Binne die raamwerk van die heersende stereotipe is die Hornet erken as 'n suksesvolle bomwerper, maar 'n baie middelmatige vegter. Dieselfde geld vir die opgegradeerde F / A-18E, wat die 'super'-voorvoegsel ontvang het.
Kortom, 'n vliegtuig met middelmatige vlieg eienskappe, wat nooit as 'n vegter vir lug superioriteit geposisioneer is nie.
In die dieptes van militêr-tegniese hulpbronne is daar 'n ander mening van ontwerpers en spesialiste op die gebied van vloeistof- en gasmeganika. Hulle beweer dat die ontwerp van die Hornet elemente bevat wat nie tipies is vir vliegtuie van daardie era nie.
Ontwikkelde draaikolkopwekkers in die vleuelwortel, V -vormige vertikale stert, reguit vleuel - vir doeltreffende manoeuvreer teen lae snelhede. Die nuwe "Super Hornet" het sy eie bykomende funksies. Ter ondersteuning van hul gevolgtrekkings publiseer spesialiste visualisasies van draaikolkstrome, herinner hulle aan die voorgeskiedenis van die voorkoms van hierdie masjien en vergelyk verskillende aanwysers: enjin, lugvaart, wapens.
As gevolg hiervan is almal dit eens dat die Hornet 'n waardige teenstander is vir enige moderne vegter.
Vlug van die hommel
General Electric F414 is die beste enjin vir buitelandse vliegtuie vir vegters van die 4de generasie. Naverbranding (9900 kgf) met 'n dooie gewig van net meer as 1 ton. 'N Kwarteeu gelede het niemand sulke aanwysers gehad nie. En wat die spesifieke stootkrag betref (die verhouding van die stoot van die enjin tot die lugverbruik), bly dit steeds die absolute wêreldrekordhouer (verbruik na kilo 77 kg / s). Wat beteken dit? Slegs een van die aanduidings van die ontwerpvolmaaktheid van die turbojet -enjin.
Die GE F414 is die hart van die Super Hornet -vegter.
As die ideologiese opvolger van die GE F404 (die enjin van die ou Hornet), het dit genoeg verskille om as 'n heeltemal nuwe produk beskou te word. Die F414 is 100 kg groter en swaarder as sy voorganger. Sy kompressor styg van 25 tot 30, terwyl die nuwe enjin 30% meer krag lewer. Dit is nie moeilik om te dink hoe dit die vermoëns van die vegter vergroot nie.
Die ontwerp van die F414 maak gebruik van die tegnologie van die 5de generasie enjins van die General Electric YF120, geskep vir die belowende YF-23 vegter ('n deelnemer aan die wenner van die YF-22 Raptor-kompetisie).
10 ton woedende vuur. Teen hierdie agtergrond lyk dit asof die enjins van Europese gevegsvliegtuie - die Franse Raphael (M -88 -enjin), die Sweedse Gripen (RM12, gelisensieerde weergawe van die GE F404) en Eurofighter (Eurojet 2000) liggaamlik vertraagde familielede is. Die superioriteit van die F414 bo die Europese modelle van die tydperk van die 90's is te duidelik.
Dit alles is 'n gewigtige argument wat dui op onverwags hoë prestasiekenmerke van die opgedateerde "Hornet". Met 'n normale opstyggewig binne 20 ton, sal die F / A-18E het 'n kwart meer trekkragas enige Rafale, met al die daaropvolgende gevolge.
Slegs huishoudelike ontwerpers het daarin geslaag om die F414 te oortref wat die volmaaktheid van die ontwerp betref. Moderne monsters, byvoorbeeld, AL-41F1S, 'n "oorgangsmotor" vir vegters van generasie 4+ (net soos die F414, wat elemente van enjins van die 5de generasie in sy ontwerp gebruik) toon absoluut fantastiese stuwingsparameters tot 14,5 ton by naverbranding … Terselfdertyd, ten spyte van 1,5 keer die stootkrag, is die enjin van die Su-35 net 'n kwart swaarder as die soortgelyke bedoelde 'Amerikaner'.
