Laasgenoemde kon, hoewel dit natuurlik nie op een of ander manier kon beskerm teen 'n direkte tref van 'n vyandelike projektiel nie, die lekkasies as gevolg van noue ontploffings aansienlik verminder.
Andersins was die pantserbeskerming van die skip uiters beperk - die stuurhuis was beskerm deur 'n 30 mm -pantser, daar was ook 'n pyp van dieselfde dikte waardeur die beheerdrade onder die pantserdek (insluitend die elektriese roeraandrywing) gegaan het. Daarbenewens het die 120 mm en 47 mm gewere gepantserde skilde. Aan die een kant was hierdie beskerming natuurlik baie ver van ideaal, want dit het min gedoen om die bemanning teen skrapnel te beskerm, tensy die vyandelike projektiel voor die geweer ontplof - die skilde van die pantserkruiser Askold, soortgelyk aan gebied, baie kritieke resensies ontvang van diegene wat aan die geveg deelgeneem het. 28 Julie 1904 beamptes. Maar aan die ander kant was sulke skilde merkbaar beter as niks, en 'n mens kan net spyt wees dat die skild van die booggeweer die uitsig van die toring in so 'n mate geblokkeer het dat dit verwyder moes word.
Oor die algemeen kan die volgende gesê word oor die wapenbeskerming van Novik. As ons onttrek van die kwaadwilligheid van die gepantserde dekskema (veral omdat daar geen manier was om vertikale sywapens op 'n hoëspoedskip van minder as 3000 ton met 'n verplasing te bied nie), moet opgemerk word dat dit baie goed was op ons cruiser. Die dikte van die gepantserde dek was redelik in staat om beskerming te bied teen 152 mm skulpe op 'n afstand van ongeveer 20 kabels en verder, en was in hierdie opsig nie veel minderwaardig as gepantserde kruisers twee keer so groot as die Novik nie. Maar natuurlik lyk die 30 mm -toring en pype met dryf duidelik nie genoeg nie; hier is minstens 50 mm of beter 70 mm -pantser nodig, en daar kan nie gesê word dat die gebruik daarvan tot fatale oorlading kan lei nie. Nog 'n nadeel van die Novik se besprekingsskema was die gebrek aan pantserbeskerming vir skoorstene, ten minste tot op die boonste dek.
Artillerie
Die "hoofkaliber" van die gepantserde kruiser "Novik" word verteenwoordig deur ses 120 mm / 45 Kane-gewere. Vreemd genoeg is inligting oor hierdie wapens baie fragmentaries en teenstrydig. Dit is betroubaar bekend dat die vuurwapen van hierdie geweer (ou model) 20, 47 kg geweeg het, en dat die geweer 'n eenheidslading gehad het (dit wil sê die "patroon" van die projektiel en die lading is onmiddellik gelaai). Die 152 mm / 45 Kane-kanon het aanvanklik ook 'n eenheidslading gehad, maar dit is byna onmiddellik na 'n aparte een oorgeplaas (die projektiel en die mou is afsonderlik gelaai), wat ten volle geregverdig is deur die groot gewig van die projektiel. Terselfdertyd het die gewig van 'n geweerskoot van 120 mm / 45 blykbaar nie 30 kg oorskry nie (volgens die data van Shirokorad was die gewig onderskeidelik 8,8 kg, die gewig was 29,27 kg), dit wil sê die 120 -mm-skoot was selfs makliker as slegs 'n ligte 152 mm / 45 dop van die Kane-kanon, wat 'n massa van 41,4 kg gehad het.
Te oordeel na die beskikbare gegewens, het die hoog-plofbare en wapenbrekende projektiele van die 120 mm / 45-kanon dieselfde massa, maar daar is ook op gietyster- en segmentprojektiele staatgemaak, waarvan die massa ongelukkig nie bekend is nie die skrywer. Helaas, die inhoud van die plofstof in die doppe is ook onbekend.
Die aanvanklike snelheid van 20, 47 kg van die projektiel was 823 m / s, maar die skietbaan is steeds 'n rebus. So gee A. Emelin in sy monografie wat toegewy is aan die kruiser "Novik" gegewens dat die maksimum hoogtehoek van die "Novik" gewere 15 grade was, terwyl die skietafstand van 120 mm / 45 gewere 48 kbt bereik het. Volgens ander bronne was die maksimum hoogtehoek van hierdie geweer egter 18 grade, terwyl die vuurafstand van die "ou" projektiel 10,065 m of meer as 54 kbt was. Die skema van die 120 mm / 45 dekgeweer van Kane, gegee deur A. Emelin in die bogenoemde monografie, verwar die saak uiteindelik, want volgens hom is die maksimum hoogtehoek van hierdie geweer 20 grade.
Die enigste ding wat met sekerheid gesê kan word, is dat die 120 mm / 45 laer was as die Kane van ses duim, maar hoeveel is moeilik om te sê.
Die 120 mm / 45-geweer was natuurlik minderwaardig as die sesduim-dop wat die krag van die projektiel betref-meer as twee keer, maar die gewig van die honderd-en-twintig op die dek was byna twee keer minderwaardig as die 152 -mm / 45 geweer (ongeveer 7,5 ton teenoor 14,5 ton). Maar met betrekking tot die vuurtempo en die vermoë om 'n intense vuurtempo vir 'n lang tyd te handhaaf, was die 120 mm / 45 uiteraard beter as die 152 mm / 45-bloot as gevolg van die eenheid in plaas van afsonderlike laai en die onderste gewig van die projektiel en lading.
