Die behoefte aan vliegdekskipskepe in plaaslike oorloë is deur die Amerikaners in Viëtnam perfek getoon. Met al die meerderwaardigheid van die Amerikaanse lugmag in die aantal lugvaartwapens wat aan die teiken gelewer is, het die vloot van die vloot 'n enorme voordeel in die buigsaamheid van gebruik en, indien nodig, in die reaksietyd van lugvaart op versoeke van grondmagte.
Daar was twee punte in die Golf van Tonkin: Yankee -stasie, waar vliegdekskepe teen Noord -Viëtnam ontplooi is, en Dixie -stasie, waaruit vliegtuie oor Suid -Viëtnam gery het. Dikwels was dit vlootvliegtuie wat die nuut ontdekte teiken vinniger as enigiemand gedek het: dit was nader aan hulle om te vlieg as lugmagvliegtuie vanaf grondbase.
Voordat, tydens die Koreaanse Oorlog, het vliegtuie op basis van 'n vervoerder Suid-Korea eintlik gered van die besetting van die Noord-Korea. Op 'n sekere punt is die Suid -Koreaanse troepe feitlik sonder vliegvelde gelaat, en die enigste 'plek' waarvandaan die troepe op die Busan -brugkop die vliegtuig kon ondersteun, was Amerikaanse vliegdekskepe.
In die USSR en Rusland, met ons verdedigingsinstallasies, is die rol van 'n vliegdekskip nog altyd as anders beskou - eerstens as 'n instrument vir verdedigende oorlog en die verdediging van sy grondgebied, en tweedens as 'n lugdiensvliegtuigdraer, hoofsaaklik wie se lug groep moet vyandelike lugvaart bestry. Hierdie sienings is in die artikel saamgevat Vliegtuigdraer van die kusverdediging … Uiteindelik moes ons enigste vliegdekskip as 'n skok veg en teen die wal toeslaan. Dit is jammer.
'N Paar opmerkings oor hierdie skip word ook in die artikel gegee. 'Vraag oor die vliegdekskip. Die brand by Kuznetsov en die moontlike toekoms van vliegdekskepe in die Russiese Federasie.
Dit gaan egter nie oor Kuznetsov nie. Ons praat oor die moontlikhede wat Rusland het in die bou van 'n nuwe vliegtuigskip. Hulle is ook kortliks genoem in die tweede artikel. Omdat die vraag in 'n praktiese vlak begin vertaal word, sal ons dit in meer besonderhede bestudeer.
Groot en atoom?
As 'n duimreël, hoe groter die vliegdekskip, hoe beter. Eerstens, hoe groter die afmetings, hoe laer is die stooteffek en hoe minder vlugbeperkings. Tweedens, hoe groter die dek, hoe minder ongelukke en ander voorvalle daarop. Albei hierdie bewerings is baie keer geverifieer deur die statistieke van die Amerikaanse vloot.
Dit geld meer vir Rusland as vir enigiemand anders. Ons het die moeilikste klimaatstoestande in die operasionele teater, waar vliegdekskepe in 'n verdedigende oorlog sal moet optree, met die grootste opwinding - die Barents en die Noorse See. Ons het nog steeds Su-33's in die geledere, baie groot vliegtuie volgens alle standaarde, wat ruimte op die dek verg.
En bloot om taktiese redes kan 'n kragtige luggroep met swaar vliegtuie vir verskillende doeleindes, insluitend hulpmiddels, op 'n groot skip ontplooi word. Die ligskip het 'n probleem hiermee. En 'n sterk luggroep is baie nuttiger in die stryd om lug en see -oppergesag as 'n swak, dit is duidelik.
Boonop is Rusland die wêreldleier in die vervaardiging van kernkragaanlegte vir oppervlakteskepe en skepe. Op die oomblik word toetse aan die gang op die nuutgeboude ysbreker "Arktika" met 'n kernkragsentrale, en hierdie kragstasie is gebou as 'n volledig elektriese een - die kernreaktor voed turbine -kragopwekkers met stoom, waaruit die aandrywingsmotors werk. Dit is 'n ernstige begin vir die oorlogskepe van die toekoms, hoewel die kragstasie van die ysbreker vir 'n vliegdekskip natuurlik klein en swak is. Maar wie het gesê dat u nie 'n kragtiger een kan skep nie? Kernkragaanlegte gee Rusland die teoretiese geleentheid om 'n skip met 'n verplasing van 70-80 duisend ton te skep, wat in terme van doeltreffendheid vergelykbaar is met Amerikaanse vliegdekskepe en heeltemal beter sal wees as alle ander. Daar is net een probleem met so 'n skip - Rusland kan dit nie bou sonder om te skakel met die beskikbare tegnologie en beskikbare komponente nie.
