Die Amerikaanse volksheld se naam is John Henry. 'N Groot swart man wat gewerk het aan die bou van 'n spoorwegtunnel in Virginia. Sodra 'n swart "Stakhanoviet" besluit het om met 'n stoomhamer in arbeidsproduktiwiteit mee te ding, het hy die masjien oortref, maar uiteindelik is hy dood van uitputting. Die legende van John Henry sal die beste illustrasie wees vir die verdere gebeure van hierdie verhaal.
Fabriek op die plaas van die plaas
Op 28 Maart 1941 het werkers begin om loopgrawe te grawe en bome te ontwortel in Willow Run, 30 myl van Detroit. Op 1 Oktober 1941 rol die eerste viermotorige bomwerper, die B-24 Liberator, uit die hekke van die Willow Run-vergaderingswinkel.
Willow Run, wat in rekordtyd gebou is, het die wêreld se grootste lugvaartfasiliteit geword met 'n oppervlakte van 330 000 vierkante meter. meter werkswinkels, 42 000 werkplekke, die belangrikste monteerbaan 1,5 kilometer lank, sy eie vliegveld en al die nodige infrastruktuur, insluitend woongebiede en winkelsentrums vir werknemers van die onderneming. Die ontwerp van die reusagtige kompleks is toevertrou aan Albert Kahn, 'n wêreldbekende industriële argitek, wie se destydse meesterwerke Tankograd, GAZ en die stoomlokomotief in Kharkov ingesluit het. En hierdie keer het Kahn nie teleurgestel nie - die Willow Run -superplant is gebou met inagneming van al die vereistes van die kliënt - Ford Motor Co.
Te midde van die produksie het die hoof -monteerlyn skerp 90 grade gedraai: 'n spesiale meul het die byna saamgestelde bomwerper in die regte rigting gedraai, en die werkers het weer aan die werk gegaan. Die vreemde L-vormige vorm van die werkswinkel het 'n eenvoudige verduideliking: die plant is so ontwerp dat dit nie die gebied van die aangrensende graafskap binnedring nie, waar die grondbelasting hoër was. Die kapitalistiese Ford het elke sent getel.
Selfs voor die aanvang van die oorlog het Ford 'n winsgewende kontrak gekry vir die vervaardiging van strategiese bomwerpers - en nou het hy heeltemal afgeskakel en 'n goedkoper weergawe van die 'Flying Fortresses' saamgestel met behulp van tegnologie van die motorbedryf. Ignoreer die bytende grappe "Sal dit loop?" ("Sal dit werk?") En gereelde klagtes van die weermag oor die gevegskwaliteite van die B-24, wat, altwee gelyk, in 'n aantal belangrike parameters minderwaardig was as die "Vliegende vesting" (eerstens - sekuriteit), het Ford voortgegaan met die staalstorting van militêre toerusting.
Die hele tegnologiese proses is tot die naaste minuut bereken. Hulle gebruik tradisionele grappe in die styl van Henry Ford, wat deur Ch. Chaplin slim bespot is in die film "New Times": 'n Chinees is spesiaal langs 'n Italianer, 'n Duitser - met 'n Fransman geplaas. Op die werkplek was dit verbode om te praat, te sing, te eet, te fluit en oor die algemeen afgelei te word deur vreemde dinge.
Elke 63 minute rol 'n splinternuwe B-24 by die hek van die vergaderingswinkel uit. Op die hoogtepunt van die produksie het Willow Run oorgegaan na 'n 24-uur-operasie en meer as 600 bomwerpers per maand bymekaargemaak.
In een van die maatskappy se hangars was daar 1300 weermagbanke, waarop vlieëniers en seevaarders gedompel het in afwagting van hul toekomstige vliegtuie. Nadat ons die motor en dokumente ontvang het, is 'n kort vlug gemaak met die kontrole van die hoofstelsels - 'n sirkel oor die vliegveld, die oopmaak / sluiting van die deure van die bom, masjiengeweertorings links en regs, die radiostasie. Goed! En die vliegtuig skuil in die wolke, op pad na sy diensstasie.
