70 jaar gelede, op 20 September 1948, het die Mi-1-helikopter die eerste keer opgestyg. Hierdie vaartuig, wat die benaming "haas" in die NAVO -kodifikasie ontvang het, het die eerste seriële Sowjet -helikopter geword. Die Mi-1-helikopter wat aan die einde van die veertigerjare ontwikkel is, is van 1952 tot 1960 in massa geproduseer in die Sowjetunie. 'N Totaal van 2 680 van hierdie helikopters is gebou, wat tot 1983 in die USSR in werking was.
Ons kan sê dat die geskiedenis van die eksperimentele ontwerp-helikopterbou-buro, wat die naam van die beroemde vliegtuigontwerper Mikhail Mil dra, begin het met die Mi-1-helikopter. Dit is op 12 Desember 1947 gestig. Gedurende sy geskiedenis het die Mil Design Bureau 13 hoofhelikoptermodelle en meer as 200 modifikasies ontwerp-van ligte tot super-swaar klasse, insluitend die Mi-8 veeldoelige helikopter, die gewildste in die wêreldgeskiedenis. Maar dit het alles begin met die Mi-1-helikopter, wat in die USSR in massa geproduseer is, en daarna in Pole in passasiers-, pos-, landbou-, sanitêre en natuurlik militêre weergawes. Die masjien is wyd toegepas in die lugmag en burgerlugvaart van die Sowjetunie. Die uitstekende vliegprestasie van die "haas" met roterende vleuels blyk die beste uit die 27 wêreldrekords wat tussen 1958 en 1968 op die helikopter opgestel is.
Helikopter Mil eerste (GP-1)
Alle pogings wat daarop gemik was om 'n helikopter te skep wat geskik was vir praktiese gebruik tot in die middel van die veertigerjare, het op niks uitgeloop nie. Die helikopter was 'n baie meer hoë-tegnologie masjien as wat baie mense gedink het; die skep van roterende vlerkvoertuie was slegs onder die mag van werklik ervare ontwerpspanne. Terselfdertyd was die vooroorlogse jare jare van eksperimente op die gebied van helikopterkonstruksie. Die mees wydverspreide voor die Tweede Wêreldoorlog was autogyros. Die hoofrotor van sodanige vliegtuie het self tydens die vlug gedraai onder die invloed van die inkomende lugvloei; dit het nie 'n meganiese aandrywing van die enjin nie. In die USSR het die eerste autogyros onder die benaming A-4 ontwerp deur Vyacheslav Kuznetsov in 1934 diens gedoen by die Rooi Leër. Heel aan die begin van die Tweede Wêreldoorlog is 'n eskader van militêre gyrovliegtuie A-7-3a (die eerste seriële vliegvliegtuig in die land) wat deur Nikolai Kamov ontwerp is, in die land gevorm. Hierdie eskader is in die somer van 1941 deur Sowjet -troepe in die Smolensk -verdedigingsgeveg gebruik. Die ingenieur van hierdie eskader was die beroemde helikopterontwerper Mikhail Mil.
Die voorvereistes vir die oorgang van eksperimentele helikopters na doelgerigte helikopters wat in massaproduksie geplaas kan word, is in die middel en tweede helfte van die veertigerjare van die vorige eeu in die Sowjetunie gevorm. Terselfdertyd het die land die pad gekies om helikopters te skep, soos hulle nou sê, van die klassieke skema - met een hoofrotor en een stertrotor. Hierdie helikoptersplan oorheers tot vandag toe onverdeeld die wêreld op die gebied van helikopterbou. Terselfdertyd was daar in die oorlog en die eerste naoorlogse jare in die USSR nie 'n enkele ontwerpburo by enkelrotorhelikopters betrokke nie. In 1945 het Mikhail Mil op eie inisiatief begin werk aan 'n eksperimentele helikopter, wat hy die EG-1 genoem het. Hierdie masjien was 'n drie-sitplek helikopter wat gebou is volgens die klassieke enkelrotor-ontwerp.
In 1946 is 'n helikopterlaboratorium by TsAGI gevorm, onder leiding van Mil. Onder sy direkte toesig is hier 'n universele toetsstaander van 'n volskaalse helikopterinstallasie (NGU) geskep. Hierdie staanplek was nodig vir die toets en ondersoek van rotors in volle grootte, asook om die ontwerp van die belangrikste dele van die helikopters te verfyn. Op grond van die NSU is 'n helikopter ontwikkel wat die GM-1-indeks (Mil-helikopter eerste) ontvang het. En op 12 Desember 1947 is die historiese dekreet "Oor die skepping van 'n kommunikasiehelikopter vir die USSR Armed Forces" uitgereik, dit het die beginpunt geword in die geskiedenis van die Milev -onderneming, vandag is dit die Mil Moscow Helicopter Plant JSC, wat deel uitmaak van die helikopters wat Rusland besit ". In 1947 was dit die Allied OKB-4 van die Minaviaprom.