Die standaard ammunisie vrag van 120 mm / 45 gewere van die kruiser "Novik" is onbekend, maar met inagneming van die inligting wat N. O. von Essen oor die voorraad van die kruiser voordat hy na die Verre Ooste verhuis het, kan aanvaar word dat die ammunisie vir die geweer uit 175-180 rondtes bestaan het, waarvan 50 hoogplofbaar was, en die res (in ongeveer dieselfde verhouding) -piercing, gietyster en segmenteel.
Benewens 120 mm / 45 gewere, het die kruiser nog ses 47 mm kanonne en twee 37 mm-artilleriestelsels (op die vlerke van die agterbrug) en twee 7, 62 mm masjiengewere op Mars. Daarbenewens het die kruiser natuurlik 'n Baranovsky-kanon van 63,5 mm, wat op 'n langboot geplaas kon word, en 'n 37 mm-geweer (blykbaar twee) vir die bewapening van stoombote. Al hierdie artillerie, met die uitsondering van die landingspistool, het feitlik geen betekenis gehad nie, en ons sal dit nie in detail bespreek nie.
Om die afstand te meet, is die skip gereeld op Lyuzhol-Myakishev se myrometers vertrou, maar in Port Arthur het die Novik die Barr en Stroud-afstandmeter gekry.
In die vooroorlogse jare was binnelandse gepantserde kruisers toegerus met 'n gesentraliseerde brandbeheerstelsel. Laasgenoemde was 'n taamlik ingewikkelde geëlektrifiseerde stelsel, wat bestaan uit die stuur en ontvang van draaiknoppe, wat dit moontlik gemaak het om die laer na die teiken, die tipe skulpe wat daarop gebruik moet word, na die gewere oor te dra, die vuurbeheeropdragte "kort alarm", "aanval", "skoot", asook die afstand na die teiken. Ongelukkig is niks van die soort op die Novik geïnstalleer nie - die brandbeheer was veronderstel om volgens 'outydse' metodes uitgevoer te word - deur bestellings te stuur, te trom en die booggeweer te beheer, moes dit direk vanaf die toring geskied.
Soos ons hierbo gesê het, was die Novik vanweë die ontwerpkenmerke wat daarop gemik was om rekordsnelheid te bereik, nie 'n stabiele artillerieplatform nie. Luitenant A. P. Ster, wat as artilleriebeampte van die kruiser optree, het in die verslag aangedui:
'Omdat die cruiser deur sy ontwerp maklik onderworpe is aan sterk sywaartse rol, is dit baie moeilik om daarvan af te skiet en sonder voldoende oefening kan dit nie 'n teken wees nie … … Daarom is dit raadsaam om die geleentheid te gee om oefen hulpskiet vanaf die vate (waarskynlik praat ons van vatskiet - skrywer se nota) onder alle weersomstandighede bo die voorgeskrewe aantal skote en, indien moontlik, op die teenaanval en teen hoë spoed."
Let ook daarop dat N. O. von Essen was met sy toneelspel. die artillerie -offisier was dit heeltemal eens.
My wapens
Volgens die aanvanklike projek was die kruiser veronderstel om 6 * 381 mm-torpedobuise te hê met ammunisie van 2 Whitehead-myne per voertuig, twee myngooiers vir stoombote, asook 25 ankermyne. In die proses van goedkeuring en konstruksie het dit egter aansienlik verminder. In verband met die uiterste engheid van die kompartemente by die stingel is besluit om die installering van 'n boog -torpedobuis te laat vaar, sodat daar uiteindelik vyf van hulle was. Almal was oppervlakkig, terwyl die boogpaar in die romp op 'n hoogte van 1,65 m van die waterlyn aan die kant in die boeg van die skip geleë was (op die syprojeksie van die skip is die laterale poorte onder die loop sigbaar) van die boog 120 mm geweer). Die tweede paar mynvoertuie was nader aan die agterstewe, in die omgewing van die derde skoorsteen net onder, 1,5 m van die waterlyn af geleë. Beide pype "pype" was skarnier, beweegbaar en kon gelei word: buig op 65 grade. in die neus en 5 grade. in die agterstewe, voer - met 45 grade. in die neus en 35 grade. in die agterstewe (van die dwarslyn). Die vyfde torpedobuis was stilstaande en in die agterkant van die skip geleë.
As gevolg hiervan het hulle die plasing van spermyne en mynvoertuie vir stoombote laat vaar. Stoombote "Novik" was te miniatuur om 'n mynvlot te maak, en sonder dit het myne nie veel sin gehad nie. Daarom is hul getal eers verminder tot 15, en daarna is hulle heeltemal laat vaar, en die mynvoertuie van die bote is terselfdertyd verwyder.
In die algemeen is dit moeilik om Novik se mynbewapening as bevredigend te erken. Die myn van 381 mm van die ontwerp van die Lessner -fabriek, model 1898, het 'n relatief klein ploflading - 64 kg, maar die belangrikste, 'n ongelukkige kort afstand - 600 m teen 'n snelheid van 30 knope. of 900 m teen 'n spoed van 25 knope. Om iemand te tref, moes die kruiser dus baie naby kom, op 'n afstand van minder as 5 kabels - natuurlik, in 'n gevegsituasie was dit skaars moontlik. Maar die plasing van hierdie torpedo's bo die pantserdek, sonder enige beskerming, kan tot 'n ramp in die geveg lei.