Diegene wat die militêre skeepsbou in ons land volg, weet dat daar feitlik nie 'n enkele projek gebou is sonder ernstige probleme en ernstige probleme nie. Selfs 'n oënskynlik volkome "Karakurt" het 'n tekort aan dieselenjins raakgeloop, en nou ook 'n "modderige" regsgeding van die ministerie van verdediging teen die Pella -aanleg, wat in werklikheid die vermoë getoon het om vinnig oorlogskepe in Rusland te bou. Selfs klein BMZ -skepe in ons land word in pyn gebore, hetsy as gevolg van die onbegryplike tegniese beleid van die vloot, of omdat die korrupte belange van sekere invloedryke verdedigingsbedrywe dit begin beïnvloed, tot die ontstaan van nuwe skeepsprojekte. word toegepas op 'n chroniese onvermoë In die onlangse verlede moes die Ministerie van Verdediging min of meer gesonde finansiering van skeepsbouprogramme instel, die ineenstorting van geallieerde vennote, die ineenstorting van samewerking tussen verskaffers uit ander GOS -lande en Russiese ondernemings, sanksies vir die verskaffing van komponente, en nog baie meer.
Almal is die skuld, maar die resultaat is vir ons belangrik: selfs eenvoudige projekte in hierdie Augean -stalle word gebore met pyn en lyding. Daar is geen sprake van onmiddellike sprong na so 'n ingewikkelde taak soos 'n vliegdekskip nie, maar selfs om dinge vinnig op hierdie gebied reg te stel, sal nie help om alle organisatoriese probleme onmiddellik te verwyder nie.
Russiese skeepsbou gaan deur 'n stadium van agteruitgang van bestuur en werklik groot projekte (en 'n 70-80 duisend ton kernvliegtuigskip is 'n baie groot projek), dit sal dit nie 'bemeester' nie.
Die tweede probleem is dat daar nie plek is om so 'n skip te bou nie. Daar is net nêrens nie, dis al. Wat is nodig om so 'n skip te bou? Eerstens 'n glybaan of droogdok van gepaste afmetings, met 'n steunoppervlak wat sterk genoeg is om die massa van die skip te dra. In die geval van 'n dok, nadat dit met water gevul is, moet die skep se diepgang minder wees as die diepte van die water in die dok. Verder is dit nodig dat daar ook voldoende diepte in die watergebied of bekken waar die skip uit die beskuldigdebank gehaal sal word of van die glybaan af gerol moet word. As dit nie die geval is nie, is 'n geskikte drywende dok nodig. Dan moet daar voldoende diepte wees by die uitrustingsmuur waar die skip voltooi sal word, en moet dit ook 'n geskikte lengte hê. Ter verwysing is dit die moeite werd om te noem dat die Amerikaanse AVMA Enterprise, soortgelyk aan die beskrywe hipotetiese skip, die eerste vliegdekskip in die wêreld met 'n verplasing van ongeveer 74.000 ton, 'n lengte van 342 meter, 'n waterlynwydte van 40, 'n maksimum van byna 79, en 'n diepgang van 12 meter.
Dit is ook wenslik om krane met 'n hefvermoë van 700-1000 ton te hê om die skip in groot blokke te monteer, en die roete om die skip uit die fabriek na die see te neem, mag geen hindernisse hê wat die hoogte en diepte van die skip, en behoort in beginsel moontlik te wees vir 'n skip van hierdie grootte.
Die laaste aanraking - dit alles moet wees waar daar verwante ondernemings is, ontwikkelde kommunikasie, arbeid wat nêrens hoef ingevoer te word nie, waar dit moontlik is om huishoudelike staal teen 'n lae prys te lewer. Dit wil sê, alles moet in die Europese deel van Rusland plaasvind, anders word die reeds duur skip waansinnig duur.
Tans is daar nie sulke skeepswerwe in die Europese deel van Rusland nie. Boonop is daar geen skeepswerwe wat binne 'n redelike tyd en teen 'n redelike prys aan bogenoemde vereistes kan voldoen nie. Heel waarskynlik gaan dit oor die bou van 'n nuwe skeepsboukompleks, boonop 'n kompleks wat vir niks anders onnodig is nie - Rusland sal enige ander skepe daarsonder bou.