As gevolg van die afwesigheid op daardie stadium in OKB-4 van sy eie produksiebasis, is die eerste drie prototipes by 'n lugvaartaanleg in Kiev gebou. Helikoptertoetse is gereël op die vliegveld Zakharkovo, nie ver van die beroemde Tushino -vliegveld nie. Ondanks 'n aantal vliegtuigongelukke, kan die toetse suksesvol genoem word. Die helikopter het vol selfvertroue in die lug gesweef, gekenmerk deur goeie vlugstabiliteit en uitstekende wendbaarheid. Tydens die toetse van die vaartuie is 'n vliegspoed van 175 km / h en 'n dinamiese plafon van 5200 meter behaal. Sedert 1949 ondergaan die helikopter regeringstoetse, wat geen spesifieke klagtes oor die masjien aan die lig gebring het nie, met die uitsondering van die hoeveelheid vibrasie en die vliegvlak. In die vyftigerjare is 'n voldoende aantal verskillende toetse uitgevoer wat die werking van die helikopter in ernstige weerstoestande, in bergagtige terreine en in noodtoestande nagegaan het.
Reeds op 21 Februarie 1950 is 'n besluit van die Ministerraad van die USSR ontvang oor die begin van die reeksproduksie van die GM-1-helikopter, onder die nuwe benaming Mi-1. Aanvanklik is die nuwe vaartuig as 'n samehangende een ontwikkel, maar later is die helikopter in verskillende rolle gebruik. Die reeksproduksie van die helikopter duur van 1952 tot 1960 by vliegtuigfabrieke in Moskou, Kazan, Rostov aan die Don en Orenburg. In die periode 1956 tot 1965 is die helikopter ook in Pole in die stad Svidnik vervaardig. In totaal is 2 680 helikopters bymekaargemaak tydens reeksproduksie, waaronder meer as 1 500 (soos die SM-1 en die modifikasies daarvan) in Pole.
Die ontwerp van die Mi-1-helikopter en die wysigings daarvan
Die Mi-1-helikopter het 'n klassieke enkelrotor-ontwerp met 'n driebladige hoof- en stertrotor. Voor die romp was daar 'n kajuit met 'n vlieënier se werkplek en 'n bank wat twee passasiers vryelik kon huisves. Agter die kajuit was die enjinkompartement met die AI-26GRF-suiermotor, ontwikkel deur die ontwerper Alexander Ivchenko. Hierdie enjin is vervaardig in Zaporozhye by die Progress -aanleg, 'n maksimum krag van 575 pk. Die enjinkrag was genoeg om 'n tweetonmotor tot 'n spoed van 185 km / h te versnel, die praktiese plafon was effens meer as drie kilometer.
By die ontwerp van 'n helikopter het Sowjet -ontwerpers die ervaring van buitelandse helikopterkonstruksie in ag geneem, maar hulle het daarin geslaag om 'n oorspronklike ontwerp te skep wat die doeltreffendheid daarvan bewys het gedurende dekades van die operasie. Sowjet -ingenieurs het byvoorbeeld 'n hoofrotornaaf ontwikkel met horisontale en vertikale skarniere op 'n afstand. Hierdie ontwerp het die doeltreffendheid van vliegtuigbeheer verhoog en was baie eenvoudiger as dié wat op Amerikaanse helikopters gebruik is met 'n hoofrotor naaf met horisontale skarniere in lyn, die as van hierdie skarniere het deur die rotoras gedraai. Aanvanklik het die hoofrotorblaaie van die Mi-1-helikopter 'n gemengde ontwerp (staal- en houtonderdele, linne en laaghoutomhulsel). Die landingstuig van die Mi-1-helikopter is nie tydens die vlug teruggetrek nie.