Daar was nie genoeg werkende hande nie, en Ford moes een van sy hoofreëls oortree - om vroue aan te stel. Vanaf die eerste dae het 'n probleem ontstaan: die dames het gestaak en geweier om in dieselfde koshuis langs die mans te woon. Ford se gesig draai in 'n grimmigheid van woede, maar daar was niks om te doen nie - dit was nodig om nog 'n paar ekstra geboue te bou. Oor die algemeen was die behuisingsprobleem uiters akuut: van regoor die land het werknemers van "Willow Run" al die huise en kamers binne 'n radius van tien kilometer gehuur. Teen Junie 1943 het 'n nuwe dorpie naby die aanleg gegroei - 15 woonstelgeboue vir 1 900 gesinne + 2 500 sleepwaens en tydelike laaghoutgeboue. Die aantal huise het voortdurend toegeneem - teen die einde van die oorlog het 15 duisend mense in die dorp gewoon. Behuising alleen was egter nie genoeg nie - op 'n dag het die werknemers weer 'n staking gehou en geëis om 'n winkelsentrum in die dorp te bou: hulle is nie meer van plan om na die naburige stad te reis nie. En hierdie keer is die vraag bevredig.
Die gebeure by die Willow Run -aanleg het legendaries geword omdat dit die Amerikaanse oorlogstyd beskryf het.
Pad na die noorde. Stootskrapers in plaas van koeëls
In die winter van 1933 het die reisiger en veroweraar van die noorde, Clyde Williams, hierdie roete op 'n hondeslee geneem. Die projek van 'n snelweg na Alaska het aanvanklik egter nie ondersteuning gekry van die leierskap van die Verenigde State en Kanada nie. Die kompleksiteit is te hoog en die koste vir die oprigting van so 'n struktuur is te hoog, gegewe die nutteloosheid van die werking daarvan in die ylbevolkte gebiede van die Verre Noorde.
Alles verander oornag op 7 Desember 1941: die dreigement van die landing van Japannese troepe op die Aleoetiese eilande en die optrede van vyandelikhede in Alaska het vereis dat hierdie gebiede onmiddellik met die grootste deel van die Verenigde State verbind word. Die bevel van ALSIB (Alaska -Siberië) - 'n netwerk van militêre vliegvelde in Alaska en die Yukon, waardeur die vloei van vragverhurings na die Sowjetunie gegaan het - het groot hoop op die toekomstige pad gevestig. Ek moes haastig wees …
Die mees noordelike van die Kanadese paaie het Dawson Creek bereik. 'N Plaaslike pad in Alaska eindig 150 km suid van Fairbanks (bekend as die Delta Junction). Tussen hulle lê 2700 km koue taiga.
Met dagbreek op 8 Maart 1942 het die Amerikaanse leërkorps van ingenieurs begin om deur die ysige waas te breek en die spar uit die koue. Honderde eenhede padbou -toerusting en vragmotors met boumateriaal en brandstof het vorentoe beweeg.
Daar is dadelik begin met vier gedeeltes van die toekomstige roete: op die plek suidoos van die Delta -aansluiting. In die omgewing van Fort Nelson - waar 'n gevorderde groep bouers, materiaal en toerusting deur die bevrore moerasse afgelewer is. En ook in beide rigtings vanaf die sleutelpunt van Whitehorse - waar die roete van die toekomstige roete 300 km van die Stille Oseaan -kus verby is. Dit was gerieflik om vrag per see af te lewer en dit dan op die plaaslike smalspoorweg (Skagway-Whitehorse-hawe) te vervoer.
2700 km padbed, 5 bergpasse, 133 brûe. Wild yl bevolkte gebied, koud en permafrost. Ondanks die voor die hand liggende probleme het die bou van die "Alaska Highway" minder as agt maande geduur - die laaste gedeelte is op 28 Oktober 1942 geopen.
Vanaf Oktober 1942 het die 'snelweg' egter min by sy hoë profiel pas. 'N helse primer wat ly aan talus en 'n laag permafrost wat dreig om op enige sekonde slap te raak en onder die wiele van motors in te stort - daarom het 'n deel van die baan in die lente van volgende jaar verval.