Die derde vraag is suiwer militêr. Vir die binnelandse vloot verteenwoordig selfs 'n paar keer eenvoudiger skip - "Kuznetsov" 'n organisatoriese uitdaging van so 'n krag dat dit nie duidelik is wie wie wen nie - óf dieselfde "Kuznetsov" en sy luggroep sal in 'n dodelike gevegsvoertuig verander., of die skip sal rustig afgehandel word sonder dat dit 'n volwaardige gevegseenheid is. In sy huidige toestand sal die vloot eenvoudig nie die 'Russiese onderneming' onder die knie kry nie, en dit nie kan beheer nie.
En dit is nie verniet dat baie ingeligte beamptes vol vertroue is dat die bou van so 'n skip minstens twintig jaar sal duur en onvoorspelbare uitgawes sal verg. Maar daar kan ontwerpfoute wees, die onderwerp is nuut (weer) vir ons land.
Al hierdie faktore vereis dat die projek so eenvoudig as moontlik is, so min as moontlik, en verkieslik ten minste 'n bietjie bekend vir die plaaslike bedryf. En ook - haalbaar vir die ontwikkeling van die vloot, wat egter op so 'n skip voorbereid moet wees, dinge op alle vlakke in orde kan bring en gesentraliseerde beheer moet herstel, met vuurwarm yster kan uitbrand diegene wat 'n opregtheid in die diens en om hierdie tipe van die weermag in sy geheel gesonder te maak. En natuurlik moet die vliegtuie daarop vlieg, indien nie dieselfde as wat vandag op die Kuznetsov kan land en daaruit kan opstyg nie, ten minste hul aanpassings.
Dit alles beperk die keusemoontlikhede skerp en verminder dit in die algemeen in werklikheid tot een.
Russies "Vikrant"
In 1999 begin werk aan die Vikrant -ligte vliegdekskip in Indië. Rusland het aktief deelgeneem aan hierdie program, en dokumentasie vir hierdie skip is beskikbaar by die Nevsky Design Bureau. Vir die konstruksie van 'n skip is dit natuurlik nie naastenby genoeg nie, maar binnelandse kenners het 'n idee van die ontwerp van hierdie skip.
"Vikrant", volgens Westerse gegewens, het 'n verplasing van 40 000 ton, dit wil sê, dit is ongeveer dieselfde swaar en groot as die Amerikaanse UDC van die "Wasp" en "America" tipes. Terselfdertyd is sy luggroep byna twee keer so groot en bestaan dit uit MiG-29K-vliegtuie en helikopters van die Kamov Design Bureau, wat deur die Russiese bedryf onder die knie is. Terselfdertyd word tot twintig straaljagters in die luggroep verklaar, wat baie goed en onvergelykbaar beter is as enige UDC met 'vertikale'.
Die kragsentrale "Vikranta" is volledig gasturbine, dit is toegerus met vier General Electric LM2500 gasturbines met 'n kapasiteit van 27.500 pk. elkeen. Die turbines werk in pare op adderreduktors, en laasgenoemde op aslyne, waarvan die skip twee het. Die voordele van so 'n skema is eenvoud en eenwording-die ratkas-toevoegers is baie eenvoudiger as enige ratkas vir 'n kragstasie van die CODAG-tipe, waar u 'n hoëspoedturbine en 'n dieselenjin moet sinchroniseer, en die skip het slegs een tipe enjin.
Die krag van een GTE van hierdie skip is 27.500 pk. Dit is dieselfde as die huishoudelike M-90FRU. Om die turbine as 'n vaart te gebruik, moet dit natuurlik herontwerp word, maar dit is baie makliker om enjins van nuuts af te skep, en die M-90FRU sal hier as basis dien.
Die konstruksie van 'n huishoudelike weergawe op huishoudelike turbines blyk 'n baie eenvoudiger saak te wees uit die oogpunt van waar so 'n skip gebou moet word.
As 'n fabriek waar so 'n skip gebou kan word, lyk die mees geskikte, vreemd genoeg, Baltiese plant.