In die loop van die reeksproduksie en werking van die nuwe helikopter is die ontwerp daarvan verander, die masjien is verbeter. Veral baie Sowjet-ontwerpers het gewerk om die betroubaarheid te verhoog en die ontwerp van een van die mees arbeidsintensiewe en wetenskap-intensiewe eenhede van die vaartuie-die lemme-te verbeter. In 1956 is 'n driepypspar vervang deur 'n stuk stuk staalpyp met veranderlike wanddikte. In 1957 is 'n metaalmetaal lem met 'n geperste duraluminiumspar vir die Mi-1 ontwikkel. Die bekendstelling van metaalmetale lemme op die helikopter het behels dat aërodinamiese kompenseerders in die masjienbeheerstelsel ingesluit is, en eers daarna hidrouliese versterkers, wat die beheerproses vergemaklik het. As deel van die modernisering wat in die vyftigerjare uitgevoer is, was die Mi-1 veeldoelige helikopters toegerus met 'n eksterne veringstelsel met 'n dravermoë van tot 500 kg. Die instrumenttoerusting wat op die helikopter geïnstalleer is, is verbeter, die hoofrotor -hub is vervang.
In totaal is ongeveer 20 modifikasies tydens die reeksproduksie van die Mi-1-helikopter ontwikkel, waaronder die volgende onderskei kan word:
• Mi-1U (GM-2, 1950)-'n twee-sitplek helikopter met dubbele beheer.
• Mi-1T (1953)-met 'n nuwe AI-26V-enjin en 'n groter hulpbron van tot 300 uur, is daar in 1954 'n Arktiese weergawe van die helikopter ontwikkel wat bedoel is om op ysbrekers te baseer.
• Mi-1KR (1956), Mi-1TKR-artillerie spotters vir die USSR gewapende magte.
• Mi -1NKh (1956, vanaf 1959 is dit die naam "Moskvich") - 'n nasionale ekonomiese weergawe van die helikopter. Op grond van hierdie model is verteenwoordigende weergawes van die helikopter gebou. In 1960-1968 is so 'n masjien byvoorbeeld deur die Finse president, Urho Kekkonen, gebruik.
• Mi -1A (1957) - 'n helikopter met 'n eenheidshulpbron het tot 600 uur toegeneem, asook 'n eenheid om 'n ekstra brandstoftenk aan te sluit.
• Mi-3 (1954)-'n sanitêre aanpassing van die helikopter met 'n vierbladige rotor, 'n gemakliker kajuit, en ook hangende gondels wat ontwerp is om gewondes en siekes te vervoer.
• Mi-1M (1957)-'n gemoderniseerde weergawe van die helikopter met 'n groter lewensduur, toerusting vir alle weersomstandighede en 'n bagasiebak.
• Mi -1MG (1958) - 'n modifikasie van die helikopter, wat 'n vlotlandingsuitrusting ontvang het, dit is gebruik op die skepe van die Sowjet -Antarktiese walvisvlot "Slava".
• Mi-1MU, Mi-1MRK (1960)-opleidings- en verkenningskorrigerende weergawes van die Mi-1M vir die gewapende magte van die USSR.
Mediese weergawe van die Mi-1 helikopter
Daar kan ook op gelet word dat in 1957 'n ander weergawe van die gemoderniseerde Mi-1T-helikopter in die Sowjetunie getoets is. Hierdie model was 'n militêre telefoonhanteerder. Aan boord van die helikopter is spesiale houers geïnstalleer, waarbinne daar baaie telefoondrade was. Die helikopter kon 'n telefoonlyn tot 13 kilometer lank in een vlug lê. En in 1961 is 'n weergawe van die Mi-1-helikopter met hangende wapens ontwikkel. Dit was 'n Mi-1MU-helikopter met masjiengeweerhouers en TRS-134-geleide vuurpyle. Later is die Falanga-M- en Malyutka-missielstelsels op dieselfde helikopter geïnstalleer. Sulke helikopters is egter nie in die bewapening van die Sowjet -leër aanvaar nie, weens die gebrek aan 'n duidelike begrip van die behoefte aan gevegshelikopters deur die hoë bevel. Ook in die middel van die vyftigerjare is 'n dekmodifikasie in die USSR ontwikkel op grond van die Mi-1-helikopter, wat verskil in voublaaie en 'n stertbalk, maar die enjinkrag was nie genoeg om gespesialiseerde soektoerusting en wapens op te lig nie deur die helikopter. Dit was ook nie moontlik om die V-5 (Mi-5) helikopter met gasturbine-enjins na die reeks te bring nie.