Gedurende 1943 is die "Alaska Highway" in orde gestel - 'n gedeelte van die pad van 160 km, wat op bevrore grond loop, is vervang deur 'n houtpad, pontbrue is vervang met hout- en staalstrukture, verbrokkelde heuwels is versterk, die die kwaliteit van die padoppervlak het verbeter - eers daarna het die roete relatief veilig en toeganklik geword vir gewone voertuie.
Alaska Highway deesdae
Ses maande na die einde van die oorlog het die Alaska Highway die eiendom van die regering van Kanada geword. Die pad het 'n nuwe kilometermerk gekry en geleidelik, in die loop van 20 jaar, 'n asfaltbetonoppervlak gekry. Tot op hede is baie gedeeltes reggemaak en langs voorheen beskou as onbegaanbare plekke gelê - gevolglik is die lengte van die moderne roete tot 2,232 km verminder. Alaska Highway, soos voorheen, vervul steeds sy vervoersfunksie en verbaas reisigers met die harde skoonheid van hierdie noordelike plekke.
Die belofte van die keiser
- Meneer Kaiser, wat het u hier nodig, - het hulle gesê aan die bekende magnaat in die Withuis -administrasie, - u onderneming het alle winsgewende tenders vir die bou van grootmaatskepe en tenklandingsskepe gewen. Wat anders wil jy he?
Maar die Kaiser het hardnekkig daarop aangedring om met die president se adviseurs te vergader.
- Ek kan 50 vliegdekskepe in een jaar bou!
- Meneer Kaiser, sulke dinge maak nie 'n grap nie. Wat het die Maritieme Kommissie vir u gesê?
- Hulle twyfel - ek het sewe skeepswerwe gelaai met Liberty -vervoer. Volgens die vasgestelde skedule moet ek daagliks drie voltooide skepe oorhandig. Maar ons kapasiteit is nie uitgeput nie - ons kan uitstekende vliegdekskepe bou op grond van droë vragskepe: met 'n vliegdek, 'n hangar en al die nodige toerusting. Hulle sal klein wees en nie so vinnig soos regte oorlogskepe nie, maar goedkoop en vinnig om te bou - net vir escort missies. Ons sal die vloot so gou as moontlik met hulle versadig. Die projek is reeds deur ons spesialiste voorberei en goedgekeur.
- Is u vol vertroue in u vermoëns?
"Ek is seker … hoeveel is die vloot bereid om vir my skepe te betaal?"
'Casablanca' is gereeld as lugvervoer gebruik
Hulle het ooreengekom oor die bedrag, hande gevat - en werk begin kook. Die projek het die benaming "Casablanca" ontvang - 'n reeks van 50 begeleide vliegdekskepe in 'n baie kort tyd. Die eerste vliegdekskip USS Casablanca (CVE-55) tree op 8 Julie 1943 in diens. Die laaste - USS Munda (CVE -104) - 8 Julie 1944. Henry Kaiser het sy belofte nagekom.
Ondanks die spesialisasie in die begeleiding, is "Casablanca" hoofsaaklik vir ander operasies gebruik: babas van ongeveer 5-10 eenhede het op die pad van die gedoemde eiland gestaan - en dan vir weke "Japannese posisies" met steun van artillerie -skepe "uitgehou". Hulle het gestamp sodat daar nie 'n enkele boom aan die oewer oorgebly het nie, en die afstappende mariniers het slegs 'n dosyn doofde en bedroefde soldate uit die duisendste Japanse garnisoen gevind. Eie verliese van "Casablanoc" gedurende die oorlogsjaar beloop 5 skepe.