Bouplek "A" van die Baltiese skeepswerf het 'n lengte van 350 meter en maak dit moontlik om geboue te bou met 'n breedte van minstens 36 meter, en met 'n paar voorbehoude, selfs meer. Die drakrag is gewaarborg om die vliegtuigdraer te weerstaan; die lengte is ook meer as voldoende. Die vraag is oor die breedte.
En hier spreek die ontwerp van die "Vikrant" romp vanself. Ons kyk in watter vorm dit bekendgestel is. Om hierdie stadium te bereik, hoef die Baltiese werf glad nie herbou te word nie; dit kan nou by die bestaande fasiliteite gedoen word. Die waterdiepte by die uitrustingswal en die lengte daarvan is ook voldoende vir hierdie gebou.
Die probleem is hoe om die skip verder te bou."Vikrant" is voltooi in die dok, en sonder groot en kragtige hyskrane, soos die Amerikaners doen of soos in die USSR by die fabriek in Nikolaev. Maar ons het nie so 'n beskuldigdebank nie.
Die Baltiese aanleg op die uitrustingswal het slegs portaalkrane met 'n hefvermoë van 50 ton en 'n dryfkraan van die Duitse maatskappy Demag met 'n hefvermoë van 350 ton. En u sal borge moet opbring waarop die vliegdek en die 'eiland' geleë is. Toespraak oor 'n groot blok-samestelling kan net nie hier gebeur nie. Daar en op die aandele, veral met die blokke, is dit egter onmoontlik om te versprei, maar met die blokke sal dit amper niks wees nie.
Aan die ander kant, miskien is dit ter wille van hierdie projek sinvol om die krane by te werk en 'n kragtiger hyskraan by die fabriek op die wal naby die uitrustingsmuur te installeer - dit is miskien die enigste ding wat herkonstrueer moet word 'n ligte vliegdekskip te bou.
Is dit uiteindelik moontlik om die 'Russiese' Vikrant 'by die uitrustingswal te voltooi? Ja, dit sal eenvoudig moeilik, baie moeiliker wees as om dit heeltemal op die glipbaan te monteer of ten minste in dieselfde dok as die Indiërs. U sal die skip in klein blokke of gedeeltes moet bou, dit met 'n drywende hyskraan moet oprig, dit kan dryf en dit moontlik weer vasmeer. Miskien baie keer.
Dit sal die konstruksie bemoeilik, dit ietwat duurder maak, die risiko's vir werknemers verhoog wanneer hulle by die liggaamsdele aansluit en die konstruksietyd vergroot. Helaas, dit is gewoonlik die prys van infrastruktuur ontoereikendheid. Die bou van 'n ligte vliegdekskip volgens hierdie metode is egter MOONTLIK. In teenstelling met die poging om die Kuznetsov te herhaal, of om 'n normale groot vliegdekskip met 'n kernkragsentrale te bou, 'n sekere Russiese onderneming.
Die volgende probleem sal die deurloop van die skip onder die westelike hoëspoed-deursnee wees.
Die hoogtebeperking as u onder die WHSD ry, is 52 meter. Boonop loop 'n pypleiding langs die bodem in die Morskoy -kanaal, wat die diepgang tot 9,8 meter beperk. Die skip moet dus in hierdie afmetings wees, of dit moet voltooi word nadat dit onder die WHSD gegaan het, as 'n opsie, moet die mas met die radar met dieselfde drywende kraan geïnstalleer word. Die nadeel is die onvermoë om terug te keer na die fabriek sonder demontage, as daar so 'n behoefte is … dit is 'n goeie rede om dit onmiddellik reg te stel, sodat daar geen behoefte is nie!
Op die een of ander manier is die bou van 'n skip met 'n verplasing van "Vikrant", met 'n soortgelyke krag, maar huishoudelike kragstasie, met dieselfde luggroep en binne 'n redelike tyd by die Baltiese werf werklik.
Daar is egter een probleem wat opgelos moet word voordat die eerste roebel aan die Russiese Vikrant bestee word.
Die probleem van kontoere
'Vikrant' kan by die Baltiese aanleg gebou word, dit bevat 'n paar dokumentasie, die ingenieurs wat aan die ontwikkeling daarvan deelgeneem het, werk nog steeds, die kragstasie kan vinnig op huishoudelike turbines geskep word, dit is geskep vir seriële Russiese skeepsvliegtuie en gebruik huishoudelike komponente … maar dit is te klein vir die Barentssee.