Vlieëniers oor die Mi-1-helikopter
Die beroemde toetsvlieënierheld van die Sowjetunie, Gurgen Karapetyan, wat tydens sy diens 39 soorte vliegtuie onder die knie het en op alle soorte Mil-helikopters gevlieg het, het in 1960 die USSR-helikopterkampioenskap in Mi-1 gewen. Dit was die Mi-1 wat die eerste helikopter was wat hy by die Central Aero Club gevlieg het. Tot op daardie oomblik, net met sweeftuie en vliegtuie, op 'n veeldoelige Mi-1-helikopter, is hy onmiddellik getref deur die verskil in beheer van 'n nuwe vliegtuig vir hom, onthou Gurgen Karapetyan. 'Die Mi-1 het 'n heeltemal ander manier van bestuur, nie almal kon dit hanteer nie, nie almal het daarin geslaag nie. As die eerste vlug van 'n nuweling in die vliegklub reeds ongeveer 5-6, maksimum 7 uur voorbereiding op die vliegtuig was, het die opleidingsprogram vir 'n vlieënier van 'n draaivlerkvliegtuig gemiddeld 12-15 uur geduur, "Karapetyan het opgemerk in 'n onderhoud met die industrie tydskrif van die Russian Helicopters holding.". Op 'n Mi-1-helikopter beland Gurgen Karapetyan op 'n vierkant en behaal 'n derde plek, en die volgende jaar word hy die land se kampioen.
Inna Kopets, eerste klas vlieënier, meester in sport van internasionale klas, het gesê: 'Die Mi-1 was 'n uitstekende helikopter: wendbaar, kragtig en vinnig om te klim. By die bestuur van die motor was die motor egter sensitief en 'skerp'. Die helikopter het baie aandag van die vlieënier geverg, veral vir die vliegtuie met 'n vroeë produksie, wat nie hidrouliese versterkers gehad het nie. Dit was baie goed om oor die Mi-1-helikopter te studeer: elkeen wat daarin geslaag het om hierdie masjien te vlieg, kan in die toekoms enige ander helikopter baasraak. Op 'n tyd het ons sulke dinge op "ene" gedoen! " Dit is opmerklik dat Inna Kopets beslis iets het om mee te vergelyk. Dit is 'n unieke vroulike vlieënier, die enigste ter wêreld, wie se vliegtyd op verskillende helikoptersmodelle meer as 11,5 duisend uur oorskry.
Mi-1AU van DOSAAF in vlug, foto: aviaru.rf
Die proefvlieënier van die Mil Design Bureau, Gurgen Karapetyan, het die Mi-1-helikopter onthou en 'n nuuskierige verhaal vertel. “Die eerste vlug van die helikopter het op 20 September 1948 plaasgevind, op daardie dag het die vlieënier Matvey Baikalov die vragmotors in die lug gehaal. Na hom het toetsvlieënier Mark Gallay 'n helikoptervlug gemaak. Nadat hy geland het, het hy sy uitspraak gelewer: "Hierdie ding sal nie vlieg nie." Toe het die geëerde toetsvlieënier van die USSR, Mark Gallay, 'n fout gemaak. Die helikopter vlieg en vlieg suksesvol. Die laaste Mi -1 -helikopter is amptelik in die Sowjetunie eers 35 jaar na sy woorde - in 1983 - amptelik ontmantel.
Die werking van die Mi-1 helikopter
Die goeie vlugprestasie van die Mi-1 veeldoelige helikopter is bevestig deur 'n groot aantal verskillende rekords. In totaal, van 1957 tot 1968, het Sowjet -vlieëniers 27 wêreldrekords op die masjien opgestel. Onder hulle was daar drie vlugspoedrekords (210, 196 en 141 km / h) op afstande van onderskeidelik 100, 500 en 1000 meter, rekords vir vlugafstand - 1654 km en vlughoogte - 6700 meter, asook 11 vrouerekords.
Die eerste staatsbestelling vir 'n helikopter was beperk tot die vervaardiging van slegs 15 vliegtuie. Aanvanklik was die Sowjet -regerende kringe nogal skepties oor die idee van massaproduksie van nuwe vliegtuie. Die situasie het egter heeltemal verander tydens die Koreaanse Oorlog, nadat die USSR genoeg inligting ontvang het oor die suksesvolle gebruik van helikopters deur die Amerikaners. Die Mi-1 en sy vermoëns is persoonlik aan Stalin gedemonstreer, waarna die vaartuie in grootskaalse produksie begin is.
Helikopter Mi-1A Aeroflot, foto: aviaru.rf
Die eerste opleidingseskader in die lugmag, wat besig was met die ontwikkeling van helikopters en die opleiding van vlieëniers, is aan die einde van 1948 in Serpukhov gestig. Aanvanklik gebruik die eskader G-3 helikopters, geskep in die ontwerpburo van I. P. Bratukhin. Die eerste Mi-1-helikopters uit die voorproduksielot begin 1951 die eskader binnedring, toe begin die proefoperasie van die Mi-1-helikopter. In die toekoms het hierdie soort helikopters op groot skaal die eenhede van die grondmagte begin binnegaan, en later in individuele helikopter -eskaders en vliegskole van die USSR. Vir 'n lang tyd in die Sowjetunie was die Mi-1-helikopter die belangrikste tipe opleidingshelikopter.