Sedert die aanbieding (1993) het General Electric meer as 1000 F414 -enjins aan kliënte gelewer, wat tot op hede meer as 1 miljoen uur vlugtyd opgebou het.
Oor die algemeen is F414, ondanks sy prestasie, reeds "gister". Die magtige F135 (F-35-enjin), wat slegs 18,5 ton stootkrag kan ontwikkel, word erken as 'n nuwe maatstaf en neigingsbepaler.
Die Super Hornet -vegter het egter nie swakker geword hieruit nie. In die toekoms sal hy die stryd verloor teen nuwe ontwerpe, maar in die volgende paar dekades is die F / A-18E van voorneme om in dieselfde geledere as die F-35 te werk.
Dit is nutteloos om 'n wesp aan die stert te vang
Die Hornets-familie is gebore uit die Northrop YF-17 prototipe. As gevolg van die kompetisie het hy 'n ander deelnemer 'geblaas' - YF -16 van General Dynamics. Daar was twee objektiewe redes hiervoor:
a) die "sestiende" vlieg op dieselfde enjins as die F-15 ("Pratt & Wheatley" F100);
b) laer koste van 'n enkelmotorige vegter. Die weermag het nie 'n superheld nodig gehad nie, hulle het net 'n ligte, veelsydige vliegtuig nodig gehad om saam met die swaar F-15-onderskepper te werk.
YF-17 is uit die Air Force-kompetisie uitgeskakel, maar die lot het gunstig geblyk te wees. In die laat 70's. Die vloot was op soek na 'n plaasvervanger vir verskeie modelle van vliegtuie wat op 'n draer gebaseer is: die verouderde veeldoelige Phantom, die Corsair-aanvalsvliegtuig en, as 'n redelike toevoeging tot die groot en duur interceptor, die F-14 Tomcat.
Die Northrop -prototipe kon beïndruk as gevolg van die teenwoordigheid van twee enjins en 'n reguit vleuel, wat opstyg en beland het teen lae snelhede en hoë aanvalshoeke. Die kenmerke van die YF-17 stem die meeste ooreen met die skip-gebaseerde toestande. Waar druk-tot-gewig-verhouding en spesiale vereistes vir veiligheid, betroubaarheid en die vermoë om te vlieg teen snelhede naby die stallspoed spesiale waarde verkry.
Met inagneming van die feit dat die YF-17 reeds aan kompetisies deelgeneem het, heeltemal gereed was en twee keer beter was as die Phantom, was die laaste twyfel uit die weg geruim.
Die vegter-bomwerper McDonnell-Douglas F / A-18 Hornet het die kenmerk van die Amerikaanse vloot geword.
Wat is eintlik die kern van hierdie verhaal? Die Hornet moet meer maneuverbaar wees as die F-16.
Sy ontwerp het grootliks al die aërodinamika van die vierde generasie vegters gebruik, en die Hornet self was sonder die belangrikste tekortkominge van sy beroemde mededinger.
Volgens berigte het die enkele kiel F-16 van die eerste modifikasies spoorstabiliteit verloor en die vermoë om te beheer by aanvalhoeke van meer as 10 °. Die stert -eenheid val in die aërodinamiese "skaduwee", waarvan die uitgang nie meer sigbaar was nie. Die vegter het in hierdie posisie "gesweef" en kon slegs daaraan onttrek word deur noodhulpmiddels (remskerm) te gebruik.
Die Hornet het nie sulke probleme gehad nie, dit kan onder aanvalshoeke tot 40 ° beheer word. In eenvoudige terme kon hy maag vorentoe vlieg, terwyl hy maneuvers maak en op versoek van die vlieënier hierdie toestand vryelik verlaat. Met 'n stert met twee vinne het die afwyking van die roere in verskillende rigtings dit moontlik gemaak om 'n duikmoment te skep-die vegter laat sak sy neus en bereik subkritieke aanvalhoeke.