Deur bloot so 'n romp weer te gee, loop Rusland die risiko om 'n skip te kry wat êrens in die suide in plaaslike oorloë gebruik kan word, maar nutteloos sal wees om sy gebied te verdedig. Dit sou verkeerd wees en dit moet nie so gedoen word nie.
Die probleem is om te sit. Op ons breedtegrade is seegolwe dikwels te groot. En die spesifiekheid van 'n vliegdekskip is dat geen rolstabilisators genoeg is om skade daaraan te beperk nie. Die afmetings is nodig, naamlik die lengte en breedte by die waterlyn, en die trek.
Terselfdertyd is eksperimenteel vasgestel dat hierdie parameters die minimum vir Kuznetsov is. En die "Kuznetsov" het net dieselfde lengte langs die waterlyn as die "Vikrant" aan die uiterste. En die konsep met die breedte is natuurlik ook groter.
So sal ons die probleem formuleer - dit is nodig om 'n vliegdekskip met 'n nie -standaard romp te bou, wat 'n verhouding tot die afmetings by die waterlyn (hoofafmetings) tot die afmetings aan die ekstremiteite sou hê, heeltemal anders as van die Vikrant. Hierdie probleem kan in beginsel nie as onoplosbaar beskou word nie.
Ons kyk.
Soos u kan sien, sê selfs ''n skatting per oog dat dit maklik is om ten minste die lengte van die skip langs die waterlyn te vergroot. Natuurlik kan 'n tekening nie 'n gids tot aksie wees nie; sulke dinge moet eers geëvalueer word met behulp van berekeninge, dan met behulp van modelle in die toetspoel, en niks anders nie. Maar die rigting waarin u moet dink, is duidelik, aangesien dit ook duidelik is dat die probleem ten minste gedeeltelik oplosbaar word. Hoeveel sal die lengte van die waterlyn toeneem? Kom ons vergelyk.
Soos u kan sien, maak die omgekeerde helling van die stingel en die veranderde vorm van die agterstewe dit in teorie moontlik om byna die Liaoning in te haal, wat op sy beurt effens groter is as die Kuznetsov. Vrae oor die breedte en diepte bly oor. Met die bouterrein van die Baltiese werf kan u 'n romp bou wat selfs wyer as die Kuznetsov by die waterlyn sal wees, maar hier kom die vraag na die kragstasie in - dit moet spoed gee, die skip kan in geen geval stadig wees nie.
Die diepgang is ook op 'n manier 'n probleem - dit kan nie laer as 9 meter wees nie, want anders kan die skip nie onder die WHSD vaar nie. Hierdie beperking is waarskynlik ook te bowe te kom, uiteindelik is die ysbreker onder die WHSD uitgevoer, hoewel alles ook 'end-to-end' was in konsep. Maar hier kan hidrodinamika weer sy woord sê …
'N Voorvereiste vir die bou van so 'n "mobilisering" vliegdekskip is dus die volgende.
Dit kan en moet gebou word as dit as gevolg van nie-standaard ontwerpoplossings moontlik is om kontoere te gee waarmee die skip dieselfde beperkings op die gebruik van lugvaart in golwe sou hê as Kuznetsov op 'n kleiner grootte, en 'n snelheid wat voldoende is vir 'n gevegsvliegtuigdraer. As studies toon dat hierdie taak oplosbaar is, kan ons sê dat die 'vliegdekskipraaisel' in Rusland opgelos is. Onvolmaak, maar met ons ekonomie, nywerheid, organisatoriese vaardighede en tegnologie, sal dit amper 'n wonderwerk wees.
As dit blyk dat die taak onoplosbaar is, sal dit vir ons samelewing 'n uitdaging wees van so 'n omvang dat ons daarop moet reageer en 'n ander ekonomie, 'n ander industrie, 'n sluiting van al ons swakhede mentaliteit, organisatoriese vermoëns en intellektuele vlak van die regering sowel as die samelewing.
Moderne Rusland kan die Vikrant bemeester, maar die Russiese onderneming of Nimitz kan slegs deur 'n heeltemal ander Rusland bemeester word. Hierdie opsie kan ook nie as onrealisties beskou word nie; ons is een van die samelewings wat die vinnigste ontwikkel op die planeet, maar dit is beter om die bespreking van hierdie opsie buite die omvang van hierdie artikel te laat.
Al die bogenoemde is dus waar, korrek en noodsaaklik in die geval dat die probleem met kontoere opgelos word. Dit is 'n fundamentele kwessie vir die skepping van 'n nuwe binnelandse vliegdekskip. U moet nie eers daarsonder begin nie.