In 1954, tydens maneuvers met die gebruik van regte kernwapens op die Totsk-toetsplek, is Mi-1-helikopters vir die eerste keer in die geskiedenis as verkenningsradars gebruik. Terselfdertyd is sommige van die Mi-1-helikopters in die grenstroepe gebruik, waar hulle gebruik is om die staatsgrens te patrolleer. Die vuurdoop van die Sowjet-militêre Mi-1-helikopters het in 1956 plaasgevind. Helikopters is in Hongarye gebruik, waar dit gebruik is vir kommunikasie, waarneming van die terrein en ontruiming van die gewondes. 12 jaar later is Mi-1-helikopters vir dieselfde doeleindes in Tsjeggo-Slowakye gebruik.
Sedert Februarie 1954 begin die werking van Mil "eenhede" in die burgerlugvaart van die USSR. 'N Paar jaar later is die Mi-1 aktief deur Aeroflot deur die hele gebied van die Sowjetunie gebruik. Terselfdertyd het die gereelde werking van die Mi-1-helikopter en die Mi-4-middelklas-helikopter byna gelyktydig begin. Hierdie masjiene was 'n taamlik suksesvolle 'tandem', wat mekaar se vermoëns mekaar aanvul. "Aeroflot" helikopter "hase" is gebruik om mense en klein vragte te vervoer, posaflewering. Sedert 1954 het die helikopter in die nasionale ekonomie van die land begin gebruik word. Net soos die weermag, het die Mi-1-helikopters lank reeds die basiese helikopter geword vir die opleiding van burgerlike vlieëniers.
Tydens die werking van hierdie helikopter het etlike dosyne Mi-1's van verskillende soorte verlore gegaan tydens verskillende lugvaartvoorvalle. Terselfdertyd het twee eksperimentele helikopters in die toetsfase in 1948-1949 neergestort. In die ongeluk wat op 7 Maart 1949 plaasgevind het, is die toetsvlieënier van die Mil Design Bureau, Matvey Baikalov, dood, wat die eerste keer op 20 September 1948 in 'n Mi-1-helikopter gevlieg het. Later sal Mikhail Mil hieroor praat: "die werklike hoofontwerper is die een wat die eerste ongeluk van sy vliegtuig kan oorleef en nie kan breek nie." Terselfdertyd was Mil baie bekommerd oor die katastrofe en die dood van die vlieënier; hy het drie dae lank nie by die werkplek verskyn nie.
Deur die jare is Mi-1-helikopters wyd gebruik in die weermag van die Sowjetunie, Albanië, Algerië, Afghanistan, Bulgarye, Hongarye, Viëtnam, Oos-Duitsland, Egipte, Indonesië, Irak, Jemen, Noord-Korea, China, Kuba, Mongolië, Pole, Roemenië, Finland, Tsjeggo -Slowakye. Hulle is ook gebruik deur die Sowjet -burgerlike lugredery - die Aeroflot -onderneming. Die weermagmodifikasie van die Mi-1V-helikopter is aktief deur die Volksrepubliek China tydens die polisie se operasies gebruik, en die masjiene is ook deur die Egiptiese en Siriese weermag gebruik tydens die vyandelikhede teen die Israeliese weermag. Die laaste Mi-1-helikopter in die USSR is amptelik in 1983 gestaak, maar Mi-1-helikopters het selfs in die negentigerjare in die leërs van sommige lande in die wêreld diens gedoen. Dit was so dat die Mi -1 multifunksionele helikopter - die rotorcraft "haas" - die eerste Sowjet -reekshelikopter geword het, die voorvader van 'n hele dinastie van Mil -helikopters, die masjien wat die weg gebaan het vir Russiese helikopters in die lug.
Vlieg tegniese eienskappe van die Mi-1:
Algehele afmetings: lengte - 12, 09 m, hoogte - 3, 30 m, deursnee van die hoofrotor - 14, 35 m, stertrotor - 2, 50 m.
Die leeggewig van die helikopter is 1700 kg.
Normale opstyggewig - 2140 kg.
Maksimum opstyggewig - 2330 kg.
Kragsentrale - PD Progress AI -26GRF met 'n kapasiteit van 575 pk.
Die maksimum vlugspoed is 185 km / h.
Kruissnelheid - 130 km / h.
Praktiese reikafstand - 430 km.
Diensplafon - 3500 m.
Bemanning - 1 persoon, vrag - 2 passasiers of 255 kg verskillende vragte in die kajuit, op eksterne slinger tot 500 kg.