Hornet het 'n kragtige dinamika van vier draaikolk, waarvan die voordele verbeter word deur die interaksie van primêre draaikolk met die V-vormige stert van die vliegtuig. Die lugstrome het sodanige krag bereik dat hulle die kielies kan beskadig. Om hierdie probleem te vermy, was dit nodig om 'n paar ekstra rante in die vlerkwortel te installeer, wat die draaikolk verswak en 'n deel van die las op homself neem.
Die “sestiende” het niks van die aard nie. Alhoewel hy in so 'n situasie steeds gevegsdoeltreffendheid behou en al baie oorwinnings in luggevegte behaal het - wat kan ons sê oor die meer gevorderde F / A -18!
Die ernstige nadeel van die enkele kiel F-16 was oor die hele wêreld bekend. Die mees radikale moderniseringsopsie is deur die Britse Hawker Siddeley voorgestel. Hulle konsep P.1202 was 'n enkelmotorige vegvliegtuig, soos twee druppels water soortgelyk aan die F-16, waarvan die belangrikste verskil 'n twee-kielige V-vormige stert was.
Die V-vormige kieloplossing is algemeen aanvaar as die korrekte oplossing. Hierdie rangskikking van kiele het daarna alle moderne vliegtuie ontvang-PAK FA, F-22, selfs die enkelmotorige F-35. Wat die Europese Raphales en Typhoons betref, gebruik hulle 'n stertlose ontwerp met 'n voorste horisontale stert, waar 'skadu' van die beheervliegtuie onmoontlik is.
Die ineenstorting van die kiel op die "Raptors" en PAK FA is nie net ter wille van die vermindering van die sigbaarheid gemaak nie - ten spyte daarvan, om te ontsnap, is 'n volledige verwerping van die vertikale stert verkieslik. So 'n vliegtuig sal gevegsopdragte kan verrig (YB-49, B-2), maar dit moet vergeet van die maneuver op superkritiese invalshoeke.
Die punt is aërodinamika met vier draaikolk, waarvan die idee deur al die beste moderne vegters uitgebuit word. Die eerste daarvan was die Hornet.
Hierby kan u ook die "WELL TUPY-YE" van Zadornov voeg. As ons egter 'n tegniese ondersoek doen, moet sarkasme eenkant gelaat word.
Soos 'n dolk, dra die wesp 'n angel
Soortgelyke benaming, verskillende vliegtuie. 'N Voorbeeld hiervan is die binnelandse missieldraers Tu-22 en Tu-22M.
Die situasie is soortgelyk met die F / A-18C en die nuwe F / A-18E. Die onderstaande illustrasie toon hierdie verskille aan.
Hulle kan net van ver verwar word. Slegs soortgelyke buitelyne en aërodinamiese ontwerp herinner daaraan dat hulle aan dieselfde familie behoort. Anders is dit heeltemal verskillende vegters.
Die F / A-18E is baie groter en meer massief as sy voorganger. Die gewig van die Super Hornet het met 3 ton toegeneem, die maksimum opstyggewig - met 7 ton. Die interne brandstofvoorraad het toegeneem van 5 tot 6, 7 ton.
Die vleueloppervlakte het met 8 vierkante meter gegroei. meter, enjinkrag - met byna 30%. Die oppervlakte van slakke-draaikolkopwekkers en sterteenheid het skerp toegeneem. Danksy hierdie tegnieke het die vliegkenmerke van die swaar swaarder Super Hornet op die vlak van die oorspronklike F / A-18C gebly. Veranderinge in lugvaart en die bekendstelling van elemente van sigbaarheidsvermindering sal 'n bietjie later bespreek word.
Modelvliegtuigontwerpers kan die Super Hornet maklik onderskei aan die vorm van die lugopnames: hulle het 'n reghoekige deursnit.
Aërodinamiese kundiges sal u daaraan herinner dat die gleuwe in die oorloopvleuel verwyder word sodat oortollige lug van onder na bo kan vloei. Tydens die werking van die oorspronklike "Hornets" is daar geen merkbare voordele aan die lig gebring nie.