Wat Henry Kaiser betref, alles wat by sy fabrieke gebeur het, is werklik verbasend. Die hooftaak was om transporte uit die Liberty -klas te bou - die Kaiser het skepe vinniger gebou as wat die Duitsers dit kon laat sink. Drie per dag, 2770 skepe in die hele oorlog. Rasionele uitleg, modulêre ontwerp en sweiswerk kan die tegnologiese siklus tot 45 dae verminder. Teen die einde van die oorlog is hierdie syfer tot 24 dae verbeter. Die vinnigste saamgestelde "Robert Peary" - droë vragskip van 130 meter het 4 dae 15 uur nadat hy sy kiel by die skeepswerf gelê het, opgestaan.
Die keuse van name vir duisende skepe is nie besonder bedink nie - elkeen wat die ooreengekome bedrag geld geskenk het, het die reg gekry om die skip na homself te vernoem.
Nog 'n groot reeks vervoer - tipe "Victory" (verbeterde "Liberty", ingebou in 531 eenhede)
Sowjetse matrose herinner met 'n glimlag aan die proses om Lend-Lease-skepe te bekom:
- Hallo, kaptein. Hier is die sleutels: die kleintjies vir die bokse, die grotes vir die deure. Sterkte.
Dit was die einde van die aanvaardingsproses. Die skip met die vrag is see toe.
Oor die algemeen het alles met betrekking tot skeepsbou, die Yankees uiters suksesvol geslaag - skepe beteken nie minder vir die Verenigde State as tenks vir die USSR nie. Kolossale kapasiteite is toegewys vir die konstruksie daarvan - die Amerikaners was die enigste wat die seriële konstruksie van kruisers en slagskepe tydens die oorlog onder die knie gehad het. Die aantal vliegdekskepe wat gebou is, het 151 bereik (waarvan 20 swaar is). Vernietigers - dit is soos soetkoek gebak: meer as 800 eenhede! En wat hul gevegseienskappe betref, was die Essex, Iowa en Fletchers die beste ter wêreld.
Vernietigers van die Fletcher-klas voordat hulle gelanseer word (ingebou in 'n reeks van 175 eenhede)
Epiloog
Hoe het 'n land met 'n bevolking van 130 miljoen mense gedurende die oorlogsjare so 'n ongelooflike hoeveelheid tegnologie vervaardig? Daar is 5 miljoen motors en vragmotors alleen, meer as in alle lande ter wêreld saam. Die truuk het 'n eenvoudige verduideliking: die Verenigde State was die eerste wat industrialisasie ondergaan het en teen die begin van die 20ste eeu die mees industrieel ontwikkelde staat. Hulle het al die hulpbronbasis van Noord- en Suid -Amerika tot hul beskikking gehad - die Amerikaanse bedryf het nie 'n tekort aan brandstof, rubber of legeringsbymiddels geken nie. Die aantal werkers het nie afgeneem as gevolg van totale mobilisering nie (in totaal is 11 miljoen Amerikaners gedurende die oorlogsjare opgeroep vir militêre diens - 3,5 keer minder as in die Sowjetunie), tientalle miljoene mense het nie in die besette gebied verdwyn nie deur die vyand en het nie die gruwels van die verre oorlog geken nie.
Die industriële gebiede van die Verenigde State is nie verwoes nie. Al die nodige hulpbronne, die beste ingenieurspersoneel en 'n hoogs gekwalifiseerde arbeidsmag was beskikbaar. Tegnologiese prosesse en metodes van arbeidsorganisasie is tot in die fynste besonderhede uitgewerk. Uiteindelik het dit alles moontlik gemaak om binne 'n paar maande fabrieke in 'n oop veld te bou en paaie deur die pooltaiga te lê. Tydens die oorlog het die soldate van die Amerikaanse "Arbeidsfront" baie waardige prestasies verrig en sodoende die gemeenskaplike oorwinning nader gebring.
Vervoertipe "Liberty", vandag
Bou van die hoofslagskip van die Iowa-klas
Iowa kant salvo
"Streng pypinspekteur". Die geringste gebrek aan die hidrouliese stelsel van die vliegtuig dreig tot 'n ramp. Die grootste aandag is geskenk aan die kwaliteitskontrole van hierdie onderdele.
B-24 "Liberator" en B-17 "Flying Fortress" (op die agtergrond)