Katapult
Die fundamentele verskil tussen die 'Russiese' Vikrant 'en die Indiese een behoort die teenwoordigheid van 'n katapult -lanseer te wees. Die afmetings en verplasing van die skip maak dit moontlik om 'n paar katapulte daarop te hê en die hoeveelheid hitte in die uitlaatgasse van vier turbines van elk 27,500 pk. elk, dit is heel moontlik 'n afvalhitte -ketel met voldoende krag sodat hierdie katapulte daaruit kan werk. Onsin oor die vries van 'n pyp met stoom by 'n temperatuur van 200 grade Celsius word die beste aan kinders uit die kleuterskool oorgelaat, maar die belangrikste voordele van 'n katapult is die moeite werd om te onthou.
Eerstens is dit die vermoë om swaar vliegtuie te lanseer, wat dit onmiddellik moontlik maak om AWACS-vliegtuie, vervoervliegtuie, tenkwaens en anti-duikbootvoertuie op die skip te gebruik, as dit ooit gebeur. Sonder 'n katapult sal die vervaardiging van sulke vliegtuie baie moeiliker en duurder wees, en hul opstyggewig sal ernstig beperk word.
Die tweede, en dit is nog belangriker in die geval van die Vikrant, is die vermindering van die lengte van die dek wat nodig is vir die lanseer van die vliegtuig.
"Vikrant" is korter as "Kuznetsov" en 'n baie groot deel van die deklengte word toegeken vir die begin daarvan. Vir 'n skip van hierdie grootte bemoeilik dit aansienlik opstyg- en landingsoperasies en manoeuvreer rondom die dek, en verminder dit die gevegseffektiwiteit aansienlik. As Kuznetsov selfs 'n geleentheid het (tegnies is dit glad nie gedoen nie) om gelyktydig met die landing van 'n ander vliegtuig van die regterkantste opstartposisie af te verseker, is dit by Vikrant onrealisties.
'N Katapult in die neus is die oplossing vir die probleem. Dit verminder die lengte van die dek wat nodig is vir opstyg tot 100 meter en maak sy sentrale deel vry.
Rusland het nog nooit skepe met 'n katapult gebou nie, maar die katapult self vir die Ulyanovsk TAVKR is op 'n keer by die Proletarsky Zavod gemaak. Sedertdien het baie tyd verloop, maar die ou katapult is 'n bewys dat ons, indien nodig, ten minste 'n plant kan kry waar dit gemaak is, en dit werk.
Die fundamentele verskil tussen die binnelandse "Vikrant" en die Indiër behoort dus die afwesigheid van 'n springplank en die teenwoordigheid van 'n paar katapulte te wees. Sonder dit sal die skip, selfs met 'afgewerkte' kontoere, gebrekkig wees, met 'n lae gevegsdoeltreffendheid.
Gee prys uit
'Vikrant' het 3,5 miljard dollar na Indië gestyg. Met skeepsbouvermoëns beter as dié van Rusland, sonder sanksies, met byna nul klimaat en lae logistieke koste, met goedkoop arbeid en die vermoë om komponente op die wêreldmark te koop, en dit nie individueel in proefpersone te vervaardig nie, betaal vir die koste van R&D, figuurlik gesproke, vir elke moer. Hoeveel kos dieselfde skip, aangepas vir die konstruksie van die romp met behulp van die tegnologie van die middel van die vorige eeu (ten beste) en alles wat die Indiërs nie het nie, maar wat ons het (en omgekeerd), sal vir Rusland kos ?
Meer onlangs het die media versprei en 'n bron in die verdedigingsbedryf genoem, wat naamloos gebly het, dat die koste van die bou van 'n vliegdekskip in Rusland tussen 300 en 400 miljard roebels sal beloop.
Ek moet sê dat dit baie naby die werklikheid is, en helaas, ons praat nie van die huishoudelike analoog van "Nimitz" nie. Dit is die moeite werd om voort te gaan uit die feit dat presies 400 miljard roebels die 'boonste' prys van die binnelandse vervaardigde 'Vikrant' katapult sal wees. As ons aanvaar dat vanaf die oomblik dat die finale besluit geneem word oor die begin van die ontwikkeling van die skip en tot die laaste transaksie van die Ministerie van Verdediging, tien jaar vir die kontrakteur sal verloop, sonder om inflasie in ag te neem, die skip sal binne tien jaar met 40 miljard roebels per jaar na die land styg, en die totale koste daarvan sal 'geëet' word 'n aansienlike deel van die koste van die vloot in die nuwe GPV. Tot 10%.