Die aërodinamika van die vierde generasie vegters het aanvanklik die teenwoordigheid van metodes om die handtekening te verminder, uitgesluit. Nietemin het stealth-tegnologie een van die belangrikste rigtings in die evolusie van die F / A-18 geword.
Ondanks ernstige beperkings wat die gebruik van die sleutelgedagte van moderne "stealth" (parallelle rande en rande) nie toegelaat het nie, implementeer die Super Hornet -ontwerp die mees ambisieuse maatreëls om die handtekening onder alle 4+ generasie vegters te verminder.
Die belangrikste pogings is daarop gemik om die RCS te verminder wanneer die F / A-18E van die frontale rigting bestraal word. Die luginlaatkanale is gebuig om straling van die mure weg van die lengte -as van die vliegtuig te weerkaats. Boonop word radiale waaierblokkers voor die kompressorblaaie geïnstalleer.
Die rande van die deure van die tegnologiese openinge en die deure van die onderstelnisse het 'n saagtandvorm. Afsonderlike strukturele elemente (luginlaatkanale) is uitgevoer met radio-absorberende materiale. Daar is baie aandag geskenk aan die uitskakeling van gapings tussen die bekledingspanele.
Net soos alle stealth -tegnologieë, is dit daarop gemik om die vroeë opsporing te belemmer en die vang van missiele se koppe te ontwrig.
Die maatreëls om die sigbaarheid te verminder, is nie in stryd met die vliegkenmerke van die SuperCute nie. Die enigste parameter wat die veranderinge negatief beïnvloed, is die prys van die vegter.
Die avionika van die Super Hornet veeldoelige vegter word, soos alle moderne vegters van die 4+ generasie, volgens 'n modulêre skema vervaardig. Die samestelling van die sig- en navigasietoerusting kan wissel afhangende van die take wat voorlê.
Die hoofrol word gespeel deur opgeskorte vashouers om die beheer van presisiewapens te verseker. Die vloot gebruik sy eie PNK -lyn, wat verskil van die standaard LANTIRN- en LITENING -houers vir die lugmag.
Tydens die evolusie van die Hornet is sy verouderde AN / AAS-38 Nitehawk-houer (vir die opsporing en verligting van grondteikens met 'n balk) vervang met 'n moderne AN / ASQ-228 ATFLIR-kompleks (abbr. "Moderne taktiese vooruitskouende houer in die infrarooi spektrum "), wat die moontlikhede vir operasies op enige hoogte uitbrei. In 'n vaartbelynde houer met 'n lengte van 1,8 meter en 'n massa van 191 kg, benewens 'n termiese (IR) kamera, 'n laserafstandsmeter, 'n televisiekamera vir 'n gedetailleerde beeld van die gekose gebied van die terrein. aangesien toerusting vir teikenbeligting geïnstalleer word.
Volgens die ontwikkelaar (Ratheon) kan die toerusting van die ATFLIR -houer teikens opspoor en wapens op 'n afstand van tot 60 km langs 'n helling rig.
In totaal, volgens openbare bronne, is 410 sulke houers by die Amerikaanse vloot afgelewer.
As gevolg van die swak verswakking van radiogolwe in die atmosfeer en hul lae vatbaarheid vir atmosferiese verskynsels (troebelheid, neerslag), wat waarneming in ander reekse onmoontlik maak, bly radar die belangrikste opsporingshulpmiddel in lugvaart.
Sedert 2007 is die AN / APG-79 radar met 'n aktiewe gefaseerde antenna op Super Hornet-vegters geïnstalleer. In teorie is die voordele daarvan duidelik:
-kleiner gewig en afmetings: as gevolg van die kleiner grootte van die antenna self, die afwesigheid van 'n lamp met hoë krag en die gepaardgaande verkoelingstelsel en hoëspanningseenheid;
- hoë sensitiwiteit en resolusie, die vermoë om te skaal en te werk in die 'vergrootglas' -modus (ideaal vir werk' op die grond ');
- as gevolg van die groot aantal senders, het die AFAR 'n wyer reeks hoeke waarheen die balke afgebuig kan word - baie van die beperkings van die meetkunde van die skikkings wat inherent is aan die gefaseerde skikking word verwyder.