Hoe om pryse te verlaag? Pas eerstens koste -ontwerp toe waar moontlik.
Tweedens, deur te bespaar op die ontwerp van subsisteme en eenvoudige ingenieursoplossings toe te pas.
Kom ons gee 'n voorbeeld. As ons skip twee aslyne en vier gasturbines het, beteken dit twee ratkaste. Boonop is dit nodig om 'n ander draairigting te gee. Vandag vervaardig "Zvezda -Reducer" verskillende ratkaste vir oorlogskepe - regs en links.
Maar die Amerikaners by die "Spruence" het op 'n keer die GTU "spieëlagtig" gestel en die turbines van die regter- en linkerkant op verskillende maniere geplaas om die aslyne in teenoorgestelde rigtings te draai. Terselfdertyd het die skip nie 'n tussenratkas gehad nie, wat ook die koste verlaag het, en ons skip moes dieselfde doen. Dit is moontlik om die roer so te plaas dat die ontkoppeling van een van die aslyne deur die hoek van die roer vergoed kan word.
Bespaar op binneversiering, legerings (oral net staal) en dies meer. Boonop is dit die moeite werd om dieselfde turbines te ontwikkel, nie net op die vliegdekskip nie, maar ook op toekomstige URO -skepe en, meer in die breë, op 'n enkele turbine vir die vloot, weer soos die Amerikaners. Gedeeltelik bespaar dit die prys van die vliegdekskip.
Helaas, maar die belangrikste manier om die koste van 'n skip - 'n reeks - te verminder, is onwaarskynlik vir ons beskikbaar. Om die produksiekoste van die skip uit die reeksproduksie te begin daal, moet u ten minste vier van hierdie tipe skepe bestel. Die Russiese begroting sal sulke druk nie kan weerstaan nie. Ook dit kan slegs 'n heeltemal ander land bied. Dit sal baie goed vir ons wees as ons 'n paar sulke skepe in die volgende 15-17 jaar kry. Net wonderlik.
gevolgtrekkings
Vandag is daar 'n tegniese moontlikheid wat nie baie duur is nie (relatief groot vliegdekskip met 'n kernkragsentrale) om een of twee ligte, ongeveer 40 000 ton vliegdekskepe te bou, struktureel soortgelyk aan die Indiese vliegdekskip "Vikrant", maar toegerus met 'n katapult bekendstelling. Die voorvereistes vir sukses is:
- beskikbaarheid van die nodige kapasiteit, al is dit op een of ander manier 'problematies' - van die Baltiese aanleg;
- die teenwoordigheid van 'n deel van die dokumentasie "Vikrant" en mense wat vertroud is met hierdie skip;
- die moontlikheid om 'n kragsentrale te bou wat gebaseer is op seriële turbines;
- die vermoë om 'n vliegtuig te skep vir 'n katapult-lanseer gebaseer op die reeks MiG-29K;
- die teenwoordigheid van 'n fabriek wat eens 'n katapult gemaak het.
Die nadele van die projek is:
- onmoontlikheid van groot blok konstruksie by die Baltiese werf;
- die moeilike proses om die skip by die uitrustingsmuur te voltooi;
- die behoefte aan finale voltooiing na die onttrekking van die skip onder die WHSD en die onmoontlikheid om die geboude skip terug te keer na die fabriek sonder om gedeeltelik te demonteer;
- die ooreenstemmende styging in die koste van die skip.
Terselfdertyd kan die koste van 'n skip gedeeltelik verminder word as gevolg van ontwerpoplossings en die gebruik van 'eenvormige' R&D vir hierdie en ander skepe (turbines).
'N Fundamentele voorwaarde is die moontlikheid om die romp van die skip sodanige kontoere te gee waarmee dit dieselfde beperkings op die gebruik van lugvaart as Kuznetsov sou hê, en 'n snelheid wat voldoende is vir 'n oorlogskip. As daar nie aan hierdie voorwaarde voldoen word nie (wat moontlik is), kan die bou van so 'n skip nie begin nie
En as dit klaar is, lyk dit asof ons 'n kans het om uit die vragmotor se dooie punt te kom.