In die praktyk is die verklaarde toename in gevegsvermoëns nie bevestig nie.
Die resultate van praktiese toetse onthul nie statisties beduidende verskille in die optrede van die F / A-18E / F wat met AFAR-radars toegerus is in vergelyking met vegters met konvensionele radars nie.
(Van die Director of Test & Evaluation (DOT & E), 2013).
Een van die redes vir die fiasko van miljoene dollars word beskou as die verouderde hardeware en sagteware van die radar, wat dit nie moontlik maak om al die voordele van AFAR te benut nie. Die APG-79-radar is 'n opgegradeerde weergawe van die APG-73, wat verskil van sy voorganger met 'n nuwe antenna. Wat op sy beurt 'n modernisering is van die verouderde APG-65, wat in 1983 in diens geneem is as die hoofradar van die Hornet-vegvliegtuig.
Die Franse het soortgelyke probleme ondervind tydens die ontwikkeling van 'n AFAR -radar vir die Rafale -vegter. Thales RBE-2-AA is ook 'n improvisasie gebaseer op RBE-2 radar met konvensionele PFAR, met al die gevolge hiervan. Daarom is die avionika van die F-22- en F-35-vegvliegtuie (APG-81-radar), die enigste wat moderne (en nie gemoderniseerde weergawes van ou radars) het nie, oorspronklik ontwerp vir AFAR, van besondere belang.
Perspektiewe
Net soos sy voorganger, word die Super Hornet in twee hoofmodifikasies in serie vervaardig: die F-A-18E met een sitplek en die F-A-18F met twee sitplekke ('n derde van alle vervaardigers). Daar is geen leerling met 'n instrukteur in die "tweeling" kajuit nie, dit is nie vir opleidingsdoeleindes nie. Bemanningslede - vlieënier en wapenoperateur. Om doeltreffendheid te verbeter as u grondteikens aanval met behulp van geleide wapens.
Die laaste van die reeksmodifikasies van die Super Hornet (2006 - hede) was die radarjagter EF -18G Growler.
Sedert 1997 is McDonnell-Douglas deel van Boeing. Die nuwe eienaar beskou die Super Hornet steeds as 'n suksesvolle produk in die ligte meervoudige vegvliegtuig, wat in staat is om 'n paar bestellings van sy belangrikste mededinger, die F-35, uit te haal.
Dus, in 2011, tydens die lugskou op die Indiese vliegbasis Bangalore, is die konsep van die opgedateerde F / A-18F aangebied onder die International Roadmap-program. In lugvaartkringe het die projek die nie -amptelike naam "Silent Hornet" ("Silent Hornet", met 'n sweempie "stealth" -tegnologie) gekry.
Soos verwag, die voorgestelde wysiging van die vegter van die 21ste eeu. ontvang konforme brandstoftenks en 'n "glaskajuit" met 'n grootskerm om die persepsie van inligting wat deur vermenging vertoon word, visueel te vergemaklik (gesamentlike oorleg van taktiese inligting van verskillende sensors). Die belangrikste "hoogtepunt" was 'n hangende sluiphouer vir die plaas van wapens.
In teenstelling met Boeing se pogings, kies potensiële kliënte altyd die F-35, en sien daarin 'n meer belowende platform met 'n nuwe generasie "vulsel".
Die laaste hoop van bestuurders en ontwerpers hou verband met die koms van D. Trump. Die nuwe Amerikaanse president het in Desember 2016 by die Boeing-aanleg gepraat, en het gesinspeel op die moontlikheid om 'n groot bevel te ontvang vir die mees gevorderde Super Hornet-aanpassing, aangewys as F / A-18XT.
